Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Неравномерность — крутящий момент

Неравномерность крутящего момента , в особенности при неправильном распределении мощности по цилиндрам или пропускам вспышек, может вызвать существенную неуравновешенность двигателя и вибрацию его на опорах. [1]

Коэффициент неравномерности крутящего момента пластинчатого гидромотора равен, как и для роторно-поршневых машин, коэффициенту неравномерности подачи пластинчатого насоса с одинаковым числом пластин. [3]

В действительности из-за неравномерности крутящего момента двигателя эта угловая скорость переменна, но изменяется в некоторых пределах; при рассмотрении специальных вопросов динамики, в частности крутильных колебаний системы коленчатого вала, изменения угловой скорости учитываются. [4]

Ниже приведены зависимости неравномерности крутящего момента от длины колонны штанг, диаметра штанг, длины, диаметра и натяга винта, рабочего давления насоса. [5]

Как видно из рисунка, неравномерность крутящего момента уменьшается с увеличением числа цилиндров, и для восьми — и двенадцатицилиндровых двигателей крутящий момент Мк мало отличается от среднего крутящего момента AfK. Вследствие неравномерности крутящего момента и упругости коленчатого вала в нем возбуждаются крутильные колебания, которые могут нарушить нормальную работу двигателя и привести к поломкам коленчатого вала и других деталей. [6]

При увеличении частоты вращения привода неравномерность крутящего момента уменьшается, что подтверждается результатами теоретических и практических исследований. [7]

Это позволяет уменьшить вибрации двигателя, возникающие вследствие неравномерности крутящего момента и недостаточной уравновешенности вращающихся масс, а также смягчить удары, передаваемые от рамы на двигатель при движении автомобиля. Двигатель устанавливают на раму на трех или четырех опорах. Четырехопорное крепление применяется сравнительно редко. [8]

Основной причиной периодического изменения угловой скорости вала является уже отмечавшаяся неравномерность крутящего момента , обусловленная периодичностью рабочего процесса и кинематическими свойствами крнвопшпно-шатун-ного механизма. Неравномерный крутящий момент прп постоянном среднем моменте сопротивления ( постоянной полезной нагрузке) вызывает соответствующую неравномерность хода ( вращения вала) двпгателя. Вследствие неравномерности крутящего момента в упругом коленчатом валу возбуждаются крутильные колебания, которые увеличивают неравномерность вращения вала двпгателя и могут вызвать его разрушение. [9]

Как видно из рис. 7 — 12, увеличение неравномерности крутящего момента происходит при увеличении длины и диаметра винта, натяга винта и рабочего давления насоса, а уменьшение неравномерности момента — при увеличении длины и диаметра штанг. [10]

Двигатели с малым числом цилиндров ( 4) отличаются неравномерностью крутящего момента и плохой уравновешенностью. [11]

При увеличении крутизны ( степени нелинейности) характеристики со — М неравномерность крутящего момента снижается. [13]

Кривошипы обычно связывают валом 2 при различных углах установки для снижения неравномерности крутящего момента . В этом случае необходим маховик или приводной двигатель 1 повышенной мощности. При дозировании загрязненных и агрессивных жидкостей привод клапана рационально отделять от перекачиваемой жидкости ( авт. Такими клапанами легко управлять на расстоянии. Для закрывания клапана ток в соленоид каждой секции должен подаваться в такте нагнетания секций, когда поршни 4 и 19 пройдут необходимые расстояния, сбрасывая вытесняемую из рабочих камер жидкость обратно во входные патрубки. [14]

Способ снижения неравномерности вращения коленчатого вала

Изобретение может быть использовано для снижения неравномерности вращения коленчатого вала двигателей внутреннего сгорания силовых установок с различными приемниками энергии, главным образом, с генераторами переменного тока. Способ используется в двигателях, у которых на фланце отбора мощности коленчатого вала установлен маховик или у которых фланец отбора мощности соединен с якорем генератора, обладающим достаточной величиной маховой массы. На свободном конце коленчатого вала установливается антивибратор с бифилярным подвесом маятников. Часть маятников, имеющих противоположное направление, настроена непосредственно на тот порядок гармоники возмущающего момента, который для конкретного двигателя является возбудителем неравномерности его хода.

Изобретение относится к области двигателестроения, а именно к способам снижения неравномерности вращения коленчатого вала (НВКВ) двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Цель изобретения — обеспечение работоспособности и эксплуатационной надежности силовых установок ДВС с различными приемниками энергии и, главным образом, с генераторами переменного тока.

Известны способы снижения НВКВ за счет постановки на его фланец отбора мощности маховика [1] стр. 9 или жесткого соединения с фланцем приемника энергии, обладающего достаточным маховым моментом.

Иногда осуществлялись конструкции в виде двух маховиков, расположенных по обе стороны двигателя [1] стр. 9. Такая конструктивная форма вызывала значительное удлинение линии вала и фундамента установки, а также неудобства в обслуживании и т.д., поэтому она практического применения не получила.

Постановка маховика на фланец отбора мощности коленчатого вала производится в том случае, когда двигатель соединяется с приемником энергии через посредство упругой муфты или с помощью упругих фланцевых валов. В силовых же установках, когда двигатель соединяется жестко с потребителем энергии, обладающим достаточной величиной маховой массы, например с якорем генератора, постановка маховика между двигателем и генератором, даже в установках переменного тока, в большинстве случаев не требуется.

Однако, во всех этих случаях, в силу большой крутильной податливости коленчатого вала, маховые массы присоединенные к фланцу отбора мощности маховика или якоря генератора на свободный конец коленчатого вала оказывают незначительное влияние. По этой причине коленчатый вал со стороны свободного конца, например, двигателей средней быстроходности [2], имеет недопустимо высокую степень неравномерности вращения. Это обстоятельство создает угрозу работе механизмов различных приводов, как например, приводов масляных насосов, вспомогательных агрегатов, приводит к выходу из строя вкладышей «носовых» мотылевых подшипников коленчатого вала [3], нарушению плавности распределительных механизмов, а также к резкому повышению общей вибрации двигателя, которая, в свою очередь, ведет к возникновению различных аварийных ситуаций.

Читать еще: Subaru forester какой двигатель надежней

С целью снижения степени неравномерности вращения коленчатого вала ДВС соединенных, главным образом, с генераторами переменного тока до заданных уровней, предлагается на его свободном конце установить антивибратор с бифилярным подвесом маятников [4] стр. 20, причем настройку части маятников, имеющих противоположное направление, произвести непосредственно на тот порядок гармоники возмущающего момента (), который для конкретного двигателя является возбудителем неравномерности его хода. Этот порядок определяется числом цилиндров двигателя (Z) и его тактностью , т.е. (для четырехтактных двигателей , а двухтактных — ).

Определение величины эквивалентного момента инерции антивибратора (_эк), обеспечивающей заданный уровень степени НВКВ () [1] стр. 9, производится на основании разработанного автором метода расчета, изложенного в работе [2] c учетом значения _к.в, а подбор диаметра пальцев антивибратора (d_п) с использованием графика варьирования _эк= f(dn), построенного для системы валопровода конкретной силовой установки.

Преимуществами предлагаемого способа снижения НВКВ по сравнению с постановкой на его свободном конце маховика являются следующие.

1. Постановка антивибратора на свободном конце коленчатого вала не требует изменения конструкции картера двигателя и не влияет на увеличение длины линии вала силовой установки и ее фундамента.

2. Антивибратор не требует увеличения длины переднего рамового подшипника коленчатого вала, компенсирующей увеличение удельных давлений на его вкладыше от веса маховика.

3. Антивибратор обеспечивает снижение степени НВКВ в зависимости от величины диаметра пальцев настраиваемых маятников до любых минимальных уровней.

4. Одновременно со снижением степени НВКВ антивибратор позволяет за счет неиспользованных его маятников вывести из диапазона рабочих оборотов двигателя опасные резонансы от крутильных колебаний, если таковые имеются.

Литература 1. В.П. Терских Крутильные колебания валопровода силовых установок. Том 1. Издательство «Судостроение», Л., 1969, 206 с.

2. И. Д. Сидорин Метод расчета степени неравномерности вращения валопровода силовых установок. //Инфор.листок N 211-98. Пензенский ЦНТИ.

3. И.Д.Сидорин Экспериментальное исследование прочности коленчатых валов форсированных шестицилиндровых дизелей. //Вестник машиностроения, N 5-6, 1993, c. 5-10.

4. В.П. Терских Крутильные колебания валопровода силовых установок. Том 4. Издательство «Судостроение», Л., 1970, 276 с.

Способ снижения неравномерности вращения коленчатого вала двигателей внутреннего сгорания силовых установок с различными приемниками энергии и, главным образом, с генераторами переменного тока, заключающийся в постановке на фланце отбора мощности коленчатого вала маховика или в соединении фланца с якорем генератора, обладающим достаточной величиной маховой массы, отличающийся тем, что на свободном конце коленчатого вала установлен антивибратор с бифилярным подвесом маятников, причем часть маятников, имеющих противоположное направление, настроены непосредственно на тот порядок гармоники возмущающего момента, который для конкретного двигателя является возбудителем неравномерности его хода.

Распознавание пропусков зажигания

Из-за пропусков зажигания несгоревшая топливно-воздушная смесь попадает в катализатор и может привести к термическому разрушению катализатора. Термические повреждения может получить и лямбда-зонд. Выбросы углеводородов значительно возрастают. При возникновении пропусков зажигания возникает и неравномерность вращения коленвала; на нем возникает разный крутящий момент. Для распознавания пропусков зажигания используются различные методы анализа. Анализ пропусков зажигания выполняется селективно по отдельным цилиндрам с помощью датчика частоты вращения коленвала. При выходе этого датчика из строя работа двигателя невозможна.

Метод неплавности хода

При этом методе пропуски зажигания распознаются по результатам расчета угловой скорости коленчатого вала и возможной соответствующей неплавности хода. По моменту зажигания или сигналу датчика положения распределительного вала система управления двигателем распознает, в каком цилиндре имеет место неплавность хода. При возникновении пропусков зажигания может быть прерван впрыск топлива в соответствующий цилиндр или цилиндры. Если за заданное количество оборотов коленчатого вала возникает несколько пропусков зажигания, которые могут привести к повреждению катализатора или повышению выбросов, загорается индикатор неисправностей (MIL). Неисправность и данные об окружающих условиях на момент ее появления (Freeze Frame) записываются в регистратор событий.

Неравномерность вращения, вызванная допусками изготовления, устраняется путем постоянной адаптации системы и сравнения с предельными значениями. При определенных условиях эксплуатации, таких как режим принудительного холостого хода, вмешательство в зажигание внешних систем — регулирования по детонации и A5R или при очень быстрой смене нагрузок, система не реагирует. Неравномерность вращения, возникающая из-за грубых неровностей дороги, можно распознать с помощью датчика ускорения кузова (деталь С). Для распознавания плохой дороги можно также использовать сигналы датчиков скорости вращений ведущих колес.

Для распознавания неравномерности вращения с помощью индуктивного датчика частоты вращения и базисной метки на коленчатом валу определяется частота вращения, угловая скорость и положение коленчатого вала. Система включает в себя соединенный с коленчатым валом зубчатый обод (например, шкив или маховик), называемый задающим колесом. Задающее колесо поделено на сектора соответственно количеству цилиндров и интервалу зажигания цилиндров. Время, необходимое каждому сектору на один проход, служит для распознавания возникающих пропусков зажигания. Пропуски зажигания вызывают изменение ускорения поршней и, как следствие, неравномерность вращения коленчатого вала в пределах нескольких миллисекунд. Управляющая электроника распознает это изменение времени за проход одного сектора, и при превышении запрограммированных предельных значений регистрируется неисправность.

Рис. Распознавание неплавности хода

Возникающая неплавность хода составляет миллисекунды. В этом примере 4-й цилиндр является причиной неплавности хода. Система постоянно проверяет процент пропусков зажигания через установленные интервалы измерения (например, 1000 оборотов коленчатого вала). Превышение концентрации СИ в 1,5 раза соответствует более 2% или 20 пропускам зажигания. При превышении этого значения идентифицируется соответствующий цилиндр, и при повторном обнаружении неплавности хода в следующем интервале считывания регистрируется неисправность и загорается MIL. Система подачи топлива в цилиндр выключается, когда процент пропусков зажигания начинает угрожать повреждениями катализатора.

Во избежание длительного выключения подачи топлива при эпизодически появляющихся неисправностях при каждом запуске двигателя снова активизируется впрыск в этот цилиндр. При повторном появлении пропуска зажигания цилиндр вновь отключается. Если неисправность больше не появится, то MIL погаснет; однако неисправность будет записана в память.

При следующих условиях постоянный контроль пропусков зажигания может быть выключен:

активизирован резерв топлива;
двигатель работает в режиме принудительного холостого хода;
сильно колеблющееся положение педали газа;
нестабильные рабочие состояния;
вмешательство или активизация регулирования по детонации;
активизация систем управления динамикой движения (ASR или ESP);
изменения скорости вращения в трансмиссии из-за плохой дороги.

Читать еще: Что такое двигатели sochi

Метод анализа момента

Метод анализа момента, как и метод неплавности хода, служит для распознавания пропусков зажигания селективно по отдельным цилиндрам в зависимости от сигналов датчика частоты вращения коленчатого вала, датчика положения распределительного вала или момента зажигания. Различие между этими методами состоит в оценке сигналов. Метод анализа момента сравнивает неравномерность частоты вращения с фиксированными расчетами в ЭБУ. Основой этих расчетов являются зависимый от нагрузки и оборотов крутящий момент, инерционная масса и соответствующие обороты двигателя. Последние должны анализироваться для каждого типа двигателя и записываются в ЭБУ в качестве сравнительной величины.

Основной принцип этого анализа состоит в том, что в фазе сжатия кинетическая энергия двигателя расходуется на сжатие топливно-воздушной смеси. В результате обороты двигателя немного понижаются. Затем происходит зажигание, и обороты двигателя слегка возрастают из-за ускорения поршня. При каждом сгорании происходит небольшое колебание оборотов между тактом сжатия и рабочим тактом.

При рассмотрении всех цилиндров двигателя колебания оборотов двигателя накладываются друг на друга, и получается итоговая характеристическая кривая частоты вращения. Эта кривая определяется датчиком оборотов и контролируется в ЭБУ путем сравнения с сохраненными характеристическими кривыми. При выходе значений за допустимые пределы загорается индикатор неисправностей MIL и регистрируется неисправность.

СПОСОБ ИЗМЕРЕНИЯ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Изобретение относится к контрольно-измерительной технике. Сущность: определяют параметр вращения в пределах фиксированного углового интервала поворота вала и сравнивают его с этим параметром на другом угловом интервале. В качестве параметра вращения используют время поворота и сравнивают его с временем поворота вала на последующем угловом интервале, а диапазон углового интервала выбирают в пределах одного градуса. Технический результат: повышение точности и снижение трудоемкости измерения. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Способ измерения неравномерности вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания путем определения параметра вращения в пределах фиксированного углового интервала поворота вала и сравнения его с этим параметром на другом угловом интервале, отличающийся тем, что в качестве параметра вращения используют время поворота и сравнивают его с временем поворота вала на последующем угловом интервале, а диапазон углового интервала выбирают в пределах одного градуса. 2. Способ по п.1, отличающийся тем, что результаты сравнения временных интервалов учитывают в двоичном цифровом коде.

Изобретение относится к контрольно-измерительной технике и, в частности, к испытаниям, исследованию и эксплуатации автотранспортных средств, оснащенных двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а также может быть использовано при диагностировании технического состояния ДВС по изменению неравномерности угловой скорости вращения его коленчатого вала.

Известен способ, при котором производят измерение неравномерности вращения за два оборота коленчатого вала двигателя при определенном значении угловой скорости, записываемой заблаговременно в запоминающем устройстве. Этим способом с момента начала отсчета определяют усредненные угловые скорости поворота вала на шестнадцати угловых интервалах по 45° каждый, сравнивают их с записанной ранее постоянной угловой скоростью и выдают результаты сравнения на регистрирующее устройство. Зная порядок работы цилиндров двигателя, с помощью регистрирующего устройства определяют параметры неравномерности вращения на участках измерения за два оборота вала [патент РФ №2029306, м. кл. G 01 Р 3/36, 1995].

Известен также способ измерения неравномерности вращения, реализованный с помощью устройства [а.с. СССР №1035521, м. кл. G 01 Р 3/36, 1983]. В основе этого способа лежат принципы, идентичные рассмотренному выше способу, а именно измеряют усредненную угловую частоту вращения вала и затем сравнивают ее с максимальным и минимальным значениями, записанными предварительно в запоминающем устройстве.

Этим способом измеряют неравномерность вращения вала на уменьшенном до 15° угловом интервале в нескольких циклах измерения.

Общими недостатками известных способов измерения неравномерности вращения вала в рассмотренных аналогах являются: недостаточная точность измерений и низкая чувствительность измерителей, которые не позволяют определить изменение угловой скорости вращения вала или ее мгновенное значение в пределах углового поворота вала до 1°, большая трудоемкость измерений и сложность сопутствующих вычислений, что снижает надежность и повышает вероятность появления ошибки.

Наиболее близким аналогом по решаемой задаче и достигаемому техническому результату является способ, реализованный с использованием устройства для контроля неравномерности вращения вала ДВС [а.с. СССР №1348696, м. кл. G 01 М 15/00, 1987].

При измерении по данному способу производят накопление информации о текущих значениях усредненной угловой скорости вращения вала в пределах фиксированного углового интервала и затем сравнивают полученную величину с максимальным ω_max и минимальным ω_min значениями, записанными в регистры в предыдущих циклах измерения. Неравномерность вращения вала δ определяют путем расчета параметров в вычислительном устройстве по формуле

Основными недостатками этого способа измерения можно считать большой угловой интервал определения и записи усредненной угловой скорости, который соответствует, ориентировочно, десяти градусам, что снижает точность измерений; необходимость применения вычислительного устройства, а также сложный алгоритм записи информации текущего значения усредненной угловой скорости в тот или иной регистр по критерию сравнения величины его кода с ранее измеренными и хранящимися в регистрах кодами ω_max и ω _min, что приводит к сбоям и ошибкам работы вычислителя, причем регистры хранения цифровой информации, пропорциональной полной величине значений угловой скорости вращения вала на сравнительно большом угловом интервале, должны иметь достаточное количество разрядов, тем большее, чем большей чувствительностью к изменению угловой скорости должен обладать прибор.

Техническим результатом предлагаемого изобретения является повышение точности измерения изменения угловой скорости вращения вала, уменьшение углового интервала измерения мгновенной угловой скорости до 1°, снижение трудоемкости и объема вычислений при определении параметров неравномерности вращения за счет непосредственного их измерения.

Решение поставленной задачи достигается тем, что первичную обработку информации по измерению неравномерности вращения производят путем сравнения информации за один временной интервал прохождения соседних маркировочных элементов с информацией за последующий временной интервал вычитанием второго значения из первого. Так как информация представлена в виде цифровых кодов, то в результате такого вычитания остается код, пропорциональный приращению мгновенной угловой скорости Δω за время поворота коленчатого вала двигателя на один интервал, равный углу Δϕ между соседними маркировочными элементами, например зубьями зубчатого венца маховика. Так как значение Δϕ относительно невелико (в современных двигателях составляет 3-4° по окружности и в принципе желательно довести его до 1°), то приращение угловой скорости на этом угловом интервале тоже будет небольшим. Это означает, что представление его с большой точностью в двоичном коде осуществляют с использованием небольшого числа разрядов (от 3 до 8). Снижение разрядности цифрового кода информации позволит уменьшить используемое количество радиоэлементов, а значит, повысить надежность аппаратуры, улучшить ее энергетические и эргономические характеристики при одновременном снижении габаритных размеров управляющего устройства.

Читать еще: Что означает марка двигателя

На фиг.1 показана схема расположения зубчатого венца Б маховика ДВС с зубьями 1, 2, 3 и т.д. и датчика сигналов А. На фиг.2 представлена блок-схема устройства для осуществления предлагаемого способа измерения неравномерности вращения вала, а на фиг.3 — эпюры сигналов на участках этой схемы.

Сущность изобретения поясняется следующим описанием способа его реализации. Вначале задаются промежутком времени измерения при определенном угле поворота вала и определяют величину приращения мгновенной угловой скорости Δω за этот промежуток времени или в конце угла поворота коленчатого вала по сравнению с начальным значением. Для этого всю окружность одного оборота вала (ϕ=360°) разбивают на отдельные равные угловые участки Δϕ, в пределах которых необходимо измерить приращение угловой скорости. На валу ДВС, неравномерность вращения которого измеряют, устанавливают измерительный диск, в качестве которого можно использовать, например, зубчатый венец маховика ДВС. На внешнем периметре диска (зубчатого венца маховика) располагаются контрольные маркеры (зубцы) на фиксированном расстоянии Δl друг от друга. Расстояние Δl связано со значением Δϕ зависимостью

где R — внешний радиус круга (венца маховика).

Учитывая, что Δ ϕ=const, также и Δl=const.

Время прохождения каждого очередного участка Δl при вращении вала, а значит, и диска с маркерами зависит от величины угловой скорости ω вращения вала за этот период времени. Путем сравнения значений угловой скорости на соседних участках Δl₁ и Δl₂ между собой определяют величину приращения мгновенной угловой скорости (+Δω или -Δω) на последующем участке по сравнению с предыдущим.

Угловая скорость вращения вала ω_i на каждом участке длины окружности Δl_i пропорциональна времени прохождения Δt_i соседних маркеров относительно фиксированной неподвижной точки (в которой установлен, например, индуктивный датчик):

Из этого выражения следует, что определить значение угловой скорости на каждом участке длины окружности Δl_i можно путем измерения времени Δt_i прохождения соседних маркеров относительно одной фиксированной неподвижной точки. Если из времени прохождения предыдущего участка вычесть время прохождения последующего, то можно определить приращение угловой скорости на последующем участке по сравнению с предыдущим:

Из этой формулы следует, что для определения приращения угловой скорости на последующем участке по сравнению с предыдущим участком достаточно измерить приращение времени τ прохождения соседних фиксированных участков Δl₁ и Δl ₂ с учетом знака (+ или -).

В случае равенства времени прохождения двух соседних участков, т.е. Δt _i=Δt_i+1, получаем τ=0 и приращение Δω=0, т.е. неравномерность вращения отсутствует.

Для реализации предлагаемого способа измерения неравномерности вращения используют следующую аппаратуру (фиг.2):

— датчик угловой скорости — частоты вращения (индуктивный датчик);

— два канала измерения времени прохождения соседних участков Δ l_i;

— узел синхронизации работы каналов измерения времени (коммутатор);

— регистры хранения информации;

— счетно-решающее устройство, основу которого составляет сумматор;

— выходное устройство, показывающее непосредственно неравномерность вращения вала.

Из известных устройств измерения времени и обработки информации наиболее рационально использование цифровых и импульсных устройств.

От датчика угловой скорости вращения вала при прохождении мимо него маркировочного элемента (маркера) подают сигнал на коммутатор (синхронизирующее устройство), который направляет его на первый канал измерения времени. Этот канал измеряет время в цифровом коде до прихода из датчика следующего импульса. Цифровой код переписывают в узел сравнения. При вращении вала после получения сигнала от второго маркера коммутатор направляет его на второй канал измерения времени, а в первом канале счет прекращают. Цифровой код отсчитываемого времени прохождения второго участка переписывают в узел сравнения и вычитают из записанного в нем ранее кода времени прохождения первого участка. Одновременно этот же код записывают в регистр кратковременного хранения информации узла сравнения. С приходом следующего маркерного сигнала коммутатор вновь направляет его в первый канал измерения времени, который предварительно обнуляют. Код из этого канала вычитают в узле сравнения из кода, хранящегося в регистре кратковременного хранения. Запись кодов и вычитание последующего из предыдущего идут поочередно, при этом из узла сравнения в каждом угловом интервале поворота вала Δϕ_i в регистр хранения результатов переписывают результат сравнения (величина τ), несущий информацию о приращении угловой скорости Δω (или неравномерности вращения δ) на этом интервале с учетом знака. Из регистра хранения результатов информацию непосредственно в цифровом коде переводят в выходное устройство по мере необходимости. Меньший цифровой код показывает меньшую неравномерность вращения.

Таким образом, основные преимущества предлагаемого способа измерения неравномерности вращения вала заключаются в большей автоматизации и ускорении процесса определения величины и знака приращения мгновенной угловой скорости в последующем интервале угла поворота вала по сравнению с предыдущим угловым интервалом и представлении этой информации без сложных вычислительных операций непосредственно в двоичном цифровом коде малой разрядности. Данный способ может быть использован в современных системах диагностирования и управления ДВС, требующих высокой оперативности измерения приращений мгновенной угловой скорости вращения коленчатого вала на малом угловом интервале его поворота.