Москвич 2140 — байки о «сороковом»

Москвич 2140 — байки о «сороковом»

Советские автомобили всегда были окутаны некоторой таинственностью и загадочностью. Именно о наших транспортных средствах чаще всего складывают невероятные байки, которые совершенно не соответствуют действительности. Если рассматривать наиболее популярные в Советском Союзе автомобили среди обычных граждан, можно выделить модель Москвич 2140. Это транспортное средство было широко распространено в Советском Союзе, так как отличалось бюджетной стоимостью и неприхотливостью обслуживания.

Москвичи, как остальные советские легковые автомобили, разрабатывались для эксплуатации в различных дорожных условиях

Несмотря на всю простоту конструкции, Москвич 2140 нельзя назвать транспортным средством, которое можно было бросить во дворе или гараже на несколько лет, а затем как ни в чем не бывало начать эксплуатировать.

Первая байка, которая связана с моделью Москвич 2140, имеет отсылку к используемому топливу. Многие полагают, что в этот транспорт можно было лить любой бензин и не бояться неисправностей. Якобы, Москвич был рассчитан на деревенских жителей, а в колхозе СССР существовал только 72-й бензин и солярка. Но данное предположение не совпадает с действительностью. Москвич, как остальные советские легковые автомобили, разрабатывался для эксплуатации в различных дорожных условиях. Он не был предназначен только для использования на бездорожье. Преимущественное место для его передвижения – именно асфальтовое покрытие. От применения плохого или низкооктанового топлива автомобилю могло стать нехорошо. Завод-изготовитель предусматривал 93-й бензин. Данную информацию можно было найти в инструкции по эксплуатации транспортного средства.

Ещё одно заблуждение, связанное с Москвичом, имеет отсылку к экспортным модификациям. В некоторых автомобилях на приборных панелях можно было увидеть надписи на английском языке. Все думали, что данные модификации предназначены именно в качестве экспортных. На самом деле, почти у всех автомобилей данной модели на приборных панелях были надписи на английском языке. Исключением является только спидометр. Если кому-нибудь посчастливилось найти приборку с обозначениями на русском, можно считать что это редкая модификация. Есть предположение, что данная байка была намеренно придумана для того, чтобы дороже продавать автомобили. В СССР сложилось мнение, что экспортные автомобили изготавливались более качественно.

Достоверно известно, что силовой агрегат для Москвича 2140 на 100% разрабатывался инженерами Уфимского завода

Последняя байка в этой подборке относится к силовому агрегату автомобиля. Некоторые утверждали, что двигатель модели Москвич 2140 на 100% скопировали с мотора BMW. Данный слух появился только из-за того, что цилиндры были сферическими. Ещё один повод для подобного предположения – одинаковые схемы каналов клапанов. Это были единственные совпадения отечественного двигателя с мотором BMW М 10.

Достоверно известно, что силовой агрегат для Москвича 2140 на 100% разрабатывался инженерами Уфимского завода. Кроме того, по динамике и рабочим характеристикам отечественный мотор значительно уступал иностранному.

Итог. Москвич 2140 был наиболее распространённым легковым автомобилем в Советском Союзе. Вокруг него сложилось много легенд и мифов, которые не соответствуют действительности.

Двигатель ААМ на автомобилях Фольксваген

Двигатель AAM устанавливался на следующие автомобили:

Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1H1, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1H2) 1992 — 1998

Фольксваген начал устанавливать двигатель ААМ на автомобили VW Passat B3 в августе 1990 года. Позднее он появился и на моделях Фольксваген Golf III/Vento и был снят с производства лишь с появлением VW Passat B5 в сентябре 1996 года. Это один из базовых двигателей VW Passat, VW Golf III, Vento. Это хорошо себя зарекомендовавший атмосферный 4 цилиндровый 8 клапанный двигатель, с рабочим объемом 1781 куб.см.

Мощность двигателя 55 кВ/75 л.с. при 5000 об/мин.
Момент двигателя 140 Нм при 2500 об/минуту.
Диаметр цилиндра/ход поршня – 81,0/86,4
Степень сжатия – 9.0
Компрессия – 10/12.
Граница износа –7,0
Система вспрыска/зажигания – Bosсh Mono-Motronic.
Рекомендованное топливо – неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 91 по стандарту DIN 51 607

Цитата из сервис книжки:
“Топливо с октановым числом выше рекомендованного может применяться без ограничений, однако это не дает никаких преимуществ ни по мощности двигателя, ни по расходу топлива.” Как и любой двигатель с моновпрыском для него характерен повышенный расход топлива в угоду простоте контструкции и удивительной надежности и живучести, что учитывая качество отечественного безнина и сервиса весьма актуально. Невысокая степень сжатия, обусловленная применяемым топливом и максимальный момент уже при 2500 об/мин обеспечивают этому двигателю завидный ресурс – более 300.000 км не редкость и не исключение.

Про Фольксваген Пассат: ААМ и Passat словно “сткло и рама – созданы друг для друга” или немцкая практичность во всем. Passat с этим двигателем подходит спокойным, уравновешенным людям, не вписывающимся в концепцию активно-агрессивной езды, ценящим комфорт и готовым платить за него. Заявленный VW разгон до 100 км/ч – 15,5 секунд. Однако стоит заметить, что благодаря удачно подобранным передаточным числам КПП, автомобиль без проблем вписывается в плотный городской поток, не создавая дискомфорта окружающим. Хороший момент на валу вполне позволяет не утруждать себя излишне частым переключением передач. По своей природе ААМ низкооборотный двигатель (ход поршня превышает диаметр цилиндра), раскручивать его выше 4000 об/мин. можно, но на мой взгляд, незачем. Ложку дегтя в рассматриваемом контексте, представляет обгон на высоких скоростях. Несмотря на то, что Passat с ААМ реально достигает заявленной в 169 км/ч скорости, возможности резко увеличить скорость с 90 до 120, например, увы нет, ведь собственный вес 1750 кг. В качестве бонуса за этот “просчет” VAG предлагает Вам менее дорогой безнин, расход которого составляет на исправной машине 10.8 л в городе, 7.8 л. на 120 км/ч, и аж 6.0 (!) л. на 90 км/ч при постоянной скорости движения по стандарту 80/1286 EWG.

(c) Sergey Gimadov

Двигатель дефорсированный, т.е. его мощность сознательно уменьшена. Выгода от этого — большой ресурс (двигатель действительно трудно убиваемый). Даже если его убить, я не думаю, что ремонт будет очень уж дорогим (по крайней мере относительно 2 л 16v точно). Кроме ресурса — 92-й бензин. Не надо слушать тех, кто говорит, что чем лучше бензин, тем лучше! Они или просто не отвечают на вопрос «чем лучше?», или говорят «всем лучше». Я лью 92, лишь бы не полную бурду. Ну, конечно, этилированный бензин лить нельзя, но его у нас в последнее время как кактусов в Антарктиде 😉 Никакого звона пальцев, все нормально. Степень сжатия у мотора 9.0, для справки, у мотора 21083 — по-моему 9.9. А он на бензине АИ-93. Это первый показатель экономичности, второй — сам расход. По моим замерам, исправный мотор жрет в среднем 8-9л в смешаном цикле (50/50 город-трасса). По трассе и того меньше. Это для 3-го Гольфа. Ну, еще экологичнось. Это не для нас, это для немцев, но та частичка цивилизованного человека, которая в нас то ли только появилась, то ли еще не исчезла, остается довольной 😉

Про Фольксваген Гольф: Для Гольфа с ААМ, в отличие от зубилы с мотором той же мощности, скорость 140 км/ч — это не предел, предшествующий появлению дискомфорта, который у зубилы связан даже не с жутким шумом, а с полным отсутствием запаса мощности. Для Гольфика — это нормальная скорость, при необходимости можно довольно быстро набрать еще 10-15 км. Макс. — около 160. Здесь еще играет роль более грамотная коробка на Г3. Теперь личные впечатления. По езде мотор довольно резвый. Хороший крутящий момент на низких оборотах вносит некоторую специфику в стиль вождения, в частности разгона и переключения передач. Крутить до высоких оборотов его не обязательно. Иногда лучше переключиться, и он подхватит на низах. Это, кстати, еще один плюс к долговечности. Масла ему тоже крутого не надо. Я лью хорошую полусинтетику. Считаю, что этого ему достаточно, а лучше — уже трата денег.

Короче — мне мотор нравится. Да, погонять иногда хочется. Хочется иметь больше кобыл под капотом. Но стоит ли тратить деньги на то, чтобы лишний раз рискнуть жизнью? Это разумная экономия на моторе. Более, чем разумная. Грамотные фрицы.

Совсем забыл про «минусы».
1. Низкая мощность. (не самая 😉
2. Потеря момента на высоких оборотах. (мотор не «раскручивается»)

(c) Alexey V. Lebedev

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Мы научим вас делать воздушное кольцо за самое короткое время pole-dance.ru

Сибиван

Honda CB-1: 1990 г. в.,
399 см3, 55 л. с., 183 кг,
146000 руб.

Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото: Кирилл Калапов

В конце 80-х двигатель от ультимативного спортбайка CBR400RR Hurricane NC23 решили установить в дорожный мотоцикл без обтекателя. В итоге появился, не побоюсь этого слова, стритфайтер – дерзкий, резкий, мощный и хорошо управляющийся нейкед.

Лет 15 назад, когда мотоциклы с объёмом двигателя 125–250 см 3 вообще не считались за мотоциклы, внутрияпонские «четырёхсотки» были идеальным выбором для новичка. Лет тогда им было по 8–10, для японцев той поры это ничто, и спрос на них был такой, что не завязанный в узел «Бандит» или «Сибиван» продавался в течение одного-двух дней после публикации объявления. На них ездили все: новички, опытные, мальчики, девочки, дяденьки, тётеньки и даже ученики в мотошколах. Да, именно СВ-1 стал первым массовым мотоциклом в московских мотошколах. Будучи обвешанным дугами, он легко переносил регулярные падения и терпел издевательства над собой годами.

Основой такой живучести можно назвать дефорсированный мотор, у которого привод распредвалов осуществляется вечными шестернями, а не цепью, которая со временем тянется и требует регулярной замены натяжителя, а также кондовой диагональной рамой из стальной трубы, выкрашенной в графитовый цвет и немного напоминающей алюминиевую. Мотоцикл прост и надёжен, и само в нём ничего не ломается, только если водитель поможет, или механик напакостит.

Развивающий почти 60 «лошадей» мотор спортбайка был дефорсирован до 55. Уменьшена степень сжатия, высота подъёма клапанов, изменено передаточное отношение на колесо. В результате вместо 97 км/ч, развиваемых спортбайком на первой передаче, нейкед СВ-1 разгонялся только до 48, но интенсивность этого разгона для «400-ки» была удивительной – четверть мили мотоцикл преодолевал за 13,17 сек., показывая 159,58 км/ч в финишном створе.

Небольшой вес мотоцикла позволил поставить впереди только один тормозной диск диаметром 310 мм с двухпоршневым плавающим суппортом, но его хватает, даже есть небольшой запас для хулиганства. По части тормозов СВ-1 даже интереснее, чем CB400SF, пришедший ему на смену в 1992 году, у которого этих дисков было два, но меньшего диаметра. Ситуация выправилась только в 2001 году, когда «Суперфура» (CB400SF) получила четырёхпоршневые суппорты от «Файрблейда» – вот тогда тормозов снова стало хватать.

Узкое сиденье, узкий бак и пара узких и низких клипонов обеспечивают очень компактную и собранную позу за рулём, свойственную, скорее, не нейкеду, а малокубатурному спорттуреру. Для комфортного длительного перемещения в этой позе придётся поддерживать скорость выше 100 км/ч, чтобы шея не болела. Но тут вот какая сложность возникает: полное отсутствие ветрозащиты делает это непростым занятием. Вот почему установка ветровичка над круглой фарой, пусть даже торчащего над стаканами тахометра и спидометра всего сантиметров на десять – первый пункт в списке модернизаций. С таким ветровым стёклышком «Сибиван» если и не превращается в полноценного туриста, то может смело играть его роль, перевозя водителя с багажом, и даже пассажиром, к тёплому морю.

Максимальная скорость мотоцикла ограничена, как это приято в Японии, на отметке 180 км/ч. Снятие ограничителей и хорошее техническое обслуживание может поднять эту планку ещё на 10 км/ч – до 190, дальше уже не позволят аэродинамика и мощность мотора. Много ли это? Это цифра, сходная с максимальной скоростью KTM Duke 690 с 65-сильным мотором. И я сейчас не теоретизирую, а привожу случай из практики. Как-то на полупустом МКАД случилось мне сцепиться на «Дюке» 2008 года выпуска с «сибиванщиком». В итоге был паритет и по максималке, и по скорости маневрирования между машинами – планка у обоих упала со звоном на пол, и никто не хотел быть лузером.

Малокубатурность рядного четырёхцилиндрового мотора проявляется в узости его рабочего диапазона. По сути «едет» он только с отметки 8000 оборотов, развивает максимальную мощность на 10000, а вянет на 13. Если всё время держать стрелку тахометра в диапазоне 8–13, то темп движения получается очень весёлым. Узенькие колёса 110 мм впереди и 140 сзади с высоким /70 профилем не имеют центральной полочки, а абсолютно полукруглые «в разрезе», что хорошо сказывается на управляемости: мотоцикл заныривает в поворот от лёгкого движения рулём и уверенно выписывает дугу.

Как это ни дико звучит, но этот старичок годится и для постижения азов стантрайдинга. Он бодро выдёргивается со сцепления на заднее колесо и уверенно встаёт на переднее при торможении. Мало того, он как раз и был мотоциклом, на котором я сделал первое в своей жизни стоппи.

Время не властно над ним. Цена «Сибивана» в долларах за последние 15 лет вообще не изменилась, он как стоил в диапазоне 1500–2000 у. е., так и стоит сейчас – вот такой финансовый парадокс. И всё это на фоне дикой распространённости на рынке – в момент написания статьи на moto .auto.ru в продаже было 20 мотоциклов СВ-1. И это с учётом того, что последний из них покинул ворота фабрики в далёком 1991 году – 25 лет назад!

Вообще мне кажется, что половина всех выпущенных «Сибиразов» сейчас находится в России. Не в Москве и Питере, а в регионах. У них может быть пятый-шестой хозяин по ПТС, рихтованный и покрашенный бак, светотехника не родная, но при этом они заводятся и едут на зависть современным малокубатурным «китайцам». И ситуация ещё лет через 10 не сильно изменится – и запчасти, и расходники на Honda найти не проблема.

День езды на СВ-1 вернул меня в самый конец ХХ века – за прошедшие 15 лет он не стал хуже, он совершенно не изменился. И мне он понравился так же, как и тогда. Несмотря на множество мотоциклов, сменившихся в гараже, и ещё большее множество протестированных за это время, практичность, красота и актуальность небольшого и юркого нейкеда из Японии не потерялась. Он так же хорош, как и тогда.

Мотоцикл для теста предоставлен салоном «Мистер Мото» ( www.mr- moto .ru).

Экипировка предоставлена компанией BMW Motorrad ( www. bmw — motorrad .ru).

Надпись на боковине Cam Gear Train указывает на то, что привод распредвалов осуществляется не цепью, не зубчатым ремнём, а шестерёнками. Эта схема была фирменной на MV Agusta времён доминирования в MotoGP и начала появляться на мотоциклах Honda в конце 80-х. При небольшом проигрыше в весе и моменте инерции системы мы получаем гораздо большую надёжность конструкции и её абсолютную необслуживаемость. В то время как моторная цепь требует регулярной замены натяжителя и, пусть менее регулярной, но тоже замены самой цепи, гитара шестерён, установленная на заводе, служит вечно и не требует регулировки. Ещё одно преимущество – неизменность таймингов фаз газораспределения: при растяжении цепи они могут немного сдвигаться, при использовании шестерёнок это невозможно. Растянутая цепь может перескочить через зуб, что приведёт к Сталинграду в виде загнутых клапанов и разрушенных поршней и цилиндров, что при приводе Cam Gear Train невозможно.

Привод распредвалов шестернями обуславливает фирменный хондовский звук с подвыванием оборотня в лунную ночь, канувший, к сожалению, в Лету. Последними были VFR800F, снятый с производства в 2000 году, и VTR1000SP, снятый в 2006 году. А в ранние 90-е годы ХХ века шестерёнки у «Хонды» были фирменной фишкой. К сожалению, аспект дешевизны оказался важнее аспекта надёжности и долговечности, и японский концерн вернулся к цепному приводу в ГРМ во всех моделях мотоциклов.

Mazda CX-7

Mazda CX-7 — среднеразмерный кроссовер японского автомобильного концерна Mazda.

Содержание

• 1 История
  • 1.1 Технические характеристики
  • 1.2 Интерьер и экстерьер
• 2 Рестайлинг
• 3 Завершение производства
• 4 Безопасность
• 5 Галерея
• 6 Примечания
• 7 Ссылки

История [ править | править код ]

Автомобиль впервые был представлен в январе 2006 года на автосалоне в Лос-Анджелесе. Mazda CX-7 является серийной версией концепта MX-Crossport, который был представлен в 2005 году. Производство началось весной 2006 года на заводе Mazda в японской Хиросиме.

В 2009 году автомобиль пережил рестайлинг, в ходе которого на рынке помимо полноприводной версии с двигателем 238 л.с. появилась переднеприводная версия с двигателем 2,5 л (163 л.с.).

Технические характеристики [ править | править код ]

Mazda CX-7 построена на новой платформе, однако почти все компоненты заимствованы у других моделей. Передняя подвеска — от минивэна Mazda MPV, задняя подвеска — слегка модифицированная подвеска от модели Mazda 3. Один из двигателей — от Mazda 6 MPS, но дефорсированный до 238 л.с., оттуда же и полноприводная трансмиссия с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. Коробка передач представляет собой 6-ступенчатую АКПП Active matic с режимом ручного переключения.

Варианты силовых агрегатов:

Интерьер и экстерьер [ править | править код ]

По словам шеф-дизайнера концерна Mazda Ивао Коидзуми, внешность модели CX-7 он придумал, находясь в фитнес-центре. Экстерьер кроссовера как раз являет пример спортивного подхода к созданию городского полноприводного автомобиля, и внешность машины во многом перекликается с интерьером.

Рестайлинг [ править | править код ]

После рестайлинга 2009 года Mazda CX-7 обновила внешность, а в модельном ряду появилась переднеприводная версия с 2,5-литровым атмосферным двигателем мощностью 163 л.с. и 5-ступенчатой АКПП FS5A-EL собственной разработки Ford и Mazda [1] .

Продажи обновлённой модели в России начались в 2011 году.

Для европейского рынка предлагался вариант, оснащённый турбодизелем объёмом 2,2 литра (173 л.с.) и 6-ступенчатой МКПП.

Завершение производства [ править | править код ]

Снят с производства в августе 2012 года по причине устаревания и конкуренции с более новым кроссовером Mazda CX-5 [2] .

Безопасность [ править | править код ]

В системе безопасности Mazda CX-7 предусмотрено 6 подушек безопасности, ABS, усилитель экстренного торможения (EBA), система динамической стабилизации DSC и антипробуксовочная система (TSC).

Двигатель ЗМЗ-409

ЗМЗ 409 – инжекторный двигатель на бензине, имеющий 4 цилиндра в рядной компоновке и 16 клапанов. В 409 двигателе система инжектора управляется микропроцессорными электронным блоком. На конвейер данный мотор поставили в 1996-м году. Данный мотор преимущественно устанавливался на новые и современные отечественные автомобили УАЗ и ГАЗ. Все поколение этих силовых установок снабжено нейтрализатором газов и производится полностью в соответствии со стандартами ЕВРО-2.

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-409

Модификации ДВС ЗМЗ-409

• Базовый мотор 409.10 под стандарт Евро-2 мощностью 143 л.с., со степенью сжатия 9, крутящим моментом 230 Нм. Зажигание модульное с пучком высоковольтных проводов, имеется датчик дроссельной заслонки.
• Улучшенная модификация 40904.10 отличается от предыдущего варианта системой зажигания – индивидуальная катушка для каждой свечи, датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) здесь отсутствует, вместо него использован дроссельный узел для обеспечения Евро-3. Имеется автоматический натяжитель ремня генератора, который в 409.10 не предусмотрен.
• Модификация 40905.10 аналогична предыдущему, предназначена для внедорожников Хантер, Патриот и грузовиков Карго, Пикап производителя УАЗ. Соответствует экологическому стандарту Евро-4.
• Силовой привод маркировки 40911.10 обладает моментом 219,5 Нм и мощностью 125 л.с. Соответствует регламенту Евро-4, предназначен для полноприводных грузовиков УАЗ с формулой 4х4 (не отключаемая).
• ЗМЗ 4091.10 — дефорсированный низовой вариант ЗМЗ 40904.10, соответствует экологическому стандарту Евро-3. Имеет мощность 112 л.с., устанавливается на Таблетки и Буханки УАЗ 462.
• 4092.10 — несерийная модификация, создана специально для автомобилей ГАЗ Волга и УАЗ 3160 (вседорожник полноприводный). Крутящий момент в интервале 225 – 235 Нм, мощность — 160 л.с.

Прибавку в мощности до 30% можно получить, если установить на него турбо-компрессор или газовую турбину. Конечно, иностранные производители уже много лет не делают турбированных двигателей с конструкцией, как у «3M3-409». Имеется ввиду рабочий объём и «прожорливость». По этой причине, отыскать серийную турбину бензиновой направленности, по приемлемой себестоимости и соответствующего типоразмера, непросто. Оптимальным вариантом является турбина «Гарретт TB-25». Модель эта – далеко не новинка, но зато она полностью вписывается во все параметры «3M3-409».

Обслуживание ЗМЗ-409

Базовое требование для поддержания полностью рабочего состояния двигателя – использование качественного топлива и технических жидкостей. От чистоты бензина, качества смазки и охлаждающей жидкости зависит срок жизни двигателя.

Следует регулярно проверять:

• уровень моторного масла;
• количество охлаждающей жидкости;
• состояние натяжения ремней и цепей двигателя;
• состояние форсунок. Периодически, при необходимости («троение» мотора и другие проблемы) следует производить их прочистку.

Критичной слабой точкой ЗМЗ 409 принято считать помпу, за состоянием которой следует внимательно следить и менять при появлении признаков неисправности. Важно контролировать и состояние свечей зажигания.

Период проведения некоторых операций по регламенту:

• 6 месяцев/10000 км – замена моторного масла и масляного фильтра;
• 20 тыс. км. или 1 год – проверка состояния системы вентиляции картера, свечей, аккумуляторной батареи, цепей ГРМ и ременных приводов навесного оборудования;
• 1,5 года/30000 км – осмотр выпускного коллектора на прогар, замена топливного и воздушного фильтра;
• 40 тыс. или 2 года — осмотр шлангов и узлов системы охлаждения, замена жидкости в системе;
• 90-100 тысяч км. — замена цепи и роликов ГРМ с натяжителями.

Новый двигатель с бОльшим крутящим моментом от УАЗа ждали очень давно. Конечно, ЗМЗ-409 не оказался именно тем двигателем, которого хотелось, но со своими обязанностями он справляется. Хороший крутящий момент, потрясающая ремонтопригодность, надежность, доступность запасных частей — это, безусловно, плюсы двигателя.

Минусами же является недостаточная эластичность при езде по бездорожью, требовательность к качественным ГСМ (теперь нужен 92 бензин и хорошее масло), более сложное и дорогое обслуживание.

409-й более экономичен, более предсказуем и, будучи своевременно обслуживаемым, не требует промежуточных регулировок и подстроек. У него очень хороший потенциал для модернизации, широкая унификация с другими двигателями линейки.