Двигатель Mitsubishi 4J11

Двигатель Mitsubishi 4J11

Новая линейка двигателей 4J1 была разработана инженерами концерна Mitsubishi Motors Corporation в 2011 году. Серия включает несколько 4-цилиндровых бензиновых моторов: 4J10, 4J11, 4J12. В их конструкцию внедрили ряд инновационных решений последнего поколения с целью повысить топливную экономичность и сократить вредные выбросы в окружающую среду. Основанием для таких разработок стала принятая автопроизводителем экологическая концепция, включенная в бизнес-план компании. В ней задан ориентир для снижения на 50 % токсичных газов, выбрасываемых в атмосферу.

Технические характеристики

• Тип – рядный.
• Система питания – распределенный впрыск (ECI-MULTI).
• Количество цилиндров – 4.
• Объем двигателя – 1998 куб. см (2,0 литра).
• Топливо – бензин Regular АИ-92 или АИ-95.
• Расход топлива, л/100 км:
  o город – 9,9;
  o трасса – 6,4;
  o смешанный – 7,7.
• Диаметр цилиндра – 86 мм.
• Ход поршня – 86 мм.
• Мощность – 150 л. с.

Особенности

Прототипом данному мотору послужил широко распространенный и проверенный на десятках серийных моделей двигатель 4B11 от Mitsubishi, также известный на корейских машинах под маркировкой G4KD. Основные отличия между новой серией и предшественниками содержатся в устройстве механизма газораспределения.

Система ГРМ двигателя 4J11. Вместо двух распределительных валов в головке блока рассматриваемого мотора установлен только один. Такая конструкция имеет обозначение SOHC, произошедшее от английской аббревиатуры Single OverHead Camshaft (одинарный верхний распредвал). Несмотря на кажущееся возвращение к схемам прошлых лет, это устройство способно показать высокие параметры благодаря меньшему весу агрегатов, уменьшению количества вращающихся деталей, требующих балансировки и качественной регулировки. При этом нужные характеристики достигаются внедрением технологии MIVEC (Майвек), контролирующей изменение фаз газораспределения.

Принцип действия MIVEC. Технология электронного управления фазами Mitsubishi Innovative Valve timing Electric Control (MIVEC) развивается компанией Mitsubishi Motors еще с 1992 года и прошла ряд модификаций. Основной задачей системы первых выпусков была возможность динамически управлять высотой подъема клапанов и временем их нахождения в открытом состоянии в зависимости от роста оборотов двигателя. Примененная на 4J11 конструкция усовершенствована с тем, чтобы процесс управления длительностью и высотой открытия клапанов происходил непрерывно на всех режимах, а не только в моменты ускорения. Поэтому регулировка объема топливной смеси выполняется с предельной точностью, снижая непроизводительные потери топлива в переходных режимах. Это помогает экономить горючее и существенно влияет на токсичность выхлопа.

Преимущества двигателей технологии MIVEC. Система решает сразу несколько задач, благодаря чему достигается повышение мощности оснащенных ей ДВС на 10–12 %. Она понижает сопротивление выпуска, увеличивает скорость подачи смеси в цилиндры. Одновременно экономится топливо и сокращаются потери на малых оборотах. За счет более позднего зажигания ускоряется запуск двигателя.

Список моделей автомобилей

Двигатели 4J11 рабочим объемом 2,0 литра устанавливаются только на две модели автомобилей Mitsubishi Motors:

• Outlander GF – с 2012 года до настоящего времени;
• Delica D 5 – с 2012 года до настоящего времени.

Экологический класс машин с этим силовым агрегатом оценивается по стандарту Евро-5/6.

Достоинства и недостатки

Мотор Mitsubishi 4J11 не очень распространен на автомобилях, эксплуатируемых в России, поэтому его диагностика и ремонт могут осложняться отсутствием опыта у мастеров и малым количеством информации. Хотя иностранные владельцы на европейских форумах оставляют о нем преимущественно положительные отзывы. Отмечают реальную эффективность системы MIVEC по экономии горючего и повышению мощности в сравнении с ДВС аналогичного объема. К числу недостатков относят большую требовательность сложной системы к качеству моторного масла и появление посторонних шумов при длительной работе.

Что решает объем двигателя

ПОЧЕМУ СТОИТ КУПИТЬ BMW 1 СЕРИИ

Сегодня автомобиль перестал быть предметом роскоши. Он призван качественно улучшить жизнь своих обладателей, позволив изо дня в день экономить уйму времени. Торговые площадки всех уголков мира изобилуют предложениями различных марок автомобилей, но, конечно, среди них есть безусловные лидеры.

К числу таковых и относится новый BMW 1 серии, и как раз за его лидерские качества миллионы автолюбителей решают сменить свое авто. Спортивный и достаточно компактный, БМВ 1 серии удивляет своей выразительностью. Его многочисленные достоинства скрыты не только во внешнем дизайне, но и во внутреннем исполнении. Причем внимания заслуживает как отделка салона, так и «начинка» под капотом. Но обо всем по порядку.

ЧТО ЖДЕТ ВАС СНАРУЖИ БМВ 1 СЕРИИ

Дизайн кузова нового BMW 1 series выдержан в спортивном и динамичном стиле. Плавные рельефные линии по бокам автомобиля и некоторая обтекаемость его форм визуально вытягивают модель, делая ее будто парящей над дорожным покрытием.

Спереди посажены выразительные фары с опциональной возможностью установки светодиодных фар, а сзади — L-образные светодиодные фонари, визуально расширяющие автомобиль.

Таким узнаваемым и притягательным новый BMW 1 series стал и благодаря решетке радиатора, которая разделена на две части и имеет аккуратную хромированную окантовку. Можете быть уверены, что, едва увидев его воочию, вы обязательно воспользуетесь первой же возможностью заглянуть внутрь.

САЛОН НОВОГО БМВ 1 СЕРИИ

BMW 1 серии удивляет своей вместительностью и функциональностью. Посадка водителя и всех пассажиров комфортная и свободная. Центральная консоль отделана таким образом, что все элементы управления находятся под рукой и удобны для использования водителем во время езды.

Находясь в BMW 1 серии, вы ощутите не только удовольствие от поездок, но и безопасность, обусловленную надежностью автомобиля в этом отношении. Материалы, присутствующие в салоне, прочные и износостойкие, а грамотно расставленные хромированные акценты подчеркивают изысканность интерьера.

Отдельно нужно сказать о функционале, присутствующем в рассматриваемой сегодня модели БМВ. Это электростеклоподъемники, мультимедийная установка, удобнейшие регуляторы положения зеркал, грамотно расположенные выходные отверстия практически бесшумно работающей печки с кондиционером и еще очень многие полезные «штучки», не говоря уже о системе безопасности!

В салоне такого автомобиля удовольствием станут не только короткие поездки по городу, но и самые увлекательные дальние путешествия!

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

Разумеется, перед тем как взять новый BMW 1 series, нужно не только оценить внешний и внутренний вид автомобиля, но и обратить внимание на его технические характеристики с ходовыми качествами.

Ознакомиться со всеми особенностями автомобилей БМВ можно в соответствующей категории нашего сайта или у официальных дилеров в дилерском автосалоне «ЭлитАвто». В рамках же этой статьи мы приведем лишь основные параметры, для того чтобы вы смогли понять, стоит ли рассматривать этот вариант автомобиля детальнее.

Итак, мощность БМВ 1 серии составляет 136 лошадиных сил, объем двигателя 1,5 литра. Из ходовых качеств отметим максимальную скорость в 210 км/ч и время, требуемое для разгона до сотни километров, составляющее всего 8,5–8,7 сек. Топливный расход в городе 6,2–6,7 л, на трассе 4,3–4,7 л, а при смешанном цикле езды — 5–5,4 л.

Приобрести BMW 1 серии в официальном дилерском центре «ЭлитАвто» можно на выгодных условиях по гибким системам расчета. За всеми подробностями обращайтесь к менеджерам компании и обязательно приходите на встречу со своим новым БМВ!

2 литра и 7 проблем популярного мотора Hyundai (и Kia)

Где встречается?

Двухлитровый двигатель G4NA из семейства NU появился на легковых моделях и кроссоверах Hyundai/Kia более десяти лет назад — в 2010 году.

При разработке нового мотора инженеры во многом просто масштабировали двигатель G4FC объемом 1.6 л. Его устанавливали на модели Hyundai (Creta, Elantra 5 и 6, ix35 первого поколения, i40, Sonata 7 и 8, Tucson третьего поколения) и Kia (Cerato 3 и 4, Optima 3 и 4, с доработками на K5, Soul всех поколений, Sportage 3 и 4).

У нас двигатель имеет налоговыгодную мощность 150 л.с., хотя в других странах продаются модификации, форсированные до 167 л.с., а также версии, адаптированные к работе на газе.

Задиры

Настоящий бич двигателя G4NA — задиры поршней в цилиндрах. Зазоры по юбкам поршней при этом увеличиваются, слышен характерный перестук поршней, особенно заметный на холодную. Порой это случается при пробегах до 100 000 км.

Единственный способ предотвратить задиры — установить форсунки охлаждения поршней маслом. Так делают при капремонте возрастных моторов, и так сделал производитель в 2017 году.

Подача масла на днища поршней действительно решает проблему — задиры просто не смогут образоваться. Но при больших пробегах (более 120 000 км после капремонта), когда цилиндро-поршневая группа будет уже изрядно изношена, подача дополнительной порции масла увеличит его расход, который у этих моторов и так не маленький.

Масложор

Завод-изготовитель допускает расход масла до 600 г на 1000 км пробега. В трудных условиях эксплуатации — до литра. Но пристойным расходом можно считать, когда от замены до замены доливаешь не более литра масла. Что же вызывает масложор?

Блок цилиндров двигателя отлит из алюминиевого сплава с залитыми чугунными гильзами. При этом четыре цилиндра, отлитые вместе, стоят в блоке, не будучи соединенными со стенками. Такая технология называется Open Deck (открытая поверхность). Из-за такой конструкции цилиндры имеют невысокую жесткость в плоскости, перпендикулярной оси коленвала. Со временем их раздувает, цилиндр приобретает овальную форму. Появляется пятнистый износ стенок цилиндров, увеличивается зазор по поршням.

Маслосъемные поршневые кольца тонкие, им не хватает упругости, а потому они часто залегают уже при пробегах 60000- 80000 км.

При капремонте блок перегильзовывают под поршни номинального размера или растачивают под ремонтные (+0,5 мм). В обоих случаях хорошие мастерские перетачивают поршни под установку усиленных поршневых колец. Сочетание форсунок подачи масла и усиленных колец существенно увеличивает ресурс двигателя.

Неудачная конструкция коренных и шатунных подшипников

Вкладыши, которые ставил завод, изначально очень слабые. Даже при пробегах до 100 000 км на поверхности верхнего заметен износ — рабочая поверхность вкладыша просто протирается. А дальше возможен проворот, который в некоторых случаях оборачивается заменой коленвала.

При модернизации в 2017 году начали устанавливать вкладыши с керамическим напылением. Их ресурс выше.

Износ цепи ГРМ

Применялись цепи разных конструкций, от ажурных до «грузовых». Но ресурс всех обычно не превышал 150 000 км пробега. И тогда возможен перескок цепи, нарушение фаз газораспределения, встреча клапанов с поршнями — капремонт неминуем. Вдобавок цепь изнашивает шестерню привода на коленвалу и шестерни распредвалов, которые приходится менять вместе с фазовращателями.

Скромный ресурс нейтрализатора

Керамический наполнитель нейтрализатора редко остается целым при пробеге более 100 000 км. Выкрашивание опасно забросом керамики в цилиндры. Из-за дороговизны нейтрализатора часто этот узел либо выкидывают, либо вваривают в корпус ремонтный блок.

Слабая система охлаждения

Система охлаждения на тех автомобилях, где ставят двигатель G4NA, не имеет большого запаса производительности. Если владелец не промывает своевременно радиаторы и закрывает их мелкоячеистыми сетками — перегрев неизбежен.

У «прожаренных» моторов нарушается геометрия цилиндров и появляется масложор.

Особенно тяжелый температурный режим у двигателей, стоящих на кроссоверах — у них и масса больше, и привод зачастую полный.

Трудности с подбором запчастей

Производитель постоянно вносил изменения в конструкцию двигателя, применяя разные цепи ГРМ, масляные насосы, шатунные и коренные вкладыши, и многие другие узлы. Мало того, концерн Hyundai-Kia не сообщал обо всех этих изменениях потребителям. Поэтому часто возникают трудности с подбором запчастей. Зато детали стоят недорого, что вообще характерно для корейских двигателей.

Что делать?

При покупке подержанной машины с двигателем G4NA проводите тщательную диагностику двигателя. Если вы уже эксплуатируете машину с таким мотором, контролируйте его состояние и не допускайте перегрева. Масло меняйте не реже, чем раз в 7500 км.

А если появились первые признаки износа, не затягивайте с капремонтом — чинить мотор с провернутыми вкладышами обойдется дороже.

Сравнительный тест Opel Astra 1.6 Turbo/VW Golf GT 1.4 TSI. Сильные и экономые

Экономия и удовольствие: раньше эти понятия были несовместимы. Но теперь появились Golf и Astra с острыми моторами, которые делают невозможное возможным

Экономия и удовольствие: раньше эти понятия были несовместимы. Но теперь появились Golf и Astra с острыми моторами, которые делают невозможное возможным

Как это работает? Объем уменьшаем, расход тоже, а удовольствие от езды идет вверх. Это невозможно. Этого просто не может быть. Тем не менее! В Golf GT и Astra 1.6 Turbo работают два маленьких, но взрывных двигателя, чьи характеристики превращают машины эконом класса в пушки для удовольствия экстра класса. «Уменьшение объема» – так называется трюк, при помощи которого разработчики двигателей сегодня решают конфликт между малым расходом топлива и высокой мощностью. Рецепт, на самом деле, довольно прост. При помощи искусного наддува маленькие двигатели становятся сильными, как большие. А как дела на заправке? Astra и Golf скупы на расход бензина. Итак, открываем занавес для двух модных двигателей, которые доказывают, что можно быстро ехать, придерживаясь топливной диеты.

VW установил в Golf базовый двигатель объемом 1,4 л, который принудительно дышит за счет компрессора и турбины – отсюда название Twincharger (двойной наддув). Результат: 170 л.с. с наддувом вместо 80 атмосферных л.с. Поскольку двойной наддув работает совместно с прямым впрыском, технику назвали аббревиатурой TSI. Вместе с моделями Touran и Jetta VW продал на сегодня 17.000 TSI-экземпляров в одной только Германии. Причина успеха очевидна. Ездить на Golf TSI – означает хорошее настроение: он, кроме известных качеств Golf, таких как точное управление, правильная настройка подвески и удобные сиденья, предлагает развлекающие характеристики двигателя. Сразу при отпускании сцепления на первой передаче Гольф жадно реагирует на газ. При этом 4-цилиндровый двигатель тянет так равномерно солидно, как будто под капот установили 6 цилиндров. Никакого намека на турбо яму. Вместо этого мотор наращивает тягу с крепким металлическим звуком, который сочетает пение компрессора на высоких оборотах со свистом турбины.

Как это работает? Объем уменьшаем, расход тоже, а удовольствие от езды идет вверх. Это невозможно. Этого просто не может быть. Тем не менее!

В Golf GT и Astra 1.6 Turbo работают два маленьких, но взрывных двигателя, чьи характеристики превращают машины эконом класса в пушки для удовольствия экстра класса.

«Уменьшение объема» – так называется трюк, при помощи которого разработчики двигателей сегодня решают конфликт между малым расходом топлива и высокой мощностью. Рецепт, на самом деле, довольно прост. При помощи.

… искусного наддува маленькие двигатели становятся сильными, как большие. А как дела на заправке? Astra и Golf скупы на расход бензина. Краткое представление участников: наддув…

. у VW уже с холостых оборотов выдает 1,8 бар. С 2400 об/мин компрессор отдает эстафету турбине. При нажатии на газ воздух от воздушного фильтра через компрессор .

. и радиатор охлаждения интеркулер попадает в камеры сгорания. Двигатель Opel работает следующим образом: турбина BorgWarner имеет водяное охлаждение и вталкивает воздух при максимальном давлении 1,3 бара через радиатор охлаждения в 4 камеры сгорания.

По ту сторону 6000/мин напоминает двигатель TSI агрегат спортивного болида.

Абсолютно очевидно: эта машина для фанатов техники, для которых TDI производит неотесанное впечатление, а 2-литровый бензин слишком скучен по динамике. Правая педаль в Golf TSI – кнопка удовольствия. Стоит только придавить, и шоу начинается. По ощущениям TSI ближе к более сильному на 30 л.с. GTI, чем к 2.0 FSI, который слабее на 20 л.с. И самое приятное: уже в первых тестах AUTO BILD он убедил расходом ниже 8 л. Сегодня этот показатель равен 7,3 л/100 км. При очень мягком стиле езды расход падает до 5,5 л. Ура! До сих пор это удавалось только TDI-братьям, но ни как 170-сильному бензину. Лишь в районе 2400 оборотов – здесь компрессор передает наддув турбине – реакция на газ иногда производит вялое впечатление. На верху картина меняется на противоположную: по ту сторону 6000/мин, TSI-машина скорее напоминает чистокровный спортивный агрегат, чем экономный 1,4 л. На 1-3-й передачах мотор раскручивается даже до 7500/мин.

Двигатель Опеля на 15 кг тяжелее атмосферного брата, при этом весит всего 131 кг. В головке блока ремнями приводятся в движения 2 распредвала.

Мощность и крутящий момент – что важнее? Разбираемся в деталях

Энцо Феррари как-то сказал: «Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки». И наверняка создатель одних из лучших гоночных автомобилей своего времени что-то да знал. Но так ли все однозначно? Неужели и впрямь количество лошадиных сил – не более, чем красивая цифра для маркетологов, в то время как крутящий момент – по-настоящему важный показатель мотора, на который обращают внимание истинные автомобилисты?

Сегодня с этим можно поспорить. Со времен, когда Энцо Феррари начинал создавать свои прекрасные машины, автомобильный мир изменился. Дизельные моторы вышли из тени и неслабо так подвинули бензиновые. Даже несмотря на пресловутый “дизельгейт” моторы на тяжелом топливе продолжают пользоваться популярностью, а для некоторых, в том числе и новых моделей их предложено больше, нежели бензиновых. И каждый второй владелец дизеля (по крайней мере, у нас в стране) готов ткнуть носом своих «бензиновых» коллег в превосходство Ньютоно-метров над лошадиными силами (он, конечно, еще и про расход вспомнит). Получается, теперь крутящий момент продает машины, и он же еще и гонки может выигрывать? А на кой черт нам тогда сдались эти лошадиные силы? Ну что же, будем разбираться!

Энцо Ансельмо Феррари — итальянский конструктор, предприниматель и автогонщик. Основатель автомобильной компании «Феррари» и одноимённой автогоночной команды.

Для начала давайте немного познакомимся с нашими сегодняшними противниками. Крутящий момент измеряется в Ньютоно-метрах (Н·м) или килограмм-силах на метр (кгс·м). 1 килограмм-силы на метр приблизительно равен 10 Ньютоно-метрам. Чтобы понять сколько это, давайте представим, что нам нужно закрутить гайку с усилием, скажем, в те самые десять Ньютоно-метров. Для этого необходимо надеть на нее гаечный ключ и приладить к нему рычаг длиной в один метр, а на его край повесить гирьку массой в 1 кг. Тогда на гайке мы получим крутящий момент равный как раз 10 Н·м. Нетрудно посчитать, что для получения усилия в 1 Н·м нам необходима гирька массой 0,1 кг.

Так создается крутящий момент

С моментом немного разобрались, давайте перейдем к мощности. С ней все несколько сложнее. Согласно определению: «Мощность равна отношению работы, выполняемой за некоторый промежуток времени, к этому промежутку времени». Значит, мощность характеризует скорость выполнения работы. Чтобы лучше это понять, давайте немного позанудствуем и взглянем на формулу расчета мощности двигателя:

где M_k – это крутящий момент в Н·м; n – это количество оборотов двигателя за минуту; а число 9549 помогает нам привести результат к нормальным значениям.

Благодаря этой формуле, мы можем рассчитать мощность при любых оборотах, только для этого необходимо знать значение крутящего момента при этих оборотах. Выходит, эти два показателя взаимосвязаны? Да, так и есть. На движение автомобиля влияет усилие, которое генерирует двигатель (крутящий момент), и частота, с которой он его генерирует (обороты). Соотношение этих показателей характеризуется значением мощности мотора. Мощность измеряют в киловаттах или лошадиных силах. В чем между ними разница мы уже разбирались в одном из наших материалов:

Теперь давайте рассмотрим две крайности двигателестроения: дизель от трактора МТЗ-80 и великолепный бензиновый мотор автомобиля Honda S2000. На тракторе установлен четырехцилиндровый дизель объемом 4,75 л. Его максимальная мощность всего лишь 80 л.с, зато крутящий момент – целых 422 Н·м, которые доступны уже с 1500 об/мин. Максимальные же обороты этого двигателя – скромные 2200 об/мин. Дизели, как мы знаем, вообще не любят высокие обороты.

Эти две машины созданы для совершенно разных задач. Трактор – работяга. Ему важен высокий крутящий момент уже на малом ходу. Хонда же – автомобиль для удовольствия. Здесь нужно, чтобы двигатель вез на все деньги.

Бензиновый же мотор Honda S2000 наоборот – обожает их. Он способен крутиться аж до 9200 об/мин, и при объеме всего в два литра выдает целых 250 л.с при 8300 об/мин и немаленькие 218 Н·м при 7300 об/мин. И это без наддува (долгое время этот агрегат был самым высокофорсированным атмосферным двигателем в мире). Выходит, что мотор Honda при меньшем в 2,37 раза объеме имеет почти в два раза меньший момент, и это вполне логично. При этом он почему-то мощнее тракторного в 3,1 раза. Как так получилось? Ведь мы помним, что мощность зависит от крутящего момента. Но зависит она еще и от оборотов, а у трактора они совсем невысокие. Его задача тягать тяжелые веса, для этого нужно большое усилие на колесах и совсем неважна скорость – трактора неспешные ребята.

И вот мы и подошли к сути вопроса. У трактора двигатель большого объема с большой площадью днища поршня и объемом камеры сгорания, давление в которой у дизельного мотора выше, чем у бензинового. Детали этого двигателя достаточно тяжелые, а кривошипно-шатунный механизм имеет более длинные рычаги. Все это приводит к тому, что дизель уже на невысоких оборотах будет создавать много крутящего момента. Гораздо больше, чем компактный двигатель Хонды. Если провести аналогию, то дизельный мотор трактора – это большой и сильный пауэрлифтер. А двигатель Honda S2000 – это, скорее, спортивный гимнаст. Он не может поднять за раз большой вес, зато он гораздо более быстрый, проворный и может выполнить много работы в короткий промежуток времени.

Только не нужно эту аналогию считать применимой для любого бензинового и дизельного двигателя. Современные дизели далеко ушли от своих предков. Сегодня хорошо настроенный дизель – это тихий, быстрый и очень тяговитый агрегат. Хорошим примером является четырехлитровый V8 с тремя нагнетателями на 435 л. с. и 900 Нм от концерна VAG. Этот мотор превращает Audi SQ7 в самый мощный дизельный кроссовер на планете и катапультирует его с нуля до первой сотни за 4,8 секунды – проворный, однако, пауэрлифтер!

Этот двигатель делает Audi SQ7 самым мощным серийным дизельным кроссовером в мире

Теперь, когда мы поняли, кто есть кто, давайте разберемся с еще одним обстоятельством. Крутящий момент двигателя, проходя через трансмиссию, изменяется. Например, максимальный крутящий момент мотора ВАЗ-2108 равен 98.4 Н·м. Но на первой передаче на колёсах этот показатель будет увеличен в 14,157 раз (при максимальной нагрузке двигателя и без учета потерь в трансмиссии). Как правило, в традиционных пятиступенчатых коробках передач первые три передачи являются понижающими (т.е они понижают обороты и увеличивают момент), четвертая – прямая, а остальные уже наоборот повышают обороты и понижают момент. Влияние передаточного отношения трансмиссии хорошо известно тем, кому доводилось заниматься доработкой ВАЗовских переднеприводников. Для них доступны различные комплекты рядов КПП и главной пары. При установке «короткого» ряда (с большим передаточным отношением) автомобиль быстрее разгоняется на первых передачах и лучше преодолевает подъемы, но максимальная скорость уменьшается. Если же наоборот установить комплект с меньшим передаточным числом, то можно несколько увеличить “максималку”, но потерять в разгоне на низших передачах.

Понять, насколько хороший двигатель автомобиля, помогут не значения мощности и момента, а ощущения за рулем

Из этого всего можно сделать вывод, что для автомобиля важны не цифры мощности и момента, а сочетание характеристик двигателя (будь то бензиновый мотор, дизельный или даже гибридная силовая установка) и трансмиссии, и то, насколько они подходят конкретной машине. Только по одним цифрам вообще тяжело выбрать двигатель, ведь в них указывают лишь максимальные значения мощности и момента. Возвращаясь к характеристикам Honda S2000, можно отметить, что максимальный момент у нее достигается при 7300 об/мин. Но это же не значит, что, скажем, при 3500 об/мин тяги вообще не будет. Многие журналисты, которым посчастливилось поездить на этой машине, и вовсе отмечают, что несмотря на явно высокооборотистый характер ее двигателя, он приемлемо тянет и на низких оборотах. И это подводит нас к неожиданному выводу. Если вы выбираете трактор, то вам нужно знать не его мощность и крутящий момент, а то сколько он способен потянуть (для этого даже специальная характеристика есть: сила тяги на крюке). Мы же, в первую очередь, говорим про легковые авто. И здесь тоже сами по себе цифры момента и мощности мало что значат. Важно то, как машина едет: хороший мотор может быть испорчен плохой коробкой и наоборот. И все это не будет иметь смысла, если установлено на неудачном шасси. Поэтому наш совет: выбирая машину, не зацикливайтесь на цифрах. Проедьтесь на ней, и вам все станет ясно! А также читайте наши тест-драйвы – в них мы детально разбираемся со всеми важнейшими характеристиками автомобиля в деле!