Что самотеком смазывается в двигателе

Что самотеком смазывается в двигателе

Система смазки

Система смазки предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения, для удаления продуктов износа и охлаждения трущихся деталей; она обеспечивает долговечность и высокую износоустойчивость двигателя. При отсутствии смазки трущиеся детали быстро нагреваются, прочность их падает, износ деталей резко возрастает, увеличиваются потери на трение и резко падает коэффициент полезного действия двигателя.

Основные наиболее нагруженные детали современного двигателя — поршни, кольца, клапаны, шатуны, коленчатый и распределительный валы — работают в условиях трения скольжения. Уменьшить трение и износ деталей можно, обильно смазывая трущиеся поверхности. Масло в этом случае играет роль эластичной прокладки.

На современных двигателях применяется комбинированная система смазки, когда наиболее нагруженные детали смазываются под давлением (подшипники коленчатого и распределительного валов, распределительные шестерни, коромысла клапанов и др.), часть деталей — самотеком (толкатели, их ролики, штанги, направляющие и стержни клапанов), а остальные трущиеся поверхности- разбрызгиванием (зеркало цилиндров, поршневые пальцы, кулачки и др.).

Комбинированная система позволяет непрерывно очищать и охлаждать масло и использовать его для охлаждения внутренних деталей двигателя.

Типичная для современных автомобилей с карбюраторным двигателем система смазки двигателя ЗИЛ-157К (рис. 23) обеспечивает подачу масла под давлением к подшипникам коленчатого и распределительного валов (по каналу 10), к распределительным шестерням (по каналу 8), к валику привода прерывателя-распределителя (по каналу 13) и к упорному фланцу распределительного валика (по каналу 9). Толкатели смазываются самотеком из карманов 14, выполненных в их направляющих.

Рис. 23. Система смазки двигателя ЗИЛ-157К: 1 — масляный насос; 2 — редукционный клапан; 3, 8, 9, 10 и 13 — каналы; 4 — кран выключения радиатора; 5 и 6 — шланги; 7 — масляный радиатор; 11 — фильтр грубой очистки; 12 — фильтр тонкой очистки; 14 — масляный карман; 15 — перепускной клапан; 16 — сливная пробка; 17 — плавающий маслоприемник; 18 — перепускной клапан фильтра; 19 — диск с колодцами; 20 и 21 — глухие диски; 22 — пластинчатая перегородка; 23 пробка для слива отстоя из фильтров

Из масляной ванны в нижней части картера масло засасывается через плавающий маслоприемник 17. Если сетка маслоприемника чистая, масло в заборную трубку попадает через нее (рис.24,а). Если же сетка засорилась, над ней создается разрежение — сетка прогибается, и масло проходит, минуя сетку, через центральное кольцо в ней (рис. 24,6).

Масло подается двухсекционным шестеренчатым насосом 1 (рис. 23). Верхняя секция насоса по каналу 3 подает масло в систему, а нижняя — по шлангу 6 подает масло в радиатор 7. Если радиатор отключен (кран 4 закрыт), то нижняя секция работает вхолостую: масло через шариковый перепускной клапан 15. проходит из нагнетательной полости секции во всасывающую (то же самое произойдет, если масло слишком холодное и вязкое).

Рис. 24. Действие клапана маслоприемника: а — сетка чистая; б — сетка засорена

Если давление масла в магистрали достигает 3 — 4 кг/см 2 , срабатывает плунжерный редукционный клапан 2 и часть масла сливается в картер, а в магистрали поддерживается нормальное давление 2,5 — 4 кг/см 2 .

Масляный радиатор 7 трубчато-пластинчатый, однозаходный, расположен перед водяным радиатором. Охлажденное в радиаторе масло по шлангу 5 сливается в картер.

Так происходит непрерывное охлаждение масла, сохранение смазывающих свойств и поддержание температуры масла в пределах 80 — 90° С.

Очищается масло при помощи фильтров грубой и тонкой очистки масла.

Фильтр 11 грубой очистки пластинчато-щелевой, включен в систему смазки последовательно, т. е. через него проходит все масло, идущее в масляную магистраль. Фильтр соединен с насосом каналом 3. Рукоятка фильтра позволяет поворачивать фильтрующий элемент и очищать его от грязи. В случае засорения фильтра или слишком большой вязкости масла срабатывает перепускной шариковый клапан 18 и в магистраль идет неочищенное масло. Клапан отрегулирован на перепад давления в 1 кг/см 2 .

Фильтр 12 тонкой очистки масла с картонным фильтрующим элементом включен в систему параллельно — через него проходит только 3-5% всего масла. Очистка масла здесь происходит цол-ная: масло просачивается через мельчайшие поры картонных дисков или перегородок, а также отстаивается в колодцах между ними.

На двигателях устанавливаются фильтрующие элементы двух типов: АСФО-1 и ДАСФО-ЭФА-1.

АСФО-1 — автомобильный суперфильтр-отстойник, состоящий из дисков 19 с колодцами для отстоя и глухих дисков 20.

ДАСФО-ЭФА-1 — двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы; он состоит из глухих дисков 21 и пластинчатых перегородок 22.

По своим качествам эти фильтрующие элементы почти равноценны, но ДАСФО проще в изготовлении.

Фильтры грубой и тонкой очистки имеют общий чугунный корпус, установленный слева на блоке двигателя. В корпусе фильтра есть сливная пробка 23 для слива отстоя из обоих фильтров. Из картера двигателя масло сливается через сливную пробку 16.

В двигателях ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 под давлением смазывается значительно большее количество точек смазки, чем в карбюраторных двигателях. В системе смазки двигателя ЯАЗ-М206Б (рис.25) под давлением смазываются подшипники коленчатого вала (через каналы 15, 4 и сверления 5), подшипники распределительного и уравновешивающего валов (через каналы 2 и 19 и сверление 22 в распределительном валике), поршневые пальцы (через сверления 3 в шатунах), подшипник промежуточной шестерни (через канал 15), оси коромысел и ось вилок штанг (через канал 23 и сверление 24 в осях коромысел), вал привода нагнетателя (через трубопровод 16). Под давлением смазываются также подшипник промежуточной шестерни 27 привода масляного насоса, шатунные подшипники и поршневые пальцы компрессора.

Самотеком смазываются штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и шестерни привода роторов нагнетателя (из карманов 20 и 21). Из нижних карманов нагнетателя масло стекает в картер через сверления 13 в блоке двигателя. Самотеком смазываются и шестерни газораспределения.

Масло из картера через неподвижный маслоприемник 8 засасывается односекционным шестеренчатым масляным насосом 6, имеющим шестерни со спиральными зубцами, обеспечивающими большую производительность и плавную работу.

Плунжерный редукционный клапан 7, отрегулированный на давление 8 — 9 кг/см 2 , находится в корпусе насоса. Если давление превысит указанную норму, то клапан передвинется так, что насос будет работать сам на себя, перекачивая масло из полости нагнетания в полость всасывания.

Рис. 25. Система смазки двигателя ЯАЗ-М206Б: 1 — фильтр тонкой очистки; 2, 4, 15, 19 и 23 — масляные каналы; 3, 5, 13, 22 и 24 — сверления; 6 — масляный насос; 7 — редукционный клапан; 8 — маслоприемник: 9 — фильтр грубой очистки; 10 -сливной регулирующий клапан; 11 — перепускной клапан; 12 — водо-масляный радиатор; 14 — датчик аварийного сигнализатора; 16 — трубопровод; 17 — манометр; 18 — нагнетатель; 20 и 21 — масляные карманы; 25 — заливная горловина; 26 — шестерня ведущего валика насоса; 27 — промежуточная шестерня

Насос имеет шестеренчатый привод от коленчатого вала через промежуточную шестерню 27 и шестерню 26 ведущего валика насoca. Насос установлен горизонтально и закреплен на крышках первого и второго коренных подшипников коленчатого вала. Насос подает масло в фильтр грубой очистки 9 ленточно-щелевого типа.

Фильтр, включенный в систему последовательно, имеет две секции, соединенные между собой параллельно. Фильтрующий элемент представляет собой гофрированный цилиндр с надетыми на него сетками из стали и латуни. Стальная сетка — с крупными ячейками, латунная — с мелкими. Из фильтра масло проходит через водо-масляный радиатор 12, который обеспечивает охлаждение масла при работе двигателя и подогрев масла при запуске двигателя. В случае засорения фильтра или слишком большой вязкости масла срабатывает перепускной клапан 11 (перепад давления 2,8 кг/см 2 ), помещенный в корпусе фильтра и радиатора (корпус общий, чугунный).

Для поддержания постоянного давления в системе имеется сливной регулирующий клапан 10, отрегулированный на давление 3 кг/см 2 . Клапан поддерживает давление в магистрали постоянным при изменении числа оборотов коленчатого вала и при износе подшипников. Он установлен снизу, на плоскости разъема частей картера двигателя.

Давление в магистрали измеряется манометром 17. В случае ненормального уменьшения давления в магистрали срабатывает датчик 14 аварийного сигнализатора и загорается сигнальная лампочка.

Тонкая очистка масла осуществляется фильтром 7, включенным в систему смазки параллельно. Сменный фильтрующий элемент представляет собой стальной каркас, заполненный минеральной шерстью с очесами. В качестве клеющего вещества использована бакелитовая пыль. Масло в картер двигателя заливается через горловину 25 на корпусе привода нагнетателя. Уровень масла в картере контролируют масломерным щупом.

Система смазки

Система смазки двигателя (рис. 9.1) комбинированная с сухим картером, и состоит из внешней и внутренней систем. К внешней системе относится масляный бак, масляный радиатор, маслоотстойник и трубопроводы. К внутренней системе относится масляный насос, внутренние полости и агрегаты двигателя.

Все трущиеся поверхности деталей двигателя смазываются одним из трех способов:

а) под давлением – масло под давлением поступает непосредственно на трущиеся поверхности по специальным каналам в деталях;

б) направленной струей, когда масло под давлением фонтанирует из специальных отверстий в строго определенном направлении и обильно покрывает трущиеся поверхности деталей, смазывая и охлаждая их;

в) барботажем или разбрызгиванием мелкораспыленного масла на трущиеся поверхности. Разбрызгиванием производится коленчатым валом и другими вращающимися деталями двигателя, расположенными в картере. При этом все свободные пространство внутри картера наполняется мельчайшими капельками масла (масляным туманом), которые проникают в зазоры между трущимися поверхностями или оседают на них.

Маслом под давлением смазываются все подшипники скольжения, за исключением втулок верхних головок шатунов, и подшипники качения рычагов клапанов верхних цилиндров.

Направленной струей смазываются и охлаждаются трущиеся поверхности цилиндро-поршневой группы.

Менее требовательны к смазке подшипники качения (коренной роликовый и коренной радиально-упорный шариковый подшипники) и зубчатые зацепления шестерен всех приводов смазываются посредством барботажа.

Циркуляция масла во внутренней масляной системе двигателя

Циркуляция масла в двигателе (рис. 9.1) обеспечивается масляным насосом МШ-8 (3). Из маслобака (16) по трубопроводу масло подводится к входному штуцеру насоса, входит в его нагнетающую ступень, откуда под давлением 5-6 кг/см2 поступает в канал задней крышки картера. Отжимая шарик перепускного клапана (17), отрегулированного на давление 0,5 кг/см2, масло входит в полость фильтра МФМ-25 (4) и очищается в нем от механических примесей. По выходе из фильтра масло расходится в двух направлениях:

а) основная доля масла через кольцевую канавку поступает во внутреннюю полость задней коренной шейки коленчатого вала. Откуда по каналу в его задней щеке попадает в полость шатунной шейки. Из этой полости масло выходит:

— по сеператорной трубке на лыску шатунной шейки для смазки втулки главного шатуна и пальцев прицепных шатунов;

— через отверстие диаметром 1,3 мм в болте крепления заглушки внутренней полости шатунной шейки и жиклер диаметром 1 мм запрессованный в заднюю часть шатунной шейки, — на смазку трущихся поверхностей деталей цилиндро-поршневой группы. Это масло непрерывно фонтанирует на гильзы цилиндров и поршни, обеспечивая их смазку и дополнительное охлаждение;

— по каналу в передней щеке коленчатого вала и внутреннюю полость передней коренной шейки на смазку шлицевого соединения привода водяного насоса и подшипника скольжения кулачковой шайбы, а также шестерней механизма газораспределения;

б) по каналу в верхнем приливе крышки масляного фильтра МФМ-25 к штуцеру для присоединения трубки наружного подвода масла к толкателям клапанов впуска и выпуска верхних цилиндров. Подшипники качения рычагов клапанов нижних цилиндров смазываются маслом, поступающим из картера самотеком по зазорам между толкателями и их направляющими.

Откачка масла из двигателя

Все масло, вытекающее из зазоров между деталями двигателя, фонтанирующее из отверстий попадает на вращающиеся детали, мелко разбрызгивается, смазывая трущиеся поверхности деталей, к которым оно под давлением не подводится, и стекает в нижнюю часть картера. Из нижней части картера масло сливается в масляный отстойник (1) следующими путями:

Что самотеком смазывается в двигателе

Смазка предназначена для уменьшения в двигателе потерь на трение, охлаждения трущихся поверхностей и удаления с них продуктов износа. Смазка, кроме того, улучшает уплотнение поршневыми кольцами внутрицилиндрового пространства и предохраняет детали двигателя от коррозии.

В большинстве двигателей применяется комбинированная система смазки с «мокрым» картером. То есть наиболее ответственные трущиеся детали смазываются под давлением, остальные-разбрызгиванием и самотеком.

В двигателе М-412 и ВАЗ под давлением смазываются подшипники скольжения коленчатого вала, шейки распределительного вала, коромысла; разбрызгиванием и самотеком — зеркало цилиндра, поршневой палец, цепь привода распределительного вала, шестерня привода распределителя. В форсированных автомобильных двигателях лучше применять системы с «сухим» картером. В таких системах масло, стекающее в картер, откачивается вторым масляным насосом в расположенный снаружи двигателя промежуточный масляный бак, где отстаивается от пены. Из промежуточного бака масло основным насосом подается в нагнетающий маслопровод.

Систему смазки с «сухим» картером мы использовали от гоночного автомобиля «Эстония» с двигателем М-412.

При подготовке автомобиля «Москвич» к ралли приходится задумываться, как защитить алюминиевый масляный поддон от ударов при езде по плохим дорогам. Пожалуй, трудно назвать гонщика-раллиста, который либо сам не пробил поддон, либо не был свидетелем такого случая.

Любой надежный защитный лист металла, закрепленный внизу, не спасет поддон от ударов о поперечину передней подвески при проезде на большой скорости через препятствие. Мы применили изготовленный по форме и размеру стандартного поддона металлический картер

Двигатели ВАЗ имеют металлический масляный поддон, но он не выдерживает ударов о препятствия, и маслоприемный патрубок ломается. Можно рекомендовать делать патрубок разрезным, соединив обе половины шлангом из бензостойкой резины (рис. 44).

Для предохранения масла от перегрева (температура масла должна быть не выше 80-90° С) и излишнего разжижения в жаркую погоду или при езде в горных условиях желательно применение масляных радиаторов, особенно при установке металлического масляного поддона или при применении системы смазки с «сухим» картером.

Конструктивно для этого удобно применять масляный радиатор и предохранительный клапан с краном от автомобиля М-2138. Масляный радиатор через предохранительный клапан (клапан поддерживает в радиаторе давление не выше 1,5-2 кгс/см2) подключается с помощью штуцера параллельно основной масляной магистрали. (Штуцер вворачивается вместо датчика давления масла.) Сливать охлажденное масло из радиатора лучше непосредственно в масляный картер. Но, если двигатель не снят с автомобиля, при установке масляного радиатора масло можно сливать через шланг и вворачивающийся угловой штуцер в клапанную крышку.

Характерной особенностью двигателя М-412 является четкая зависимость: увеличенный зазор между опорными шейками распределительного вала и посадочными местами вала в головке блока, а также возможная несоосность посадочных мест в результате коробления головки болта приводят к резкому снижению давления масла в системе до 1-1,5 кгс/см2, что часто служит причиной выхода двигателя из строя.

За давлением масла в системе на трассе соревнований надо следить постоянно и очень внимательно. Чтобы это не отвлекало внимания, целесообразно применение на специальном кронштейне вместе с тахометром датчика давления масла непосредственного действия. Привод его осуществляется через медную отожженную трубку от того же штуцера, к которому подсоединен питающий шланг масляного радиатора. Герметичность трубки должна полностью гарантироваться, так как она находится под полным давлением.

Чтобы качество масла в работающем двигателе не ухудшалось, применяют вентиляцию картера. В двигателе М-412 вентиляция производится с отсосом в систему питания. Это приводит через некоторое время к образованию смолистых веществ в системе питания двигателя. Поэтому можно рекомендовать, хотя и менее эффективный, способ вентиляции картера с отсосом газов в атмосферу через резиновый шланг, закрепленный на трубке клапанной крышки и выведенный в район рабочего цилиндра сцепления.

Можно рекомендовать и еще одно усовершенствование. Спортсмены Московского автодорожного института успешно применяют вместо стандартных фильтрующие элементы авиационных двигателей ФМА-10, которые на 27 мм короче фильтрующих элементов двигателя М-412, но одинаковы по диаметру. Для их установки необходимо укоротить на 27 мм корпус фильтра и болт его крепления.

Правильный выбор сорта масла с учетом конкретных условий каждого соревнования является решающим условием надежной работы двигателя. Масло должно быть стабильным, не менять своих свойств при значительном нагреве. Оно должно давать стойкую масляную пленку, сохраняющуюся при высоких давлениях и температурах; обладать необходимой маслянистостью и вязкостью; при сгорании оставлять как можно меньше нагара и не содержать вредных химических соединений.

В полной мере этим требованиям не удовлетворяет, пожалуй, ни один сорт масла. Поэтому приходится искать компромиссное решение. В своей практике мы пользуемся смесью авиационного (МС-20) и веретенного масел в такой пропорции: летом 60% МС-20, зимой- 40% МС-20. Можно к маслу двигателя ВАЗ летом добавлять 10-15% МС-20.

За последнее время широко применяется добавка к моторному маслу специальных молликотовых присадок, предназначенных для улучшения приработки трущихся поверхностей. Действительно, при обкатке нового двигателя присадки оказывают положительное влияние, однако их действие на износ деталей двигателя остается пока невыясненным.

Система охлаждения служит для принудительного отвода тепла от горячих деталей двигателя и передачи этого тепла окружающей среде.

Недостаточный отвод тепла вызывает ухудшение смазки трущихся поверхностей, выгорание масла и перегрев деталей двигателя. Последнее приводит к резкому снижению их прочности. При сильном перегреве нормальные зазоры между деталями нарушаются, следствием чего является повышенный износ, заедание, поломки. Перегрев вреден и потому, что вызывает уменьшение коэффициента наполнения цилиндров, детонационное сгорание и самовоспламенение рабочей смеси.

Чрезмерное охлаждение двигателя также нежелательно, так как оно влечет за собой конденсацию частиц топлива на стенках цилиндров, ухудшение смесеобразования и воспламеняемости смеси, уменьшение скорости ее сгорания и как следствие уменьшение мощности.

В качестве теплоносителя в системе охлаждения двигателя обычно применяют воду или тосол. В зимних условиях можно применять водяные растворы глицерина и гликолей, понижающие температуру замерзания охлаждающей жидкости до минус 40-60° С. Летом лучше заполнять систему охлаждения дистиллированной водой, уменьшающей образование на внутренних стенках радиатора и рубашки охлаждения накипи, которая затрудняет теплообмен. В двигателях ВАЗ лучше воду в системе охлаждения вместо тосола не применять, так как имеются сведения, что тосол влияет на надежность работы подшипников водяного насоса.

Умеренная форсировка двигателя М-412 не требует каких-либо переделок в системе охлаждения, но обязательна ее полная исправность и надежность работы.

При проведении полного комплекса мероприятий по форсировке двигателя, особенно связанных с увеличением рабочего объема, требуется интенсификация работы системы охлаждения, так как стандартная система не справляется с отводом заметно увеличившегося количества выделяемого тепла.

Установка гильз цилиндров диаметром 92 мм в стандартный блок цилиндров двигателя М-412 существенно уменьшает объем охлаждающей жидкости непосредственно в рубашке охлаждения блока цилиндров, что обязывает увеличить скорость ее протока.

Достигается это несколькими способами. Во-первых, можно увеличивать число оборотов водяного насоса, заменив стандартный шкив шкивом меньшего диаметра (рис. 45). Этот шкив изготавливается из алюминиевого сплава и весит 175 г. Стандартные шкивы выпускаются заводом-изготовителем штампованные (масса 360 г) и точеные (масса 800 г). Понятно, что для разгрузки подшипников водяного насоса лучше выбрать более легкий шкив. Установка шкива меньшего размера предполагает использование более короткого ремня вентилятора. Кроме того, имеет безусловный смысл установка водяного насоса с крыльчаткой из алюминия.

Во-вторых, можно установить радиатор от автомобиля ГАЗ-24, у которого емкость и поверхность охлаждения больше, чем радиатора М-2140. Сменить радиатор довольно просто, но все щели вокруг него надо заделать (обклеить поролоном), чтобы поток встречного воздуха использовался для охлаждения наиболее эффективно.

В-третьих, можно несколько уменьшить общее сопротивление системы охлаждения за счет увеличения проходного сечения в наиболее узких местах. К этому относится установка промежуточного фланца под переднюю крышку водяной рубашки блока цилиндров толщиной 4 мм, а также расширение на 3-4 мм пространства между боковой крышкой водяной рубашки (под выпускным патрубком) и приливами блока цилиндров.

Модернизированная подобным образом система охлаждения была испытана автором на учебно-тренировочном сборе сборной команды СССР в 1972 г. в Сухуми. В тяжелых условиях горных дорог, жаркой погоды и длительной езды на низших передачах температура воды не поднималась выше 90° С, хотя даже нефорсированные двигатели со стандартной системой охлаждения не выдерживали в таких условиях. Более того, тогда же для снижения вентиляционных потерь был опробован вентилятор с двумя укороченными лопастями вместо четырех. И в этом случае двигатель выдерживал все перегрузки.

В дальнейшем такими системами охлаждения было оборудовано несколько спортивных автомобилей. Случаев перегрева не наблюдалось ни в условиях ралли, ни в условиях шоссейно-кольцевых гонок.

Тракторы беларус МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-82.1, МТЗ-1221, 1523, МТЗ-892, ЮМЗ, Т-40. Сельскохозяйственная техника: плуги, культиваторы, мотоблоки, косилки, сеялки

Устройство, запчасти и комплектующие.

ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ДЛЯ ТРАКТОРОВ

РЕГУЛИРОВКИ ТРАКТОРОВ МТЗ ___________________

ДЕТАЛИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ___________________

КАТАЛОГИ ЗАПЧАСТЕЙ МТЗ ___________________

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ ___________________

• МТЗ-322/622
• МТЗ-422
• МТЗ-900
• МТЗ-90/92
• МТЗ-920
• МТЗ-952
• МТЗ-1021
• МТЗ-1025
• МТЗ-1220
• МТЗ-1523
• МТЗ-2022
• МТЗ-3022
• МТЗ-3522

СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ МТЗ И НАВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ___________________

СЕЛЬХОЗТЕХНИКА И ОБОРУДОВАНИЕ ___________________

Система смазки двигателя Д-260

Система смазки дизеля Д-260 (рис. 1) комбинированная: часть деталей смазывается под давлением, часть — разбрызгиванием. Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки промежуточной шестерни, шатунные подшипники коленчатого вала пневмокомпрессора, механизм привода клапанов и подшипник вала турбокомпрессора смазываются под давлением от масляного насоса. Гильзы, поршни, поршневые пальцы, штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и детали топливного насоса смазываются разбрызгиванием.

Система смазки Д-260 состоит из масляного насоса, масляного фильтра с бумажным фильтрующим элементом, центробежного масляного фильтра, жидкостно-масляного теплообменника. Масляный насос 3 шестеренчатого типа, односекционный, крепится болтами к блоку цилиндров. Привод масляного насоса осуществляется от шестерни, установленной на коленвалу.

В масляном насосе двигателя Д-260 ММЗ тракторов МТЗ-1221 имеется перепускной клапан, отрегулированный на давление 0,7…0,75 МПа. При повышении давления выше указанного масло перепускается из полости нагнетания в полость всасывания. Регулировка производится на стенде с помощью регулировочных шайб.

Масляный насос Д-260 через маслоприемник забирает масло из масляного картера и по каналам в блоке цилиндров подает в полнопоточный масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом, а часть масла — в центробежный масляный фильтр для очистки и последующего слива в картер.

Фильтрующий элемент масляного фильтра Д-260 имеет перепускной клапан 20. В случае чрезмерного засорения бумажного фильтрующего элемента или при запуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление фильтрующего элемента становится выше 0,13. 0,17 МПа, перепускной клапан открывается, и масло, минуя фильтровальную бумагу, поступает в масляную магистраль. Перепускной клапан нерегулируемый.

Рис.1 — Схема системы смазки дизеля Д-260

1 — картер масляный; 2 — маслоприемник; 3 — масляный насос; 4 — фильтр масляный бумажный; 5 – перепускной клапан; 6 – теплообменник жидкостно-масляный; 7 – фильтр масляный центро-бежный; 8 – указатель давления масла; 9 – датчик аварийного давления масла; 10 – форсунки охлаждения поршней; 11 – вал коленчатый; 12 – вал распределительный; 13 – масляный канал оси коромысел; 14 – шестерня промежуточная; 15 – турбокомпрессор; 16 – компрессор; 17 — топливный насос высокого давления; 18 – клапан предохранительный; 19 – пробка для слива масла; 20 – клапан перепускной бумажного фильтрующего элемента.

В корпусе масляного фильтра Д-260 встроен предохранительный нерегулируемый клапан 18. Он предназначен для поддержания давления масла в главной масляной магистрали 0,28. 0,45МПа. При давлении масла выше 0,45МПа открывается предохранительный клапан и избыточное масло (запас масла) через предохранительный клапан сливается в картер дизеля. Масло, очищенное в масляном фильтре, поступает в жидкостно-масляный теплообменник 6, встроенный в блок цилиндров дизеля.

Из жидкостно-масляного теплообменника охлажденное масло поступает по каналам в блоке цилиндров двигателя Д-260 трактора МТЗ-1221 в главную масляную магистраль, из которой по каналам в блоке цилиндров масло подается ко всем коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительного вала. От второго, четвертого и шестого коренных подшипников через форсунки, встроенные в коренных опорах блока цилиндров, масло подается для охлаждения поршней.

От коренных подшипников по каналам в коленчатом валу масло поступает на смазку шатунных подшипников. От первого коренного подшипника масло по специальным каналам в передней стенке блока поступает к втулке промежуточной шестерни 14 и далее по каналу в крышке распределения на смазку деталей топливного насоса.

Детали клапанного механизма Д-260 смазываются маслом, поступающим от второй и третьей опор распределительного вала по каналам в блоке и головках цилиндров, сверлениям в третьей и четвертой стойках коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстия к втулкам коромысел, от которых по каналу поступает на регулировочный винт и штангу. Масло к подшипниковому узлу турбокомпрессора поступает по трубке, подключенной на выходе из масляного фильтра с бумажным фильтрующим элементом. К пневмокомпрессору масло поступает по маслопроводу, подключенному на выходе из теплообменника. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

Замену масла в картере дизелей Д-260 проводите через каждые 250 часов работы. Отработанное масло сливайте только из прогретого дизеля. Для слива масла отверните пробку масляного картера. После того, как все масло вытечет из картера, заверните пробку на место. Масло в дизель заливайте через маслозаливной патрубок до уровня верхней метки на масломере. Заливайте в масляный картер только рекомендованное настоящим руководством масло, соответствующее периоду эксплуатации.

Очистка ротора центробежного масляного фильтра Д-260

Очистку ротора центробежного масляного фильтра Д-260 производите одновременно с заменой масла в картере дизеля. Отверните гайку крепления колпака центробежного масляного фильтра и снимите его. Проверьте наличие балансировочной риски на стакане и корпусе ротора (при отсутствии – нанесите риску). Застопорите ротор от проворачивания, для чего вставьте между корпусом фильтра и днищем ротора отвертку или стержень и, вращая ключом гайку крепления стакана ротора, стяните стакан ротора. Проверьте состояние фильтрующей сетки ротора, при необходимости очистите и промойте ее.

С помощью деревянного или пластмассового скребка удалите слой отложений с внутренних стенок стакана ротора. Перед сборкой стакана с корпусом ротора резиновое уплотнительное кольцо смажьте моторным маслом. Совместите балансировочные риски на стакане и корпусе ротора. Гайку крепления стакана заворачивайте с небольшим усилием до полной посадки стакана на ротор. После сборки ротор должен легко вращаться без заеданий от толчка рукой. Установите на место колпак центробежного масляного фильтра и заверните гайку колпака моментом 35. 50 Нм.

Замена фильтрующего элемента масляного фильтра двигателя Д-260 ММЗ

Замену масляного фильтра двигателя Д-260 ММЗ производите в соответствии с рис.12 одновременно с заменой масла в картере дизеля в следующей последовательности:

— отверните фильтр ФМ 35-1012005 со штуцера 3, используя специальный ключ или другие подручные средства;
— наверните на штуцер новый фильтр ФМ 35-1012005.

Рис.2 – Фильтр масляный двигателя Д-260

1 – корпус фильтра; 2 – фильтр; 3 – штуцер; 4 – прокладка фильтра; 5 – клапан противодре-нажный; 6 – пружина; 7 – клапан перепускной.

При установке фильтра на штуцер смажьте прокладку 4 моторным маслом. После касания прокладкой опорной поверхности корпуса фильтра 1 доверните еще фильтр на 3/4 оборота. Установку фильтра на корпус производите только усилием рук.

Для замены в первую очередь используйте масляный фильтр ФМ 35-1012005. Вместо фильтра ФМ 35-1012005 допускается установка фильтров неразборного типа, имеющих в конструкции противодренажный и перепускной клапаны с основными габаритными размерами: -диаметр — 95…105 мм; -высота — 140…160 мм;