Что сделать с копеечным двигателем

Что сделать с копеечным двигателем

Интересная вещь, каждый водитель новенького авто пытается покупать только оригинальные запчасти, а владельцы авто с пробегом ищут их аналоги.

Быть владельцем автомобиля Ауди – мечта для многих водителей. Неудивительно. Ведь преимуществ у этого монстра множество: мега крутой внешний вид, лучшие технические характеристики, красивый интерьер, надежные детали, а вот недостатков почти нет. Ну разве что недешевое обслуживание и замена автозапчастей, но как может быть иначе? Дорогие авто нуждаются в дорогостоящих деталях. От этого зависит и срок эксплуатации машины и безопасность на дороге.

Существует три главных фактора, от которых зависит безопасность шин для любого автомобиля: это их качество, соответствие сезону и подходящие размеры. Если вы приобретаете шины с учетом всех этих критериев, вам гарантирована уверенность на дороге, а вашему авто – хорошее сцепление, маневренность и высокие ходовые характеристики.

Когда следует переодевать зимнюю резину на авто?
Зимнюю резину надо менять тогда, когда среднесуточная температура наружного воздуха держится «0» градусов 2-3 дня. От себя добавлю что надо не ленится смотреть прогноз погоды дабы избежать столпотворения в шиномонтаже, и когда придёт зима вы будете во всеоружии.

Самыми популярными погрузчиками, которые используют на складах, в морских портах и вокзалах являются электропогрузчики, которые работают от аккумуляторных батарей. Поскольку при работе они не выделяют выхлопных газов и уровень шума по сравнению с другими намного ниже, то их по праву можно считать экологически чистым продуктом. Такие погрузчики достаточно просты в управлении и могут длительное время работать без дополнительной подзарядки.

Зачем автомобилю нужен тюнинг? Прежде всего, этим владелец автомобиля демонстрирует свою индивидуальность. Раньше, чтобы, как говорится «себя показать», на багажники жигулей крепили спойлеры, вешали шторки и решетки на заднее стекло. Сейчас же все гораздо серьезнее, дело уже не заканчивается банальными «блестяшками» типа кенгуринов и порогов. На Западе к примеру тюнинг поставлен на промышленную основу, да и в России существует множество тюнинговых ателье как отечественных, так и представительства зарубежных компаний. Давайте рассмотрим зачем же автомобилю нужен тюнинг и какие преимущества может получить ваш автомобиль.

Безопасность — это самое главное, а дорожная безопасность тем более волнует многих. Особенно стоит озадачиться этим вопросом, если частым пассажиром вашего автомобиля является ребенок. Главные факторы в этом вопросе — наличие всех приспособлений для комфортной и безопасной перевозки маленького человека, а также вовремя проведенный техосмотр.

Бесспорно, стремительный рост цен на все влечет за собой желание человека экономить. Однако хочется приобрести качественную продукцию по доступной цене и, конечно же, автомобиль тому не исключение.

Новый Volkswagen Polo вышел на дороги, но в Mattig готовы дать вторую жизнь модели предыдущего поколения. Бравый спортивный вид тюнингованного автомобиля позволит ему чувствовать себя рядом с новичком вполне уверенно.

Характерная особенность современных дорог: с увеличением количества автомобилей растёт число транспортных средств, имеющих кузовные повреждения. Казалось бы, нет ничего проще, чем позвонить, договориться с местными жестянщиками, сдать машину на ремонт, и получить её без изъянов. Но зачастую многие автовладельцы ездят на своих повреждённых автомобилях до появления коррозии в местах вмятин. Почему так происходит?

56 гостей и 0 пользователей.

Вы Анонимный пользователь. Вы можете зарегистрироваться, нажав здесь.

Вместо сердца: история жигулевского мотора от ВАЗ-2101 до наших дней

Говоря о двигателях родом из 70-х, первым делом приходит на ум сама «классика» — ВАЗ-2104, 05 и 07. Но последние партии этих моделей давно реализованы. Что же остается?

Последние носители двигателей первого поколения — это «родственники» Lada 4×4 и Chevrolet Niva. Но первая, по предварительным данным, при обновлении получит дефорсированный до 90 л.с. мотор от «Приоры», а вторая при смене поколения обзаведется 135-сильным двигателем под маркой Peugeot-Citroen.

Наконечник «копья»

Принято считать, что автомобиль ВАЗ-2101 — это локализованный в Советском Союзе Fiat 124, однако дело обстоит не совсем так. Автомобили внешне очень похожие, но в конструкцию было внесено более 800 ключевых изменений, прежде чем «фиатик» стал «копейкой». И, пожалуй, главное, что произошло на этом пути, — смена двигателя. По настоянию вазовцев двигатель Fiat-124, имевший довольно архаичную даже по тем временам конструкцию с нижним расположением распредвала, был превращен в верхневальный.

Кроме того, при сохранении рабочего объема в 1.2 литра диаметр цилиндра вырос с 73 до 76 мм, а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, в результате чего мотор из длинноходного превратился в короткоходный, а значит, стал более оборотистым и «приемистым». Поднять обороты позволил именно переезд распредвала вверх — мотор стал чуть более шумным, но зато и более компактным, простым, экономичным.

По одной из версий Fiat произвел эту метаморфозу силами дочернего итальянского тюнинг-центра, по другой — в содружестве со специалистами самого ВАЗа. Как бы там ни было, а мотор получился. Если сравнивать по мощности, то принципиально выше она не стала, но если верить одной из вазовских легенд, в совокупности характеристики этого мотора так понравились итальянцам (приемистость, экономичность, простота конструкции, ремонтопригодность, ресурс), что получившееся решение они очень быстро стали тиражировать на своей продукции.

Легенда легендой, а уже следующий после «сто двадцать четвертого» Fiat 131 имел двигатель с верхним расположением распредвала, то есть схему, впервые примененную «Фиатом» на советской «копейке» и сейчас ставшую общепринятой. Ну а мотор ВАЗ-2101 вкупе с усовершенствованной трансмиссией (увеличенное сцепление, доработанные синхронизаторы, измененный кардан, новый задний мост), усиленной передней подвеской и полностью замененной задней, более жестким кузовом, а также рядом других «адаптационных» мер послужил основой первой вазовской модели и заложил архитектуру модельного ряда «Жигулей» на многие годы вперед.

Эволюция

Что бы ни говорили сейчас о вазовской «классике» (впрочем, о покойниках либо хорошо. ну вы знаете), но в 70-80 годы прошлого века «Жигули» были автомобилем мечты, наголову превосходя всё, что выпускал тогда отечественный автопром. И во многом это произошло именно благодаря тому первому двигателю.

Самой главной его «фишкой» были широкие возможности модернизации, причем недорогими методами — долгие годы инженеры могли получать новые модификации, не изменяя основную константу, расстояние между центрами цилиндров (для всех «классических» моторов оно равно 95 мм) и играя, по сути, лишь с диаметром цилиндра и ходом поршня. Давайте взглянем на основные стадии развития бензинового (на основе ВАЗ-2101 были созданы и дизельные варианты, но они — тема отдельного рассказа) «копеечного» двигателя.

Копеечный повод: главному российскому автомобилю исполняется 50 лет

«АвтоВАЗ» празднует 50-летие «копейки» — 19 апреля 1970-го с конвейера нового завода в Тольятти сошли первые шесть автомобилей. Какого они были цвета, как еще могли назвать новую модель и сколько было итальянского в «Жигулях», рассказывают «Известия».

На самом деле первые машины на Волжском автозаводе начали собирать еще 18 апреля. Генеральный директор Волжского автозавода Виктор Поляков планировал приурочить пуск конвейера к столетию со дня рождения Ленина. Дата была серьезная, а новейшее предприятие — огромное.

«С фотоаппаратом никого не пускать»

Поэтому Поляков действовал осторожно и с запасом — рапортовать заранее о таких событиях было рискованно, оборудование то и дело отказывало, а за день до пуска потерялись сигнальные кнопки шкафов управления, снятые для сохранности.

«На главный конвейер с фотоаппаратом никого не пускать, ни работников, ни строителей, какие бы они ни показывали мандаты. Без моего письменного разрешения. Вплоть до министра. Никаких корреспондентов без моего письменного разрешения не впускать», — распорядился Поляков за несколько дней до старта производства.

Это сейчас 19 апреля — знаковая дата для «АвтоВАЗа», тогда пуск производства задумывался довольно скромным. Нескольким десяткам рабочих под руководством фиатовских инструкторов предстояло собрать шесть первых машин. При этом сборка велась точно по технологии на конвейере, хотя он в тот день двигался медленно и с остановками.

«На столах, принесенных из столовой, кабинетов и расставленных на протяжении всего конвейера, выложили детали. Не все детали подходили хорошо: смежники тоже отрабатывали технологию впервые. Сложной операцией оказалась установка лобового и заднего стекол: бились, не всегда подходили к проему кузова, сборщики еще не владели нужными навыками в совершенстве», — вспоминает Юрий Астахов, на тот момент бригадир бюро отдела технического контроля.

Выпуск шести первых машин ВАЗ-2101 «Жигули», 19 апреля 1970 года

Около трех ночи 19 апреля, вспоминает первый технический директор ВАЗа Евгений Башинджагян, на машины установили колеса. За рулем первого ВАЗ-2101 синего цвета сидел фиатовский инструктор Бенито Гвидо Савоини. Затем конечную дистанцию конвейера покинули остальные пять машин, еще одна синяя и четыре вишневые. После чего автомобили с зажженными фарами и под рев клаксонов носились по свободным цехам.

По сути, это был тестовый пуск главной нитки конвейера еще недостроенного завода проектной мощностью 660 автомобилей в год. По соседству рабочие разбирали ящики с крупногабаритным оборудованием, строители продолжали укладывать тротуар, дороги.

Выпуск машин в последующие месяцы был невысок. В мае сделали 72 штуки, в июне — 302, а в июле — 402. Массовое производство на конвейере развернули только к сентябрю — и то в смену собирали всего 70 машин. К концу года выпуск довели до 350 седанов, а в марте следующего года к 50-тысячному ВАЗ-2101 завод вышел на 500 автомобилей в сутки.

Итальянская работа

От доклада председателя Совмина Алексея Косыгина, в котором было впервые сказано о необходимости построить в СССР новый автомобильный завод, до первой сошедшей с конвейера синей «копейки» прошло четыре непростых года. Контракт на создание автогиганта в Тольятти — город, кстати, назван в честь итальянского коммуниста — был очень важен для «Фиата». С одной стороны, руководство компании смогло добиться от итальянского правительства предоставления советской стороне кредита на льготных условиях, а с другой — хитрило, как и подобает «капиталистам».

«Когда заключались контракты на строительство ВАЗа, наши партнеры «забыли» вписать туда оборудование для некоторых производств. Наверное, чтобы потом, когда в нем возникнет крайняя нужда, продать его нам подороже», — рассказывал бывший торгпред СССР в Италии Константин Бахтов. Более серьезной, по его словам, проблемой были забастовки.

Выпуск 5-миллионного автомобиля

«На одном из заводов рабочие после начала забастовки закрыли ворота и не выпускали шесть наших загруженных грузовиков. Пришлось ехать и вести переговоры с председателем забастовочного комитета, объяснять ему, что неправильное представление о пролетарской солидарности не у нас, а у него. Грузовики выпустили», — вспоминал Бахтов.

На первых порах у итальянцев приходилось закупать довольно значительный объем комплектующих. Производство коробки передач и заднего моста была освоено на Волжском автозаводе позднее. По словам Бахтова, в то время как в Тольятти запускали ВАЗ, в Турине постоянно дежурили несколько советских самолетов, чтобы немедленно доставить всё, в чем дополнительно возникнет нужда.

В Италии заказали даже первую партию шильдиков, что привело к курьезной истории. Буква «я» в слове Тольятти — в ранних вариантах логотипа оно располагалось под ладьей — была написана зеркально, как латинская R. Итальянские комплектующие ставили на машины пять следующих лет, начиная от шурупов и заканчивая жгутами. Продукция российских смежников оказалась недостаточно качественной.

Злоключения итальянца в России

Серьезных переделок потребовал и выбранный советской стороной автомобиль — Fiat-124. В 1966 году он был назван «Европейским автомобилем года», но испытания российским бездорожьем он не выдержал. Оказалось недостаточно дорожного просвета, кузов затрещал, а задние дисковые тормоза посыпались.

«Страшно вспомнить — на первом автомобиле FIAT-124 после пробега по нашим дорогам была выявлена трещина на крыше под центральной стойкой длиной 150 мм, а потом и вся центральная стойка оторвалась от верха боковины. FIAT очень быстро нашел решение и прислал в СССР доработанные автомобили. Правда, и фиатовское решение нам пришлось потом доводить, вводя усиление в деталях путем отгибки кромок», — вспоминал вазовский конструктор Лев Вихко. Большая часть доработок легла на плечи фиатовских инженеров, но и российским было что делать. Более подробно об испытаниях машин рассказывается в книге «Высокой мысли пламень».

Автомобиль Fiat-124 в музее прототипов «АвтоВАЗ» в Тольятти

Были у Fiat-124 и плюсы. «Южанин» легко запускался в мороз и на голову превосходил по отоплению «северян» — «Москвича» и «Волгу». Это обстоятельство позже не помешает появлению анекдота о «самой холодной» машине ВАЗ-2101, в которой ездят в дубленках. На самом деле дубленка указывала на обеспеченность советского автовладельца.

Наш вариант

В итоге у автомобиля для России появились более жесткий кузов, доработанная подвеска и коробка передач, увеличенный дорожный просвет. Внимание уделили и безопасности —автомобиль получил утопленные в двери ручки и клыки на бампере, исключающие «подныривание» при столкновении с другой машиной.

Дисковые тормоза оставили только спереди, а сзади поставили барабанные, пусть менее современные, но лучше подходящие под наши условия и не страдавшие от песка на дорогах. Еще одна несовременная деталь российской версии — отверстие под кривой стартер.

Двигатель у ВАЗ-2101 объемом 1,2 л, наоборот, был более передовым, чем фиатовский. Советская сторона потребовала у итальянцев разработать вместо существующего нижневального новый верхневальный силовой агрегат. Причем для главного конструктора завода МЗМА Александра Андронова это был настолько принципиальный момент, что он не поставил свою подпись под соглашением между советской делегацией и итальянцами.

Автомобиль ВАЗ-2101 в музее прототипов «АвтоВАЗ» в Тольятти

На тот момент Fiat и многие другие европейские автопроизводители только переходили на конструкцию с распредвалом в головке блоке — такие моторы были компактнее и быстроходнее за счет меньшей инерции клапанного механизма и могли держать высокие обороты. Так что советская сторона сыграла здесь на опережение, рассчитывая получить агрегат, который не устареет 15–20 лет. В то же время современная конструкция доставила хлопот — в Тольятти не сразу смогли сделать распредвал с требуемым ресурсом 125 тыс. км.

Директивец и Мемориал

«Можно себе представить, что получится, если выйдут в свет «Жигули»: «Наш завод приобрел пять «Жигулей»!» Или: «Я собираюсь купить «Жигулю»!» Или: «С невыразимым чувством радости сел я за руль своей «Жигули» (А может быть, «Жигулихи»), — возмущался читатель журнала «За рулем», недовольный выбором названия автомобиля. Имя для машины придумывали всем Союзом — объявивший конкурс «За рулем» получил более 50 тыс. предложений.

Читатели предлагали назвать машину «Сокол», «Фиалка», «Катюша», «Руслан», «Атаман», «Аргамак». Были и экзотические предложения вроде «Директивца», «Новорожца» или «Мемориала» или «Мадонны». Более полутора тысяч голосов было отдано за «Ладу», но победителем стал вариант «Жигули», предложенный вазовским испытателем Алексеем Черным. Для некоторых зарубежных рынков название действительно оказалось неблагозвучным. Поэтому ВАЗ-2101, активно поставлявшийся на экспорт, переименовали в «Ладу». В народе машину прозвали «копейкой».

Самый главный автомобиль

Почему в Советском Союзе остановили выбор на Fiat, а не, например, на Renault и VW? Тем более что Renault 16, автомобиль, который фактически ввел европейскую моду на хетчбэки и передний привод, высоко оценили по результатам испытаний в НАМИ. Возможно, авангардный автомобиль лучше соответствовал сверхдержаве, отважившейся на «лунную гонку» с Соединенными Штатами, но вряд ли мог выпускаться так же массово.

В пользу Fiat сыграла и политика, и личные предпочтения советского руководства, и трезвый расчет на технологичную и простую модель, которую советская промышленность могла легко освоить и выпускать массово. Впрочем, Алексей Косыгин или президент Fiat Джованни Аньелли вряд ли думали, что классическое семейство «Жигулей», первенцем которого стал ВАЗ-2101, задержится на конвейере так долго.

На момент запуска ВАЗ-2101 не был передовой моделью в Европе, но в СССР это был самый современный автомобиль. Тот же «Москвич» выигрывал разве что за счет мотора и удобства посадки, уступая практически по всем статьям.

Шарниры «Жигулей» не требовали периодической смазки, масло в двигателе меняли раз в 10 тыс. км, в систему охлаждения был залит антифриз. Главное, автомобили было где обслуживать — специально под новинку была создана развитая сеть сервисных станций, в том числе и передвижных.

Да, на покупку автомобиля в СССР были очереди, а приглашение в магазин «Автомобили» получали далеко не все. Да и цена минимум 5150 рублей для многих советских граждан с зарплатой 120 рублей оказывалась неподъемной.

Все равно массовая автомобилизация в СССР началась именно с ВАЗ-2101, выпущенного за 18 лет в количестве около 5 млн штук. Если Fiat-124 для Европы — всего лишь «Автомобиль года», то созданная на его основе «копейка» — для нас автомобиль столетия, не меньше.

Самая быстрая Lada из СССР. Тест-драйв легендарной VFTS

Вопреки всякой логике тольяттинская «классика» не догнивает свой век на просторах жестокой родины, а переживает ренессанс. С каждым годом на дорогах появляется все больше машин с вылеченными и усиленными кузовами, форсированными моторами, доработанным шасси, боевой раскраской и страшно довольными людьми за рулем. Вокруг модели, которая всегда была антонимом скорости и управляемости, формируется настоящий спортивный культ.

Объективных тому причин, на самом деле, хватает. Генетически заложенная дрифтопригодность, знакомая наизусть простая конструкция — и, конечно, копеечные цены как самих машин, так и большинства запчастей. Нынешние энтузиасты «боевой классики» движимы еще и мечтой — то ли своей собственной, то ли по наследству доставшейся от отцов. Мечтой построить такие же крутые «Жигули», как легендарная и недостижимая Lada VFTS.

Это сейчас тюнинг доступен любому желающему, а отработанные и эффективные рецепты ищутся в интернете за пять минут. Но в середине 1980-х чуть ли не пределом доработок для простого автолюбителя становились «розочки» на рычаге трансмиссии, массажные накидки на креслах да свисающие до асфальта полоски «антистатика». Техника? Хорошо, если она была просто исправной.

А теперь вообразите, как на этом фоне выглядела VFTS. Расширенный атлетичный кузов, 160 с лишним сил, снятые с почти стандартного на вид мотора — и менее восьми секунд до сотни! Даже с поправкой на то, что речь шла о боевой раллийной машине, все это казалось фантастикой. Хотя как раз ее в самых быстрых «Жигулях» и не было, а был крайне скрупулезный подход к каждой мельчайшей детали.

В этом — весь характер создателя VFTS, легендарного литовского гонщика Стасиса Брундзы. Помимо безусловной природной скорости, его всегда отличал академичный, расчетливый стиль пилотажа: минимум заносов, максимум эффективности и вдумчивая работа со стенограммой. Итог — десять титулов чемпиона СССР по ралли и несколько наград на международных соревнованиях. А за пределами раллийных дорог Стасис оказался еще и крайне прозорливым человеком с деловой жилкой.

Отдав первые несколько лет карьеры Ижевскому автозаводу и добившись больших успехов на «Ижах» и «Москвичах», Брундза одним из первых понял, что они начинают понемногу устаревать, а будущее принадлежит свежим «Жигулям». А еще — что полагаться на заводских специалистов не стоит: если хочешь сделать хорошо, сделай сам.

Титулованный литовец возвращается на родину, где на базе авторемонтного завода в Вильнюсе создает небольшую мастерскую по подготовке раллийной техники. Современное оборудование, высококлассные специалисты и точнейшая работа над каждой деталью — вот что становится залогом успеха. Во второй половине 1970-х подготовленные Брундзой боевые «копейки» начинают собирать богатый урожай трофеев и превращаются в главную ударную силу советского ралли.

Масштабы растут: к началу 1980-х у Брундзы работает уже 50 человек, а мастерская превращается в серьезное предприятие, которое и получает название VFTS — Вильнюсская фабрика транспортных средств. А когда наступает время переключиться с «копеек» на свежие «пятерки», Стасис решает взять весь накопившийся опыт и пойти ва-банк.

Новые «Жигули» омологируют по международным требованиям знаменитой «Группы Б» — ограничений на доработки там практически нет. Безумные Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и прочие турбо-монстры мощностью под 600 лошадиных сил вышли как раз оттуда, хотя Lada VFTS, конечно, была намного скромнее. Классическая переднемоторная компоновка, задний привод вместо полного — и никаких турбин: двигатель остался атмосферным и сохранил заводской объем в 1600 «кубиков».

Но дорабатывался он с поистине ювелирной точностью, на которую конвейер АвтоВАЗа был неспособен в принципе. Заводские детали тщательно отбирались, полировались, балансировались и снова полировались. Коленчатый и распределительный валы изготавливались заново, использовались кованые шатуны, клапаны делались из титанового сплава, степень сжатия увеличивалась со стандартных 8,8 аж до 11,5 — а питалось все это дело от могучих сдвоенных карбюраторов Weber 45-DCOE. По сути, во всем моторе не оставалось ни одного элемента, которого не коснулась бы рука вильнюсских мастеров. Итог? Больше 160 лошадиных сил при заводских 69!

Разумеется, переделывалась и остальная техника. У VFTS была усиленная подвеска с иной геометрией, сдвоенный передний стабилизатор, доработанный задний мост и спортивная выхлопная система с коллектором схемы 4-2-1 — под выпускной тракт даже приходилось делать еще один тоннель в полу, который шел параллельно трансмиссионному. А поздние машины могли похвастаться более «коротким» рулевым управлением, кулачковой пятиступенчатой коробкой вместо стандартной «четырехступки» и даже алюминиевыми кузовными панелями. Словом, это были самые крутые «Жигули» в истории — и одна из самых удачных спортивных моделей СССР. Дошло до того, что заводская команда «АвтоВАЗа» бросила попытки построить свой вариант раллийной «пятерки» и пересела на детища Брундзы.

Причем VFTS оказалась недостижимой мечтой даже для самих советских спортсменов. На таких машинах ездили избранные гонщики, лучшие из лучших, а остальным их просто не хватало. Дело в том, что раллийные «Жигули» полюбили западные пилоты — немцы, норвежцы, шведы и, в особенности, венгры. Быстрая, простая, послушная машина стоила около 20 тысяч долларов — копейки по меркам гоночной техники. И советское объединение «Автоэкспорт» с удовольствием поставляло VFTS за рубеж, привлекая в страну валюту.

Правда, на Западе с «чудо-жигами» не церемонились. В итоге оригинальных экземпляров практически не осталось. Единственная полностью комплектная машина стоит в личном музее Стасиса Брундзы, а несколько других уцелевших экземпляров можно опознать только по бирке на каркасе безопасности: все остальное измочалено контактным автокроссом, тысячу раз переделано и пребывает в крайне печальном виде.

В отличие от репутации VFTS. Она пережила распад Союза, смутные 1990-е и снова расцвела в XXI веке. В наше время энтузиасты строят огромное количество машин, которые зачастую копируют внешность вильнюсских болидов — «квадратные» расширители кузова, вздернутый спойлер на багажнике, ретро-ливрея… Правда, техника зачастую отличается радикально: например, зачем морочиться с древним восьмиклапанником, если можно установить более современный и легкий в форсировке «шеснарь»? Такие автомобили — уже не реплики VFTS, а скорее оммаж, дань уважения стилю и духу.

Но экземпляр, который вы видите на фотографиях, построен в максимальном соответствии с оригиналом — по тем самым омологационным документам, которые в 1982 году были поданы в FIA. Конечно, есть несколько небольших вольностей, но они не делают эти «Жигули» менее аутентичными. Не верите? Тогда вот вам один факт: машину лично осмотрел, признал и подписал сам Стасис Брундза.

Более того, синяя «пятерка» 1984 года выпуска совсем не выглядит новоделом. Рыжий орнамент на выхлопе и элементах подвески, выгоревшая и местами потрескавшаяся краска, потертые колесные диски — все это не дефекты, а правильная историческая патина, словно машина действительно сохранилась с тех самых лет. И когда ее мотор оживает, хрипло кашляя на неровных «холостых», меня накрывают особенные эмоции.

На зиму отсюда сняты те самые двойные карбюраторы и установлен одинарный — тоже Weber, но попроще. Замеренная на стенде мощность снизилась со 163 до 135 лошадиных сил, но это не страшно: для льда и снега хватит с лихвой. А вот эластичность в такой конфигурации, как говорят создатели, намного выше — чтобы машину было проще вести в скольжениях.

Но даже так жизнь на низах просто отсутствует. Трогаться приходится с подгазовкой, а если включить повышенную ступень слишком рано, VFTS едва не глохнет — надо выжимать сцепление и снова подбрасывать обороты. Но стоит мотору раскрутиться, как начинается настоящая песня азарта и скорости.

Облегченная — меньше тонны — машина лихо набирает ход под громкий тенор выхлопа, а ближе к предельным 7000 оборотов из-под капота доносится остервенелый рык, сдобренный металлическим звоном. Зимняя конфигурация подвески с мягкими пружинами и амортизаторами прекрасно расправляется с кочками подмосковной раллийной трассы — даже на сложном рельефе «пятерка» сохраняет полный контакт с покрытием, а с трамплинов приземляется породисто: упруго, плавно и без вторичного отскока.

Несмотря на стандартное рулевое управление, эту машину потрясающе легко контролировать: помогает и серьезно увеличенный кастор передней оси, и от рождения удачный баланс. Руль не приходится остервенело крутить из стороны в сторону — достаточно выставить машину на входе (тормозами, контрсмещением, как угодно), а дальше она будет держать угол чуть ли не самостоятельно, почти не требуя корректировок. Да, углы довольно скромные — но ведь это и не дрифт-корч с «красноярским выворотом», а раллийный аппарат, настроенный, прежде всего, на эффективность.

Но как же весело, честно и искренне при этом ведет себя VFTS! С ней очень быстро находится общий язык, в ее манерах нет ни фальши, ни двусмысленности — лишь чистота законов физики и присущая только гоночным машинам способность ехать тем легче, чем выше скорость. И, набрав действительно хороший темп, я понимаю, почему на боевых «Жигулях» даже сегодня соревнуются сотни поляков и венгров — это не только бюджетно, но и чертовски весело.

И отрадно, что культ VFTS, который для советских автолюбителей был почти мифом, а для иностранцев очень даже реальностью, наконец, возвращается в Россию. Дрифт, ралли или просто дорожные машины — не так важно. Важно, что «боевая классика» становится по-настоящему народной.