ГАЗ-69: Установка стартера ЗИЛ-130 на двигатель ГАЗ-24
ГАЗ-69: Установка стартера ЗИЛ-130 на двигатель ГАЗ-24
Определенным шиком на ГАЗ-69, была установка стартера с электромагнитным включением. Прогресс в этом направлении, двигался не зависимо от заводов.
Такой стартер, позволял устранить при заводке двигателя акробатические движения двумя ногами: правой ногой нажимали на монетку механизма включения стартера, левой подгазовывали педалью акселератора, а затем педаль газа перехватывали правой ногой.
В какой то момент, стартер с электромагнитным включением попал и ко мне на машину. Он позволял более комфортно производить заводку мотора. Родной двигатель на машине менялся на мотор ГАЗ-21, а затем и на ГАЗ-24 и стартер в основном не подводил.
Раз, правда, сгорел якорь, но помог знакомый, который отдал свой старый стартер от ГАЗ- 53. Перебрав свой с использованием запаcных частей со стартера ГАЗ-53, еще долго не знал никаких проблем.
Не помню, сколько точно он у меня отработал, но и ему видимо пришла пора отправиться на покой. Как назло, на тот момент, никак не мог найти стартер ни Волговский ни ГАЗ-53, а ставить стартер с механическим включением уже не хотелось.
Надо отметить, что в Советские времена в магазины автозапчастей автолюбители не стремились, т.к. были возможности найти детали и минуя их.
Поиски стартера, привели меня к неожиданным последствиям. Встретив старого знакомого и обсудив с ним неожиданно возникшую проблему, был удивлен предложенным мне решением. Знакомый предложил за магарыч выписать со склада на свою машину новый стартер ЗИЛ-130 и отдать его мне.
Мои возражения, что у меня двигатель ГАЗ-24 и стартер с ЗИЛовского мотора мне ну никак не подойдет, особой силы на него не возымели.
Он посмеялся и заверил, что у него такой стартер ходит два года на Волге и отлично работает, а как поставить стартер ЗИЛ-130 на двигатель ГАЗ-24, он объяснит.
В один из вечеров, он принес стартер и объяснил как его ставить. Самая первая операция — это разобрать часть стартера, входящую в кожух маховика. Затем, следовало вытащить и разобрать бендикс ЗИЛовского стартера, осторожно отгибая жестяную завальцовку. Далее, вытащить из бендикса шестерню и на ее место вставить шестерню от Волговского бендикса, а потом, аккуратно завальцевать развальцованное место.
Следующим шагом, необходимо сточить на наждаке по месту, заднюю продольную часть стартера, чтобы добиться входа задней опоры стартера в кожух маховика. Затем, сделать овальный пропил отверстий крепления стартера к кожуху маховика.
Пропиливать необходимо на 8-10 мм, но перед окончанием пропиливания отверстий на 12 мм, нужно собрать стартер с переделанным бендиксом и подмерять стартер в сборе, допиливая овальные отверстия с тем условием, чтобы стартер вошел в кожух маховика и ни в коем случае не задевал задней частью венец маховика.
После нескольких примерок, я полностью подогнал стартер ЗИЛ-130 к мотору ГАЗ-24. Опыт использования показал правильность данного решения и в дальнейшем, я всегда ставил стартер от ЗИЛа.
Исходя из взаимозаменяемости стартеров от ГАЗ-24, ГАЗ-24-10, ЗМЗ-402, УМЗ-451 и других модификаций, можно ЗИЛовский стартер смело использовать и с этими моделями.
Волга ГАЗ-24-01 такси
На протяжении 60-х годов конструкторы ГАЗа разрабатывали «Волгу» второго поколения ГАЗ-24, которая, как и прежняя модель, не имела никаких иностранных прототипов. Хотя окончательный вариант этого автомобиля был готов уже в 1965 году, замену модели ГАЗ-21 на ГАЗ-24 на главном конвейере удалось осуществить только 15 июля 1970 года. С этого момента и начались массовые поставки новых «Волг» в таксопарки взамен машин старой модели. Правда, в 1968-1969 годах ГАЗ выпустил несколько пилотных партий «двадцать четвертых» «Волг» (по разным данным от 350 до 770 экземпляров).
От базовой модели новая «Волга»-такси, получившая индекс ГАЗ-24-01, отличалась не только установленным под приборной панелью счетчиком ТАМ-Л1 и моющейся обивкой салона. Двигатель ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д) из-за высокой степени сжатия был рассчитан на дефицитный в те годы высокооктановый бензин АИ-93. Для массовых таксомоторов Заволжскому моторному заводу пришлось осваивать его дефорсированную с 95 до 85 л.с. модификацию ЗМЗ-24-01, рассчитанную на более распространенный бензин А-76. Для перевозки пассажиров с багажом с 1973 года в такси началась массовая эксплуатация универсалов «Волга» ГАЗ-24-04.
Первые партии такси ГАЗ-24 окрашивали в черный, темно-серый и белый цвет. Но уже в 1970-м была принята единая окраска новых такси в светло-зеленый (салатовый) цвет. В 1979 году ей на смену пришла новая, ярко-лимонная окраска. Эмали такого цвета на все выпускаемые заводом такси не хватало, поэтому в 80-е годы в большом количестве встречались таксомоторы серого, серо-голубого, бежевого и белого цветов, одинаковых с конвейерной окраской ГАЗ-24 базовой модели.
В первой половине 70-х на дверях, капоте и багажнике ГАЗ-24-01 применяли опознавательные знаки в виде шашек, точно такие же, как на такси ГАЗ-21. Начиная с 1975 года, количество клеток было уменьшено, а сами шашки немного увеличены в размере. Также в 1979-м, к Олимпиаде-80 введен дополнительный знак такси в виде оранжевого плафона на крыше. Его наличие позволило на части машин совсем не рисовать шашки.
Капитальный ремонт такси ГАЗ-24 проводился по той же системе, что и ремонт такси ГАЗ-21 с полным изменением идентификационных данных, но от красных крыш на новых машинах отказались, во всяком случае, в Москве и других крупных городах. В отдельных регионах страны крыши таксомоторов ГАЗ-24 красили в красный цвет по инициативе местных властей.
В 80-е годы такси ГАЗ-24-01 при ремонте часто окрашивали в случайные цвета (морская волна, фиолетовый, черный). Благодаря деятельности авторемонтных заводов, в эксплуатации появились «Волги» с нехарактерными для ГАЗа индексами (ВАРЗ-24, ГАЗ-24ТС и т.п.).
Такси ГАЗ-24-01 работали примерно до 1989-1990 годов, когда их полностью заменили модернизированными машинами «Волга» ГАЗ-24-11.
В Музее представлен автомобиль-такси ГАЗ-24-01, отреставрированный в 2006 году с шашками образца до 1975 года и специальной эмблемой «Ударник коммунистического труда», которую наносили на машины образцовых водителей в московских парках в 70-е годы.
Техническая характеристика
бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный ЗМЗ-24-01
Возможно ли совместить советское с немецким? ГАЗ 24 с начинкой от BMW E34 и двигателем M50B30
Сами знаете, как тяжело смотреть, когда на твоих глазах умирает любимый автомобиль. Обратное чувство получаешь, когда даришь своему железному другу.
Сами знаете, как тяжело смотреть, когда на твоих глазах умирает любимый автомобиль. Обратное чувство получаешь, когда даришь своему железному другу вторую жизнь. Юрий Бойко из Украины придерживается такого же мнения. В один прекрасный момент у него появилось огромное желание восстановить свою старенькую 24-ую Волгу, а если быть точнее, скрестить ее с иномаркой.
Совместить 2 разных автомобиля — не простая задача. Но результат, который вы увидите, поражает. Юрию удалось создать комфортный и быстрый автомобиль на базе немецких агрегатов.
Уже с самого начала Юрий знал, что в качестве донора под базу выступит автомобиль немецкого производства, а именно BMW E34. В машине автора проекта интересовали только хорошее состояние и рабочий мотор, но объемом не менее 2,5 литров.
Подходящий под цели Юрия E34 был куплен довольно быстро, и тут началось все самое интересное: скрещивание днища BMW и кузова Волги, причем, не меняя его пропорции.
«На ГАЗ 24 выбор пал, так как он был в нашей семье очень давно, еще с 1982 года. На мой взгляд, пожалуй, это самый красивый автомобиль из всей линейки советского автопрома. BMW Е34 — тоже очень красивый автомобиль, с хорошими характеристиками даже в наше время, не смотря на то, что автомобилю 20 лет. Но нам нужно было оставить внешность Волги и качества немца» — делится автор проекта.
Было переделано абсолютно все. Процесс начался с подготовки Волги, от которой нужны были только навесное кузова: 4 двери, багажник, капот, крылья и пороги. После беспощадного «дербана» от Волги остался ржавый кузов, который вскоре был очищен от грязи и ржавчины.
Подготовив кузов 24-ой к дальнейшим работам, дело дошло до BMW Е34 с 2,5-литровым двигателем M50B25 мощностью 192 л.с., 5-ступенчатым автоматом и самоблокирующимся дифференциалом. От донора для проекта были позаимствованы независимая подвеска, рулевое управление, вся проводка, топливная система, бортовой компьютер, кондиционер.
По своим габаритам, Газ 24 (длина 4735 мм, ширина 1800 мм) и BMW Е34 (длина 4720 мм, ширина 1751 мм), практически одинаковы. Советская Волга по своим размерам даже немного больше немца, что при скрещивании ходовой BMW и Волги имеет свои преимущества. Кузов 24-ой отлично встанет на ходовую Е34, и не вызывает необходимость изменять длину крыльев.
Как только оба автомобиля были полностью подготовлены, начался процесс скрещивания: создания проекта ГАЗ 24 на базе BMW. Изменений, как и работы, было очень много. И как можно увидеть, Волга сохранила свои заводские размеры и пропорции.
Кузов Волги был удлинен и расширен на пару сантиметров, изготовлены новые пороги, вварены усилители, заменены передние и задние крылья, сварены крепления для передних крыльев, фартука, радиаторов, центральных замков. Капот теперь открывается как у BMW, а лючок бензобака перенесен на правую сторону.
Сроднив кузов советского авто с ходовой немецкого, настало время доработки салона. Панель от БМВ — слишком низкая и короткая в сравнении с Волговской приборкой. Убрать зазоры между панелью и дверью, а также увеличить ее высоту, удалось за счет использования специального материала. Что касается боковых воздуховодов, то для них были изготовлены крепления в дверных панелях.
«Все работы делал знакомый. Сейчас же мы с ним скооперировались, и берём заказы на тюнинг различных автомобилей» — рассказывает Юрий.
Машина манила взглядом практически всех прохожих. По словам автора этого уникального проекта, он остался доволен автомобилем, показавшим отличную управляемость и хорошую динамику.
Спустя какое-то время, Юрию захотелось больше мощности и крутящего момента. Поразмыслив над этим, он решил не покупать новый движок, а оживить стоявший под капотом М50Б25. Сделать небольшой апгрейд: переделать М50Б25 в М50Б30, а если быть точнее, увеличить объем двигателя до 3,0 литров.
«Многие спрашивают, что это за двигатель М50Б30? Такого не было с завода, хотя есть информация, что всё-таки несколько таких двигателей было заводских. Это обычный двигатель с поршневой от двигателя М54Б30, который ставился на E39, E46, E60» — рассказывает Юрий.
Для постройки М50B30 были использованы: коленвал, шатуны и поршни М54Б30; блок М50Б20; ГБЦ М50Б25; комплект поршневых колец М54Б30; прокладка ГБЦ стандарт 1.75 мм; болты ГБЦ; полностью все прокладки и др.
Собранный 3,0-литровый движок, который выдает теперь 210 л.с., отлично встал на свое положенное место. Под капотом теперь – чистота и порядок, нет ничего лишнего.
Проект был заточен не только под мощность, но и способность быть экономичным. Для этого установили ГБО. Когда стоял 2,5-литровый мотор и старое ГБО, расход начинался от 16 литров на 100 км. Сейчас же, с 3,0-литровым двигателем и новым газобаллонным оборудованием, 12-14литров на 100 км.
«Опыт владения этим автомобилем показал то, что если хочешь всегда идеальный автомобиль, нужно всегда в него вкладывать деньги. Постоянно. Много денег» — делится Юрий.
