Механизм с косой шайбой аксиального двигателя

Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания (ДВС), и может быть использовано в качестве привода транспортных средств, механизмов и оборудования. Предлагаемая конструкция механизма с косой шайбой обеспечивает бесшатунное соединение поршня с качающимся узлом. Механизм с косой шайбой аксиального двигателя, содержащий две косые шайбы, выполненные с противовесами и закрепленные на валу через шпонки или шлицы, имеют между собой установленную через конические подшипники ступицу с двумя или более двуплечими рычагами, на концах которых во втулках имеются пальцы крестовины с отверстиями, куда установлены поршневые пальцы, закрепленные на поршнях двигателя. 2 ил.

Механизм с косой шайбой аксиального двигателя, содержащий две косые шайбы, выполненные с противовесами и закрепленные на валу через шпонки или шлицы, имеют между собой установленную через конические подшипники ступицу с двумя или более двуплечими рычагами, на концах которых во втулках имеются пальцы крестовины с отверстиями, куда установлены поршневые пальцы, закрепленные на поршнях двигателя.

Изобретение относится к машиностроению, а в частности к двигателям внутреннего сгорания (ДВС) и может быть использовано в качестве привода транспортных средств, механизмов и оборудования.

Известны различные конструкции ДВС в основе которых используется кривошипно-шатунный механизм (КШМ), механизм с косой шайбой, роторно-поршневой, роторно-лопастной и другие механизмы, не нашедшие своего применения. Классический двигатель с КШМ при всех имеющихся недостатках, выпускается на протяжении 160 лет без особых конструктивных изменений и является на сегодняшний день самым массовым, а в отдельных случаях своего применения, и единственным. К основным недостаткам классических ДВС можно отнести достаточно большую удельную массу, обусловленную значительными массами элементов КШМ, высокую стоимость, сформировавшуюся из достаточно дорогих высокотехнологичных компонентов КШМ, достаточно большими габаритами, конструктивно сложившимися из пространственных связей элементов КШМ. Техническим решением, направленным на снижение масса-габаритных и стоимостных показателей ДВС может служить аксиальное размещение поршней с механизмом косой шайбы. Конструкций аксиальных двигателей с механизмом косой шайбы известно достаточно много, но ни одна из них не нашла своего применения в двигателях выпускаемых массово. Причиной тому низкая надежность предлагаемых конструкций механизма с косой шайбой являющейся следствием применения шарнирных соединений шатунов с качающимся узлом, а также вследствие возникновения достаточно больших инерционных сил качающихся элементов косой шайбы и элементов шатунно-поршневой группы.

Предлагаемая конструкция механизма с косой шайбой не имеет указанных недостатков и может обеспечить бесшатунное соединение поршня с качающимся узлом. Основная задача при определении конструктива механизма с косой шайбой для заявленного изобретения состояла в минимизации массы элементов при обеспечении передачи достаточно больших переменных нагрузок и выбор конструктива кинематических связей элементов обеспечивающих высокую надежность. Известных аксиальных двигателей с косой шайбой имеющих схожие конструктивные решения с заявленным механизмом обнаружить не удалось.

На фиг. 1 изображен продольный разрез механизма косой шайбы.

На фиг. 2 изображен разрез в сечении А-А по фиг. 1 механизма косой шайбы.

В корпусе 1 с крышкой 2 через конические подшипники 3 на валу 4 зафиксированные шпонками 5 и гайкой 6 установлены две косые шайбы 7 с противовесами 8 фиксирующие через конические подшипники 9 ступицу 10 с двуплечими рычагами 11 имеющими втулки 12 с пальцами крестовины 13 закрепленными через поршневые пальцы 14 с поршнями 15 в гильзах 16.

Вал 4 установлен в корпусе 1 через конические подшипники 3 с возможностью регулирования посредством крышки 2 установленной в корпусе на резьбе. Между двумя косыми шайбами 7 с противовесами 8 посаженными на вал посредством шлицов или через шпонки 5 в конических подшипниках 9 с возможностью их регулировки гайкой 6 установлена ступица 10 выполненная в форме втулки с буртами на которые с внешних сторон в упор установлены внутренние кольца конических подшипников 9, а с внутренней стороны бурты упираются по меньшей мере в два двуплечих рычага 11 имеющих на концах втулки 12 с упорными фланцами в которых установлены пальцы крестовины 13 выполненные с увеличенной центральной ступенью имеющими отверстие, в которые радиально валу установлены с возможностью поступательного и вращательного движения поршневые пальцы 14 зафиксированные в бобышках поршней 15, причем юбка поршней и тело гильзы 16 имеют двухсторонние проточки под движение двуплечих рычагов, а зазор между бобышками поршней, имеющими поступательное движение по хорде и пальцем крестовины, производящему движение по дуге, должен быть не меньше высоты сегмента образованного хордой и дугой.

Работает механизм косой шайбы за счет имеющегося эксцентриситета между центром конических подшипников 9 и осью вращения вала, причем точка на пересечении оси вала с линией соединяющей центры конических подшипников является центром качания ступицы. При вращении вала центр конических подшипников описывает круг вокруг оси вала, а поскольку кинематические связи двуплечих рычагов 11 с поршнем, имеющим только поступательное движение, ограничивают вращение ступицы вокруг собственной оси, появляется действующая на ступицу, со стороны конических подшипников, радиально направленная к оси вала сила приложенная на определенном расстоянии от центра качания ступицы, что создает крутящий момент относительно центра качания ступицы в плоскости перемещения двуплечих рычагов, заставляя поршень, через имеющиеся кинематические связи, выполнять возвратно поступательные движения. Противодействие создаваемому крутящему моменту на валу, вызванному инерционными силами движущихся масс поршней в сборе со ступицей и двуплечими рычагами оказывает имеющий противоположное направление крутящий момент, создаваемый на валу противовесами.

Новизна предлагаемого изобретения заключается в конструктиве качающего узла выполненного в виде ступицы с двуплечими рычагами и конструктиве кинематической связи двуплечих рычагов с поршнем, что обеспечивает:

— размещение подшипников ступицы на достаточно большом расстоянии от центра качания ступицы позволяет уменьшить осевую составляющую и увеличить радиальную составляющую действующих сил на подшипники ступицы и вала.

— применение двуплечих рычагов позволяет при минимальной массе обеспечить передачу переменного по направлению крутящего момента в плоскости их качения.

— соединение пальца крестовины через отверстие с поршневым пальцем позволяет обеспечить качание двуплечих рычагов вокруг своей оси, обеспечивает передачу сил от прямолинейно движущегося поршневого пальца на палец крестовины движущегося по дуге, минимизирует величину радиальной составляющей силы, действующей на цилиндр со стороны поршня, обеспечивает высокую надежность соединения.

Что такое аксиальный двигатель

Опытный авиационный двигатель М-9 (СССР. 1925-1927 год)

Проект аксиального авиационного двигателя АМБеС, разрабатывавшийся А.А. Микулиным и Б.С. Стечкиным, завершился неудачей. Отсутствие необходимых материалов заставило использовать имеющиеся сплавы, которые не отвечали требованиям по прочности. Как следствие, за несколько минут работы деформировались важные части двигателя, что привело к его поломке. Тем не менее, предложенная конструкция двигателя имела преимущества перед другими, что не могло не привлекать внимание конструкторов. Новая попытка создать отечественный аксиальный двигатель была предпринята в первой половине двадцатых годов. В 1922 году мастер завода «Икар» Л.И. Старостин выступил с предложением о создании нового авиационного двигателя аксиальной компоновки. Как и других конструкторов, его привлекла возможность максимально сократить габариты и вес двигателя при обеспечении приемлемой мощности. Проект Старостина, по предварительным расчетам, позволял построить мотор мощностью до 400 л.с. Столь высокая для того времени мощность могла дать двигателю большое будущее. 400-сильный мотор годился и для бомбардировщиков, и для истребителей. Тем не менее, сначала следовало завершить разработку проекта, провести испытания и, если понадобится, исправить выявленные недостатки .

Читать еще: Что такое дифференциальная защита двигателя

Проектом Старостина заинтересовалось Главное управление военной промышленности (ГУВП). Результатом этого стал официальный государственный заказ на проведение работ. Кроме того, проект получил официальное обозначение – М-9. Также в некоторых источниках упоминается название М-9-400, отражающее расчетную максимальную мощность двигателя. К проекту были привлечены специалисты завода «Икар» и сотрудники НАМИ. Поддержка со стороны государства означала, что в случае успешного завершения работ двигатель будет официально рекомендован к использованию на новых самолетах. В сочетании с крайне сложной ситуацией в отечественном двигателестроении это позволяло смотреть на будущее М-9 с большим оптимизмом.

По имеющимся данным, Л.И. Старостин не стал экспериментировать с большим количеством новых нестандартных идей, как это делали его предшественники, и решил применять только аксиальную компоновку блока цилиндров. В теории это позволяло использовать имеющийся опыт без необходимости проверки и доводки новых идей наподобие встречного движения поршней.

Двигатель Старостина был построен по классической аксиальной компоновке. Вокруг главного вала, параллельно ему, располагались восемь цилиндров с поршнями. Внутри картера находился шайбовый механизм, необходимый для вращения вала. Подобные конструкции уже создавались за рубежом, что позволяло надеяться на успешное завершение проекта.

Специфическая архитектура двигателя сказалась на некоторых особенностях его компоновки. Так, блок цилиндров занимал чуть более трети общей длины двигателя. Остальная часть картера отводилась под крупный шайбовый механизм. Вдоль центральной оси мотора проходил главный вал, установленный на подшипниках и соединенный с некоторыми деталями.

Цилиндры двигателя Старостина имели диаметр 140 мм, ход поршня – 180 мм. Степень сжатия составляла 3,1. Подача бензовоздушной смеси в цилиндры обеспечивалась оконно-щелевой газораспределительной системой. Шатуны закреплялись на поршнях без шарниров. На втором конце каждого шатуна имелся блок с роликом, предназначенный для соединения с планшайбой шайбового механизма. Сама планшайба была жестко укреплена на главном валу под углом к нему.

Планшайба представляла собой деталь сложной изогнутой формы, на боковой поверхности которой имелись два выступа-рельса. Между этими выступами располагался ролик, соединенный с шатуном поршня. За счет взаимодействия восьми роликов и рельсов шайба должна была проворачиваться вместе с валом.

Несмотря на специфическую конструкцию шайбового механизма, по принципу работы двигатель М-9 не отличался от большинства иных моторов аксиальной компоновки, предлагавшихся с начала прошлого века. Во время своего возвратно-поступательного движения поршни двигателя через шатуны, ролики и рельсы должны были воздействовать на планшайбу и приводить ее в движение. За счет установки рельсов под углом к оси двигателя шайба вращалась и крутила главный вал. Кроме того, шайба отвечала за правильное перемещение поршней во время работы и сжатие смеси.

В составе двигателя Старостина отсутствовали агрегаты наддува. Кроме того, он должен был работать без использования редуктора, сразу передавая крутящий момент на воздушный винт. Для охлаждения предлагалось использовать жидкостную систему с радиатором, вынесенным в воздушный поток.

При всех своих положительных чертах двигатель М-9 получался сложным, что стало понятно уже на стадии разработки проекта. Л.И. Старостин и его коллеги потратили на проектирование около трех лет. После этого некоторое время ушло на сборку опытного образца. К испытаниям он был готов только в конце лета 1925 года.

25 августа 1925-го специалисты приступили к холодной обкатке нового мотора. В ходе первого этапа испытаний двигатель должен был работать на стенде без какой-либо нагрузки на валу. Предполагалось проверить его работоспособность и выявить некоторые недостатки, которые могли проявиться сразу.

Действительно, двигатель М-9 в существующем варианте имел серьезные недостатки. Во время первых запусков выяснилось, что нагрузка на подшипники вала превышает допустимую. Из-за этого подшипники достаточно быстро поломались, а двигатель вышел из строя. Для продолжения испытаний пришлось заказывать в Швеции комплект новых подшипников с требуемыми характеристиками. На размещение заказа, ожидание и получение нужных деталей ушло около года.

Второй этап испытаний начался в январе 1927 года и продолжался до июня. На этот раз удалось обойтись без серьезных поломок, приводящих к необходимости заказа импортных комплектующих. Тем не менее, у двигателя М-9 хватало проблем и без этого. За несколько месяцев специалисты не смогли довести мощность мотора до расчетных 400 л.с. Также массу претензий вызывала надежность двигателя, который регулярно ломался.

В середине 1927 года испытания аксиального авиационного двигателя М-9 конструкции Старостина закончились. Несмотря на все усилия, авторам проекта не удалось полностью реализовать все планы. Проект признали бесперспективным и закрыли. Единственный собранный образец двигателя, проходивший испытания, был отправлен на хранение. В настоящее время прототип двигателя М-9 хранится в Центральном музее ВВС в г. Монино. За прошедшие годы он лишился нескольких агрегатов – из полноценного двигателя сделали разрезной макет.

За несколько лет в нашей стране были предприняты две попытки создания аксиальных авиационных двигателей. С 1916 года над таким проектом работали А.А. Микулин и Б.С. Стечкин, а в начале двадцатых появился проект Л.И. Старостина. Оба проекта не дали никаких практических результатов. Из-за неудачи двигателя М-9 было решено свернуть все работы в этом направлении и отказаться от попыток создать авиадвигатель аксиальной компоновки. В дальнейшем все отечественные авиационные поршневые моторы строились по иным схемам.

Новые электродвигатели и приложения

Применение конструкций с постоянными магнитами с осевым, поперечным и радиальным потоками позволяет оптимизировать крутящий момент, мощность, эффективность, размер, вес и другие эксплуатационные параметры электродвигателей. В статье сделан обзор современных электродвигателей разного типа.

В настоящее время перед разработчиками электродвигателей стоит задача оптимизации крутящего момента двигателя/генератора, эффективности, размеров веса и других эксплуатационных параметров. На практике условия конкретных приложений диктуют, какие именно характеристики электродвигателей должны быть оптимизированы. Режимы работы практически всех двигателей могут быть разделены на три группы: с постоянной скоростью, с переменной скоростью или в режиме старт-стоп. Растущие требования к эффективности по мощности ведут к применению электронных приводов, обеспечивающих переменную скорость вращения двигателей, что позволяет увеличивать эффективность в более широком диапазоне по сравнению с режимами с постоянной скоростью. При разработке систем перемещения, где необходима высокая точность позиционирования, требуются, как правило, двигатели с высокими пиковыми значениями крутящих моментов, равномерной скоростью и плавным снижением момента при остановке. Силовые и управляющие электронные устройства обеспечивают контроль за перемещением и всей мехатронной системой, состоящей из двигателя, его привода и управляющих элементов.
Существует пять основных типов электродвигателей: универсальный щеточный электродвигатель постоянного тока, индукционный электродвигатель переменного тока, бесщеточный синхронный электродвигатель с электронным управлением, синхронный электродвигатель с постоянным магнитом (PM) и, наконец, — универсальный электродвигатель с двумя обмотками, который может управляться как постоянным, так и переменным входными напряжениями. Недостатком последнего электродвигателя является низкая эффективность по мощности. Щеточные электродвигатели постоянного тока с двумя обмотками и постоянным магнитом имеют ограниченный срок службы из-за механической коммутационной системы.
В новых технологических разработках используются в основном индукционные электродвигатели, двигатели с переменным или переключаемым магнитным сопротивлением и бесщеточные синхронные электродвигатели с постоянным магнитом. Иногда появляются разработки, в которых скомбинированы эти три технологии.

Читать еще: Эффективные показатели работы двигателя определение

Электродвигатели с постоянным магнитом характеризуются самой высокой эффективностью по мощности и являются лидерами среди широкого круга современных двигателей. Бесщеточные синхронные электродвигатели с постоянным магнитом (PMSM) имеют несколько названий: бесщеточный электродигатель постоянного тока, бесщеточный PMAC-электродвигатель, а также электродвигатель с электронным управлением (ECM).
В настоящее время в PMSM, используемых в широком диапазоне приложений, магниты располагаются на цилиндрической поверхности ротора. Последние тенденции развития сервосистем позиционирования заключаются в создании IPM-конфигураций с внутренними и скрытыми в цилиндрических перекладинах постоянными магнитами. Такие конфигурации позволяют увеличивать крутящий момент или снижать размеры и вес различных прецизионных систем позиционирования. Сервоприводы данного типа находят применение в станках, роботах и различных полупроводниковых устройствах.

Транспортная индустрия (мопеды, скутеры, мотоциклы и автомобили) являются целевой аудиторией PMSM-технологии. Два замечательных примера систем с новым расположением магнитов — это PMSM с аксиальным и поперечным потоками. Показанный на рисунке 1 PMSM с аксиальным потоком имеет уникальную дисковую форму, позволяющую получить больший крутящий момент, чем традиционные PMSM цилиндрической формы с радиальным потоком. Такая уникальная конфигурация позволяет разместить электродвигатель в центре рулевого колеса практически любого транспортного средства. Электродвигатели с аксиальным потоком обеспечивают большой крутящий момент и низкую осевую скорость, что во многих приложениях устраняет необходимость применения дорогостоящих редукторов. Возрождающийся интерес к гибридным или электрическим транспортным средствам благоприятствует стремлению разработчиков применять электродвигатели с аксиальным потоком.
Существуют две основных конфигурации для создания аксиального потока: внутренний PM-ротор между двумя обмотками статора и тор с двумя роторами вокруг неподвижного статора. Конфигурация с внутренним PM-ротором является наиболее популярной.

Транспортные компании поддерживают исследования, проводимые в университетах по всему миру, направленные на оценку, разработку и использование электродвигателей этого типа. Китайские компании выпускают большое количество электродвигателей с аксиальным потоком для мопедов. Правда, многие молодые компании не смогли пережить недавний кризис, но тем не менее, KLD Energy Technologies, Austin, TX, предлагают производителям скутеров 5-кВт модель такого типа. Компании YASA Motors, Abington, UK разработали электродвигатели с аксиальным потоком для более крупных транспортных средств с беспазовым (slotless) статором. Эти электродвигатели производят более 60 Нм при 3600 об/мин (25 кВт) и имеют пиковую эффективность по мощности 96%. Практически все двигатели с аксиальным потоком используют сверхмощные постоянные магниты из неодим-ферробора.
Более уникальную конфигурацию PMSM с аксиальным потоком предлагает компания NovaTorque. Осевая длина ее PMSM больше радиального диаметра. Ротор двигателя NovaTorque содержит конические втулки, состоящие из ферритовых магнитов, встроенных в IPM-конфигурации в магнитно-мягкий материал. Такая конфигурация вкупе с недорогими ферритовыми магнитами позволяет достичь характеристик, превышающих аналогичные параметры, получаемые при использовании магнитов из редкоземельных материалов (ниодима). Втулки размещаются на каждом конце ротора, поэтому магнитный поток протекает прямо (параллельно оси) через аксиально ориентированные полюса статора. Поверхности конических втулок ротора формируют большую площадь воздушного зазора, что позволяет улучшить крутящий момент.
Первый электродвигатель такого типа — PremiumPlus+ компании Nova-Torque — PMSM-электродвигатель с аксиальным потоком мощностью 3 л.с.— развивает 18 Нм при 1800 об/мин. NovaTorque фокусирует свое внимание на вентиляторах, насосах и компрессорах, используемых в системах нагрева, вентиляции, кондиционирования и охлаждения (HVACR).

Двигатели с поперечным потоком (см. рис. 2) имеют сложную магнитную схему. Если для двигателей с радиальным и аксиальным потоками можно построить двумерную модель либо методом анализа конечного элемента (FEA), либо другими прямыми математическими методами, то для электродвигателей с поперечным потоком требуется трехмерное (3D) моделирование методом FEA, поскольку трехмерными являются их магнитные схемы.

В таких двигателях U-образные магнитные элементы расположены вокруг обмотки статора кольцевой формы. Электродвигатели с поперечным потоком были изобретены еще в 1896 г., но разработка приложений, где востребованы их улучшенные характеристики, задерживалась из-за сложной структуры и высокой стоимости. Появление магнитов из ниодима и мягких магнитных композитных материалов позволило швейцарской компании Landert Motoren разработать небольшие электродвигатели с поперечным потоком серии MDD1 с номинальным крутящим моментом 3,3…10 Нм при 300 об/мин (100…300 Вт). Такие двигатели могут быть использованы во вращающихся столах и других промышленных приложениях.
Компания Electric ResearchInstitute (Южная Корея) выпускает электродвигатели с поперечным потоком уже более 10 лет. Причем в этой компании разработаны версии как для линейного, так и для вращательного движения. Эти транспортные системы способны достигать 1120 фунт-сила (5000 Н). Электродвигатели с поперечным потоком могут развивать очень высокий крутящий момент и плотность мощности, но отличаются довольно высокой стоимостью. В настоящее время их применение ограничено специальными приложениями.

Цилиндрические электродвигатели с радиальным потоком — это тоже перспективное направление разработок. Здесь используются сразу две технологии двигателей: двигатели с постоянным магнитом (PM) и переменным магнитным сопротивлением (VR) и индукционные двигатели переменного тока с постоянным магнитом (PM). Лучший пример такого объединения продемонстрировала компания QM Power. Новая технология QM Power — ParallelPath Magnetic Technology (PPMT) — объединяет VR- и PM-технологии. Два магнитных потока протекают по одним и тем же магнитным элементам электродвигателя: один поток формируется двумя PM, а другой — VR-обмоткой ротора-статора. Магнитная сила может быть увеличена в три раза, что приводит к росту плотности мощности на 30% и аналогичному возрастанию пиковой эффективности, как утверждает QM Power. Диапазон мощности составляет от 100 Вт до сотен кВт.
PPMT предназначены для работы в приложениях как с постоянной, так и с переменной скоростью вращения, включая тяговые приводы. PPMT характеризуются высокой эффективностью по мощности при высоких нагрузках. Они демонстрируют очень хорошие характеристики при использовании ферритовых магнитов.
Другой пример гибридных двигателей — линейный индукционный двигатель переменного тока, объединяющий короткозамкнутый ротор и PM-магнит (обычно ферритовый), что позволяет значительно улучшить эффективность электродвигателя. Компания Lafert Corp. (Италия) выпускает семейство промышленных и коммерческих линейных PPMT-двигателей переменного тока мощностью 1…15 кВт с увеличенной пиковой эффективностью на 5–8%.

Читать еще: Opel astra gtc троит двигатель

Что такое аксиальный двигатель

Большинство автомобилей в наши дни оснащены скучными двигателями, и сегодня нам хочется поговорить о моторах с нечетным числом цилиндров

Большинство автомобилей в наши дни оснащены скучными двигателями: рядные «четверки», «оппозитные» шестерки, V8, V12. Сплошные четные числа. Сегодня нам хочется поговорить о моторах с нечетным числом цилиндров, и хотя в последнее время экологические и экономические нормы вынуждают автопроизводителей все чаще обращаться к 3-цилиндровым моторам, они не станут участниками нашего обзора. Сосредоточимся на более эксклюзивных вещах.

Wright R-1820. Одни из самых красивых двигателей с нечетным количеcтвом цилиндров — это радиальные двигатели времен Второй мировой войны. 9-цилиндровый Wright R-1820 в количестве 4 штук приводил в действие тяжелый бомбардировщик Boeing B-17 по прозвищу «Летающая крепость». В зависимости от применения двигатель выдавал от 700 до 1 500 л. с. Единственная проблема с радиальными двигателями состояла в том, что они были непомерно огромны. На самом деле это совсем не проблема для самолета, но когда речь заходит об автомобиле. Тем не менее, многие умельцы умудрялись засовывать радиальные моторы в легковые машины, которые при этом выглядели довольно смешно.

Volkswagen VR5. Еще в 1983 году Oldsmobile разработал дизель V5, но так и не отправил его в производство. Таким образом VR5 от Volkswagen — это первый серийный блок, который использовал 5 цилиндров в V-конфигурации. Первая 2,3-литровая версия выдавала 150 л. с. и 205 Нм и устанавливалась на Passat, Golf и Bora. Это был странный нетрадиционный концепт, который при этом еще и фантастически звучал!

3-цилиндровый двухтактный мотор Saab. Для своих знаменитых двухтактных моторов Saab сначала использовал 2 цилиндра, но впоследствии перешел на продольно расположенную «тройку». Двигатель имел объем 748 кубических сантиметров и выдавал 33 л. с. Он устанавливался на Saab 93, Sonett обоих поколений, 95, 96 и некоторые другие модификации. Для Sonett были разработаны форсированные версии мощностью 58 л. с., и это поистине были спорткары конца 50-х годов.

Alfa Romeo JTD. Это семейство дизелей ведет свою историю с 1997 года. Разработаны Fiat Group совместно с подразделением GM Powertrain. Вершиной является 2,4-литровый 5-цилиндровый JTD, устанавливаемый на Alfa Romeo 159 и Brera. Он выдавал 210 л. с. и 400 Нм крутящего момента. В результате чип-тюнинга мощность можно поднять до 273 л. с., а момент — до 495 Нм. Очень быстрый дизель!

Volvo Modular. Конечно все знают о рядных пятицилиндровых моторах от Volvo. C запуска Volvo 850 в 1992 году эти двигатели были неотъемлемой частью шведской линейки и даже питали Ford Focus ST и RS. К сожалению, в 2014 году Volvo объявили, что прекращают их производство.

5-цилиндровые моторы Audi. История Audi тесно переплетается с 5 цилиндрами. Началось все в 1976 году с 2,1-литрового мотора с одним верхним распредвалом на Audi 100, однако гораздо интереснее присутствие этих двигателей в автоспорте. В абсолютно безумной «группе В» (для настоящих мужиков) классического ралли Audi S1 Sport Quattro E2 использовал 650-сильный 5-цилиндровый мотор, а к 1987 году инженеры готовили 1000-сильную версию, но ей не суждено было бороться на трассе, поскольку опасная «группа В» была упразднена. Немецкий «пятицилиндровик» популярен в европейских чемпионатах по дрэг-рейсингу: 2,2-литровый 20-клапанный 5-цилиндровый агрегат способен в экстремальных модификациях выдать более 1 мегаватта (1 340 л. с.).

7-цилиндровые моторы AGCO Sisu. Это единственный 7-цилиндровый двигатель, когда-либо использованный на сухопутном транспортном средстве (по крайней мере единственный на сегодняшний день). Кто-то не вполне нормальный из AGCO решил, что состыковать 3- и 4-цилиндровый дизели будет отличной идеей. И они заставили эту систему работать! Мотор устанавливается на сельхозтехнику, и именно ему многие люди Земли обязаны за хлеб на своем столе.

3-цилиндровый аксиальный двигатель Джона Делореана. Аксиальный двигатель — это тип двигателя с возвратно-поступательным движением поршней, в котором вместо обычного коленчатого вала используется шайбовый механизм. Поршни поочерёдно давят на наклонную шайбу, принуждая её вращаться вокруг своего центра. Гениальный инженер, изобретатель и конструктор Джон Делореан мечтал перевернуть автоиндустрию. Все знают его DMC-12 из кинофильма «Назад в будущее», в котором применено множество революционных решений. Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальную машину уникальным мотором. Среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Он использовал три цилиндра, расположенные в виде треугольника. Каждый из цилиндров имел двухсторонний поршень, что делало возможным две камеры сгорания на цилиндр. Таким образом мы получали 3-цилиндровый 6-поршневый мотор. Делореан задумал его в 1954 году, но начал разрабатывать лишь в 1979-м. По каким-то причинам рождение двигателя так и не состоялось.

Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C. Серия громадных финских двигателей для морских судов. Перед вами 13-цилиндровая версия. Существует и 14-цилиндровый мотор, который является крупнейшим в мире поршневым двигателем внутреннего сгорания. Высота такого двигателя — 13,4 метров, длина — 27 метров, сухая масса — 2300 тонн, максимальная мощность — 108 920 лошадиных сил.

Lanz Eilbulldog. Культура немецких классических автомобилей не ограничивается «Мерседесами» и «Майбахами». Взгляните на Lanz Eilbulldog, который производился с 1921 по 1960 годы. Он использовал одноцилиндровый 10-литровый (. ) двигатель мощностью от 12 до 55 л. с. в зависимости от года выпуска. Это один из тракторов-работяг, вытянувший немецкую экономику. Он мог сжигать отработавшее масло, когда поблизости не было бензина. Просто взгляните, как заводится эта штука!

Механизм с косой шайбой аксиального двигателя