Что такое быстроходные поршневые двигатели

Что такое быстроходные поршневые двигатели

Экзотические двигатели в авиации: перспектива или тупик?

Судя по тому, что пытаются предложить на рынок малой авиации разработчики новой техники, нетрудно вообразить такой монолог конструктора: «Двигатели — газотурбинные и поршневые, поршневые и газотурбинные, неужели больше ничего нет? Что-нибудь новенькое, свеженькое, наука-то вперед ушла, а мы все летаем на каком-то старье. Давайте поищем, журнальчики технические полистаем, книжки умные, учебники есть, наконец. Что-нибудь да найдем, а то и сами придумаем: и чтобы вес был маленький (авиация все-таки), и чтобы топлива лишнего не ел (экономика должна быть на высоте), и чтобы изготавливался за одну операцию — хлоп — и готово». Такие настроения, похоже, вполне характерны для отечественных двигателистов. Моторов для авиации общего назначения (АОН) своих нет, а импортные — не по карману участникам нашего рынка. Ситуация усугубляется тем, что настоящая научная школа по малоразмерным двигателям внутреннего сгорания (ДВС) традиционной схемы у нас, к сожалению, уже утрачена.

Вот и растут как грибы после дождя в этом, теперь чистом поле «суперновые» экзотические проекты. Но ведь на самом деле многие из новомодных идей вовсе не новы и лишь подтверждают старую истину «все новое — хорошо забытое старое». Памятуя об этом, попытаемся быстренько пробежаться по наиболее интересным схемам, останавливаясь лишь на наиболее «продвинутых», а также на тех, которые, по нашему мнению, все-таки содержат рациональное зерно. Мы намеренно не будем останавливаться на конкретных разработках, дабы анализировать только общие тенденции.

Дизель — самый экономичный ДВС

Наземные транспортные средства привычно оснащаются современными быстроходными дизельными двигателями, которые на легковых автомобилях успешно конкурируют с бензиновыми моторами, а на грузовиках практически полностью вытеснили последние. Объяснить это нетрудно — повышенная степень сжатия обеспечивает более высокий КПД со всеми вытекающими последствиями, включая малый расход топлива, стоимость которого существенно ниже, чем у высокооктановых бензинов. Технический уровень современных дизельных моторов обеспечивает им очень большой ресурс, а значит и низкую стоимость перевозок, небольшие затраты на техническое обслуживание и ремонт.

В Германии и Советском Союзе в тридцатые-сороковые годы авиационные дизели специальной конструкции выпускались серийно и были доведены до стадии летной эксплуатации. Столкнувшись с рядом проблем, важнейшей из которых оказалась недостаточная надежность двигателей, авиаторы отступили. Известны попытки создания дизеля на базе классического бензинового авиадвигателя. Кроме того, разрабатывался опытный дизель со звездообразным расположением цилиндров, однако неизвестно, по каким причинам его доводка была прекращена.

Преимущества дизельного двигателя становятся более явными с увеличением дальности полета, но удастся ли дизелю потеснить бензиновые моторы в классе мощности до 400 л.с.? По крайней мере, поиск новых решений здесь возможен. Такие попытки делаются и в России, и за рубежом, однако в настоящее время авиадизели серийно не выпускаются. Стоит обратить внимание на то, что дизельные силовые установки могут оказаться весьма подходящими для дирижаблей, термопланов и других видов аэростатических ЛА.

«Ванкель» — он же РПД

ДВС без поршня, шатуна, пальцев — давно уже реальность. Почти треугольный в плане ротор, совершая сложное вращательное движение внутри статора, сечение которого, так называемая эпитрохоида, обеспечивает изменение объема в зазоре, позволяющее организовать почти нормальный четырехтактный рабочий цикл. Отсутствие возвратно-поступательного движения — основное преимущество этого двигателя. Эта схема у нас (и только у нас!) называется роторно-поршневой, несмотря на то, что поршня-то здесь как раз и нет. По всей видимости, это название возникло в те времена, когда не желали особенно вспоминать фамилию автора: ведь он же иностранец. РПД могут иметь одну, две или три секции. Ну, а недостатки? Их, конечно, тоже хватает: это неоптимальная форма камеры сгорания, сложная проблема уплотнений — торцевых и радиальных, неудобство смазки. По ресурсу и надежности современные «Ванкели», тем более — авиационные, пока уступают классическим «поршневикам».

Известны случаи экспериментальных полетов на самолетах с РПД, однако, на наш взгляд, пока их рационально применять на беспилотных ЛА или на пилотируемых ультралайтах, для которых характерны небольшая продолжительность полета и относительно малый общий ресурс (например, ЛА для одноразового применения). В этом случае использование воздушного охлаждения и открытой системы смазки (топливо плюс масло) обеспечивает простоту конструкции и достаточную степень надежности. Создание авиационных двигателей РПД вполне реально, но им надо подыскать оптимальные сферы применения.

«Бесшатунник» Баландина
Если мы не можем избавиться от возвратно-поступательного движения, то можно попробовать устранить хотя бы боковые силы, возникающие в кривошипно-шатунном механизме, ликвидировать недостатки, связанные с перекладкой поршня в мертвых точках, то есть попытаться по возможности оставить только линейные перемещения поршня. Один из наиболее рациональных вариантов решения этой задачи предложил инженер Баландин.

В результате были получены очень хорошие условия для работы поршня, резко увеличился ресурс пары трения «поршневое кольцо — гильза цилиндра», а вот механизм преобразования поступательного движения во вращательное оказался слабым местом, поскольку его надежность значительно уступает кривошипу. В разное время автор и его последователи разработали несколько экспериментальных образцов двигателей, но серийно они не выпускались. Однако достоинства конструкции, предложенной Баландиным, до сих пор тревожат умы разработчиков.

«Аксиально-поршневой» — мотор из револьверного барабана

Очень компактный мотор получается, если расположить цилиндры двигателя не в ряд и не «звездой», а вокруг выходного вала так, чтобы оси вала и цилиндров были параллельны. Тем более, что существуют и широко применяются плунжерные насосы, конструктивная схема которых аналогична. Возможны два механизма преобразования движения:

Первая схема была опробована еще в двадцатые годы (образец есть в музее ВВС в Монино), вторая реализована и опробована в НАМИ. В первом случае остались нерешенными вопросы прочности и жесткости роликовой дорожки профилированной шайбы: чересчур велики оказались циклические контактные напряжения. Во втором случае препятствием являются тяжелые условия работы сферических шарниров-подшипников. В принципе, могут быть использованы и обычные цилиндрические подшипники, но при этом нормально компонуются только два цилиндра, а для получения хороших показателей необходимо не менее пяти.

Резюмируя, отметим: для потребителей не имеет значения, по какой схеме выполнен мотор летательного аппарата — лишь бы он имел необходимую мощность, соответствовал современному техническому уровню и требованиям нормативов летной годности; желательно, чтобы и цена у него не была «заоблачной». Сложившиеся экономические условия диктуют производителю весьма прагматичную манеру поведения: сосредоточить все усилия и средства на разработке надежного и недорогого двигателя, на котором можно летать в нашем российском небе при нашем российском уровне сервиса. «Доводка до ума» любого из двигателей нетрадиционной схемы, на самом деле, требует вложения огромного количества денег, времени и сил. Относительно быстро и без особого риска практический результат можно получить, лишь взяв на вооружение. отработанные классические схемы двигателей и внедрить их в серийное производство. Только вслед за этим можно попытаться реализовать нечто принципиально новое.

Что такое быстроходные поршневые двигатели

Аннотация. Изучаются практические аспекты проектирования теплового двигателя на примере поршневого двигателя внутреннего сгорания с воспламенением топливно-воздушной смеси от сжатия или от электрической искры. Выполняется курсовой проект. Цель курса – сформировать компетенции в области проектирования двигателей транспортной машины.

Методические указания по организации самостоятельной работы. Самостоятельная работа организуется в соответствии с основными требованиями, перечисленными в Регламенте организации самостоятельной работы обучающихся (утвержден Учебно-методическим советом СПбПУ (протокол от 18.04.2018 № 7) http://www.spbstu.ru/upload/dmo/regulation-organization-independent-work.pdf и Рабочей программы дисциплины.

1. Классификация ДВС. Основные показатели двигателей различных типов.

2. Выбор типа двигателя и способа его смесеобразования (с обоснованием).

3. Выбор типа двигателя и вида системы охлаждения.

4. Выбор числа и расположения цилиндров.

5. Выбор способа наддува (продувки), вида и числа нагнетателей, типа связи нагнетателя с двигателем.

6. Выбор числа оборотов коленчатого вала и средней скорости поршня с учетом влияния её величины на напряжения в деталях двигателя, их износ и долговечность.

7. Выбор величины отношения S/D.

8. Типы камер сгорания. Выбор типа камеры сгорания.

9. Мероприятия по повышению плотности компоновки двигателя.

10. Мероприятия по повышению литровой мощности двигателя.

11. Поршни, автоматически регулирующие степень сжатия.

12. Требования, предъявляемые к судовым двигателям.

13. Мероприятия по обеспечению многотопливности дизелей.

14. Станины, картеры, фундаментные рамы, поддоны. Способы крепления коленчатых валов.

15. Силовые рубашки, силовые гильзы цилиндра, силовые шпильки.

16. Головки цилиндров двух- и четырехтактных двигателей. Зависимость конструкции головки от принятого способа смесеобразования, тактности двигателя и системы продувки (для двухтактных двигателей).

17. Расположение клапанов, форсунок, воздушных и газовых каналов в головках цилиндров.

18. Коленчатый вал двигателя, его назначение и условия работы. Его роль в формировании выходного крутящего момента. Конструктивные формы и соотношения. Осевая фиксация. Зазоры.

19. Конструктивные приемы подвода смазки к подшипникам коленчатого вала. Конструктивные типы и соотношения коренных подшипников быстроходных двигателей.

20. Шатуны, их условия работы и назначение. Конструктивные формы и соотношения.

21. Поршни, условия их работы и назначение. Конструктивные формы и соотношения. Материалы для их изготовления.

22. Охлаждаемые и неохлаждаемые поршни. Направление тепловых потоков в теле поршня. Способы отвода теплоты, воспринимаемой поршнем от рабочего тела.

23. Поршневые уплотнительные кольца. Роль уплотнительных колец в отводе теплоты от поршня. Способы защиты уплотнительных колец.

24. Маслосъемные кольца. Назначение и конструкция.

25. Поршневые пальцы. Конструктивные формы и соотношения. Способы установки и крепления.

26. Клапаны. Условия работы. Методы упрочнения фасок клапанов и седел. Пружины клапанов. Направляющие втулки клапанов.

27. Способы регулирования зазоров в клапанах.

28. Распределительные валы. Назначение. Условия работы. Предъявляемые требования. Материалы для изготовления.

29. Толкатели. Штанги. Коромысла. Виды. Назначение. Предъявляемые требования.

30. Гильза цилиндра. Назначение. Условия работы. Предъявляемые требования. Материалы для изготовления.

Румянцев В.В. Конструкция и расчет двигателей внутреннего сгорания: Санкт-Петербург: Изд-во Политехн. ун-та, 2015.

Чистяков В.К. Динамика поршневых и комбинированных двигателей внутреннего сгорания: Москва: Машиностроение, 1989.

ВЛИЯНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛИРОВАНИЯ ВПУСКНЫХ И ВЫПУСКНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ТЕПЛОМЕХАНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОТОКОВ

Полный текст:

• Аннотация
• Об авторах
• Список литературы
• Cited By

Аннотация

Ключевые слова

Об авторах

Список литературы

1. Валуева Е.П. Особенности процесса конвективного теплообмена при пульсирующем турбулентном течении газа в трубе / Е.П. Валуева, А.А. Кулик // Теплоэнергетика. 2006. № 5. С. 50-55.

2. Краев В.М. Проблемы расчета переходных процессов в при турбулентном течении в каналах электроустановок ЛА / В.М. Краев, Д.С. Янышев // Труды МАИ. 2010. № 37. С. 3-15.

3. Liao N. S. On the convective heat transfer in pulsating turbulent pipe flow / N. S. Liao, C. C. Wang // 1st World Conf. — Exp. Heat Transfer, Fluid Mechanics and Thermodynamics. 1988. Р. 536-542.

4. Совершенствование процессов в газовоздушных трактах поршневых двигателей внутреннего сгорания: монография / Б.П. Жилкин [и др.]; под общ. ред. Ю.М. Бродова. Екатеринбург: Изд-во Урал. ун-та, 2015. 228 с.

5. Пат. 81338 РФ. G01P 5/12. Термоанемометр постоянной температуры / Плохов С.Н., Плотников Л.В., Жилкин Б.П. Заяв. 2008135775/22 от 03.09.2008; опубл. 10.03.2009. Бюл. № 7.

6. Хинце И. О. Турбулентность. М.: Физматгиз, 1963. 680 с.

7. Повх И.Л. Аэродинамический эксперимент в машиностроении. Изд. 3-е, доп. и исправл. Л.: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1974. 480 с.

8. Брэдшоу П. Введение в турбулентность и ее измерение. М., 1974. 282 с.

9. Фреймут П. Теория регулирования с обратной связью для термоанемометров постоянной температуры / П. Фреймут // Приборы для научных исследований. 1967. № 5. С. 98-105.

10. Драганов Б.Х. Конструирование впускных и выпускных каналов двигателей внутреннего сгорания / Б.Х. Драганов, М.Г. Круглов, В.С. Обухова. Киев: Вища шк. Головное изд-во, 1987. 175 с.

11. Вихерт М.М. Конструирование впускных систем быстроходных дизелей / М.М. Вихерт, Ю.Г. Грудский. М.: Машиностроение, 1982. 151 с.

12. Plotnikov L.V. The influence of cross-profiling of inlet and exhaust pipes on the gas exchange processes in piston engines / L.V. Plotnikov, B.P. Zhilkin, Y.M. Brodov // Procedia Engineering, 2016. Vol. 150. pp. 111-116.

13. Плотников Л.В. Экспериментальное исследование и совершенствование процессов газообмена поршневых и комбинированных ДВС в условиях газодинамической нестационарности / Л.В. Плотников, Б.П. Жилкин, Ю.М. Бродов // Известия высших учебных заведений. Машиностроение. 2015. № 12 (669). С. 35-44.

14. Increasing Reliability of Gas-Air Systems of Piston and Combined Internal Combustion Engines by Improving Thermal and Mechanic Flow Characteristics / Y. M. Brodov, N. I. Grigoryev, B. P. Zhilkin, L. V. Plotnikov, D. S. Shestakov // Thermal Engineering, 2015. Vol. 62, № 14. pp. 1038-1042.

Для цитирования:

Плотников Л.В., Жилкин Б.П., Бродов Ю.М. ВЛИЯНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛИРОВАНИЯ ВПУСКНЫХ И ВЫПУСКНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ТЕПЛОМЕХАНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОТОКОВ. Известия высших учебных заведений. ПРОБЛЕМЫ ЭНЕРГЕТИКИ. 2017;19(1-2):119-126. https://doi.org/10.30724/1998-9903-2017-19-1-2-119-126

For citation:

Plotnikov L.V., Zhilkin B.P., Brodov Yu.M. THE INFLUENCE OF CROSS-PROFILING OF THE INTAKE AND EXHAUST PIPES OF PISTON ENGINES ON THERMAL AND MECHANIC FLOW. Power engineering: research, equipment, technology. 2017;19(1-2):119-126. (In Russ.) https://doi.org/10.30724/1998-9903-2017-19-1-2-119-126

Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.

Паромашинные электростанции объединяют Москву и Петербург

Паровые поршневые машины с высокими эксплуатационными показателями, частотой вращения выходного вала 1000 оборотов в минуту и более называют паропоршневыми двигателями. Их разрабатывает научная группа «Промтеплоэнергетика» Московского авиационного ­института для малой энергетики.

29 июня этого года исполнилось семьдесят пять лет со дня установления триумфального для нашей паромашинной техники рекорда: по Октябрьской железной дороге, соединяющей практически прямой «стрелой» Москву и Санкт-Петербург, на участке Лихославль – Калинин (Тверь) пронесся со скоростью 170 км/ч советский паровоз типа 2‑3‑2 № 1 подмосковного Коломенского завода, управляемый машинистом-испытателем Николаем Ошацем. Это стало верхом быстроходности среди отечественных паровозов.

Но «паровозная» тематика, правда с уклоном к стационарной энергетике, вновь становится на инженерные «рельсы», объединяя Москву и Санкт-Петербург духом изобретательских идей возрождения техники пара и поршня. В газетах «Энергетика и промышленность России» и «Тепловая энергетика» неоднократно сообщалось (см. сайт eprussia.ru) о разработках под руководством старшего научного сотрудника кафедры «Теория воздушно-реактивных двигателей» Московского авиационного института (МАИ) Владимира Дубинина паропоршневых двигателей в объединенной научной группе «Промтепло­энергетика» (energodub.ru) этого вуза, Всероссийского НИИ электрификации сельского хозяйства и ряда других научных и учебных учреждений в сотрудничестве с научно-исследовательскими ООО «Новая энергия» и «Энергокрафт». В Санкт-Петербурге созданием быстроходных поршневых паровых машин занимается ООО «ЭнергоСтройСервис», как сообщается на его сайте (encs-spb.ru).

Обороты, обороты…

Петербургская паровая машина, о которой идет речь, именуется на сайте разработчиков и «паропоршневой», и «быстроходной». Игра словами? Что касается слова «машина», то здесь трактовка вполне понятна и исторически корректна – это двигатель. А вот два прилагательных требуют уточнения. Термин «паропоршневой двигатель» (см. определение выше), как известно, был введен в научно-технический оборот и позже уточнен изобретателем В. С. Дубининым и его коллегами (см. статьи «Паровым машинам быть!» и «Сравнительная оценка газопоршневых, паротурбинных и паропоршневых электростанций» в рецензируемом производственно-техническом журнале «Промышленная энергетика», № 1/2006 и 8/2008, соответственно).

Что касается определения быстроходности поршневых паровых машин, тут уместно процитировать классику. В книге П. П. Куликовского (соавтор многих прекрасных учебников по паромашинной технике и справочника «Паровые двигатели» 1950‑х годов) и В. В. Присягина «Судовые паровые котлы и машины», выпущенной московским издательством «Речной транспорт» в 1954 году, приводятся такие сведения: «Граница между тихоходными и быстроходными машинами условна, и в практике работы стационарных машин считают, например, что машины с числом оборотов вала в минуту менее 150 являются тихоходными». Учитывая упоминание разработчиками из «ЭнергоСтройСервиса» о цифре «900 оборотов в минуту» как о планируемой к достижению частоте вращения выходного вала (при давлении свежего пара – 40 атмосфер), для их парового поршневого двигателя подходит именно термин «быстроходная паровая машина».

Как стратостат!

Быстроходная поршневая паровая машина от этой петербургской фирмы напомнила мне гондолу стратостата (см. фото) – каркасную конструкцию с кабиной и вспомогательным оборудованием. Кажется, стоит только «вдохнуть» в нее определенный энергетический потенциал (водяной пар), будто прикрепить к гондоле стратостата аэростатическую оболочку с подъемным газом, как механическое творение обретет стремительную подвижность своих очертаний и начнет «возвышаться» над основанием в паровой дымке, словно направляющийся ввысь стратостат, «рассекающий» белые, как пар, облака.

Стратостат когда‑то явился фактически промежуточным звеном между атмосферной и космической летающей техникой. Так и данный двигатель исторически следует, наверное, считать вновь построенной в XXI веке конструкцией переходного обобщенного класса от классических тихоходных паровых машин к паромоторам. Правда, даже в «Большой Советской энциклопедии» по отношению к последним как такового определения не дается. Однако, если опять обратиться к специализированной классической литературе, то можно сказать, что паромоторы, в общем‑то, развивали уж никак не меньше 1000 оборотов в минуту (П. Д. Дузь. Паровой двигатель в авиации. – М. – Л.: Оборонгиз, 1939; O. H. Hartmann. Hochdruckdampf. – Berlin: VDI‑Verlag, 1925).

Взгляд инженера

Да, смотришь видеоролик испытаний паровой поршневой машины на сайте ООО «ЭнергоСтройСервис» и словно погружаешься в славное прошлое паровозов, локомобилей… С инженерной же «колокольни» можно констатировать следующее. Во-первых, паровая машина имеет вертикальную компоновку с V-образным расположением цилиндров, которых у нее два. Во-вторых, пар в каждый цилиндр подается от питающей магистрали по двум трубопроводам: один заходит в верхней области цилиндра, другой – в нижней. Выпускается отработавший пар в атмосферу раздельно (общего выхлопного коллектора нет) из нижней области каждого цилиндра. Поэтому можно сделать предположение о работе данной машины по известному принципу «с двусторонним давлением пара на поршень», как, например, паровой поршневой двигатель грузовика НАМИ-012 в 1950‑х годах. В-третьих, после цилиндров петербургская машина имеет фактически открытую конструкцию на базе рамных и балочных элементов. Механизм преобразования поступательного движения поршней во вращение коленчатого вала – кривошипно-ползунный, как у классических паровых машин.

В-четвертых, следует сказать о нагрузке и ее приводе от рассматриваемого двигателя. Так как последний предполагается использовать на (дословно) «автономных паропоршневых электростанциях», выходной вал паровой машины создает вращение ротора генератора, причем через повышающую ременную передачу. Сам электрогенератор однозначно похож на обычный трехфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором, какой широко применяется в промышленности, характеризуется высокой надежностью и, сравнительно с синхронными генераторами, дешевизной. Такая конверсия довольно известна (см., например, вузовский учебник доктора технических наук А. И. Вольдека «Электрические машины», выпущенный в 1978 году Ленинградским отделением издательства «Энергия», либо книгу Г. Н. Алюшина и корифея по части асинхронных генераторов Н. Д. Торопцева «Асинхронные генераторы повышенной частоты» от московского издательства «Машиностроение», вышедшую в 1974 году).

В-пятых, учитывая определенную выше принадлежность парового двигателя от ООО «ЭнергоСтройСервис» к классу быстроходных поршневых паровых машин, следует отметить, что соответствующую теплоэлектростанцию следует называть явно не паропоршневой. К примеру, можно сказать просто – «паромашинная ТЭС».

Спираль времени

Москву и Петербург соединяют не только дела по возрождению паровых поршневых двигателей. Есть у городов этих некий «паропоршневой» символизм – сохранившиеся сокровища отечественного культурного наследия паромашинной энергетики. В Москве – это железнодорожная станция Подмосковная (кстати, расположена почти рядом с тем самым МАИ, где зародилась и ведется паропоршневая тематика) с действующими поворотным кругом, веерным депо, паровозами; Музей железнодорожной техники на Рижском вокзале. Санкт-Петербург является музейным причалом паромашинного крейсера «Аврора». Кроме того, в северной столице находятся Центральный музей железнодорожного транспорта России и Музей Октябрьской железной дороги (ныне – на Варшавском вокзале), а в пригороде – платформа Паровозный музей.

Так вот. Внимание, обращаемое в этих двух городах на паровые машины с точки зрения их воссоздания в XXI столетии, можно считать закономерным из‑за спирали времени, по которой исторически развивается техника. Дух пара и поршня снова воспрянул! Сохранившиеся до наших дней паровые исполины (спасибо всем тем, кому была и остается небезразличной судьба уникальных «машин огня и пара») оживают в новых конструктивных обличиях для стационарного применения, словно почувствовав свою необходимость как раз сегодня, когда набирает «обороты» малая энергетика, особенно в виде паросиловых мини-ТЭЦ на базе котельных и пародвигательных теплоутилизационных модулях для выработки энергии по циклу Ренкина при работе производственных технологических установок.

Современные материалы, технологии, методы проектирования и конструирования совместно с незатухающим изобретательским «огнем» дают возможность по‑новому, то есть на большем витке спирали времени, реализовывать технику прошлого. Свои инженерные решения находят разработчики из московской «Промтеплоэнергетики» и петербургского «ЭнергоСтройСервиса». Их объединяет поиск – творческий. Хотя даже среди старых конструкций есть заслуживающие повторения (например, быстроходная поршневая паровая машина теплофикационной установки ЛПУ-1, см. статью А. В. Демина и А. Х. Черкасского «ЛПУ-1» в журнале «Наука и жизнь», 1952, № 12; авиационные, судовые и стационарные компактные – звездообразные – паромоторы, о которых можно прочесть в упомянутой выше книге ­ П. Д. Дузя) по объективным причинам соизмеримого или даже меньшего удельного расхода пара, чем у современных паровых турбин, по крайней мере при мощностях до единиц мегаватт, и высокой надежности при простоте эксплуатации.

Только представьте себе, как стало доступным в наши дни осуществить второе рождение паровых машин прошлого! Их удачные конструкторские решения смогут обрести лучшие, чем прежде, характеристики, при использовании компьютерных технологий в проектировании и производстве. Здесь на помощь человеку доступны программы: плоского и пространственного моделирования (Компас-3D, AutoCAD, LibreCAD и прочие), инженерных расчетов (MathCAD и т. д.) и анализа конструкций (ANSYS и т. п.), модули формирования управляющих программ для станков с числовым программным управлением (может входить, например, в «Компас-3D») и многое другое. Но это – уже отдельная тема.