Что такое часовой ток двигателя

Что такое часовой ток двигателя

Двигатель предназначен для 14-тонных рудничных контактных электровозов типов К14, К14М, 14КР. По установочным и присоединительным размерам аналогичен двигателю ДТН45.

Структура условного обозначения

ДК812 Х5:
ДК — двигатель коллекторный постоянного тока;
812 — порядковый номер;
Х5 — климатическое исполнение (У, УХЛ, Т) и категория
размещения 5 (в шахтах с повышенной влажностью и
запыленностью) по ГОСТ 15150-69.

Двигатели предназначены для работы в следующих условиях:
номинальные значения климатических факторов внешней среды по ГОСТ 15150-69 и ГОСТ 15543.1-89, при этом:
расположение над уровнем моря от минус 1500 до 2000 м;
температура окружающего воздуха от минус 40 до 40°С;
относительная влажность воздуха окружающей среды до 98±2% при температуре 35±2°С;
окружающая среда невзрывоопасная, с повышенной запыленностью не более 300 мг/м 3 .
В части воздействия механических факторов двигатель соответствует группе условий эксплуатации М27 по ГОСТ 17516.1-90.
Требования безопасности по ГОСТ 12.2.007.0-75 и ГОСТ 12.2.007.1-75.
Двигатель соответствует ТУ 16-93 ИРАК.6524.11.008 ТУ.

ТУ 16-93 ИРАК.6524.11.008 ТУ

Двигатель имеет два номинальных режима работы: S2 (часовой) и S1 (продолжительный).

Двигатель выдерживает пуски при токе 270 А и номинальном напряжении и перегрузку двойным часовым током в течение 1 мин. Допускается колебание напряжения двигателя в пределах 250_— + В.
Класс вибрации двигателей 4,5 по ГОСТ 16921-83.
По уровню шума двигатель соответствует классу 2 по ГОСТ 16372-84.
Гарантийный срок на двигатели — 2 года со дня ввода в эксплуатацию, но не более 2,5 лет со дня получения двигателя потребителем.

Конструктивное исполнение двигателей по способу монтажа — М9403 по ГОСТ 2479-87.
Подвеска двигателя на электровозе — осевая, с прифланцовкой к картеру редуктора, расположенного на оси электровоза. Второй своей стороной двигатель может быть подвешен на раме электровоза двумя способами: либо при помощи кронштейнов, расположенных по обеим сторонам верхней части корпуса, либо при помощи оси, проходящей через отверстие диаметром 60 мм в нижнем прямоугольном кронштейне двигателя.
Двигатель имеет круглый стальной корпус. С двух сторон корпус закрыт подшипниковыми щитами, которые вместе с крышками образуют подшипниковые камеры. Для переднего подшипникового щита предусмотрена возможность небольшого поворота для регулирования установки щеткодержателей на нейтрали. В верхней части корпуса расположена коробка выводов с четырьмя уплотненными отверстиями для подводящих проводов.
В задней части корпуса имеется фланец для сочленения двигателя с редуктором. В нижней части этого фланца выполняются два радиальных канала, которые выравнивают давление воздуха у камеры заднего подшипника с атмосферным, что предотвращает выдавливание смазки из камеры подшипника внутрь двигателя. Для защиты двигателя от масла редуктора применяются специальные уплотнения.
Для двигателя применяются разрезные щетки, состоящие из двух частей, имеющих общие жесткую и резиновую накладки и общий наконечник медных проводов. Жесткая накладка, выполненная из профильного стеклопластика, имеет специальный желоб, обеспечивающий установку пружины по центру щетки. На каждом щеткодержателе устанавливается по две щетки, марка щеток — ЭГ841. По результатам стендовых и эксплуатационных испытаний эти щетки имеют стабильные характеристики, обеспечивают широкую безыскровую зону и высокую износоустойчивость.
Изоляция двигателей соответствует уровню 1 по ГОСТ 24719-81 и выполняется на напряжение 500 В. Исполнение катушек главных и добавочных полюсов — монолитное, класс нагревостойкости изоляции F. Для якоря двигателя применена изоляция класса нагревостойкости Н.
Обмотка якоря волновая. В пазовой части обмотка крепится клиньями, на лобовых частях — стеклобандажами, выполненными из стеклянной ленты ЛСБ-F или ЛСБ-Н.
Коллектор арочного типа имеет сборную конструкцию. Основание его — стальное, с креплением кольцевой гайкой. Коллекторные пластины изготовлены из профильной меди, легированной кадмием (НД Бр Кд 1, ГОСТ 4134-75), что обеспечивает коллектору большую твердость и расширенный диапазон рабочих температур.
В двигателе применены подшипники: со стороны коллектора — роликовый, № 30-32310АЛ1; со стороны привода — шариковый № 80-413,

ТУ 37.006.049-73.
Степень защиты двигателя IP54 по ГОСТ 14254-80 с учетом встраивания в электровоз.
Исполнение двигателя по способу охлаждения 1С01 (самовентиляция) по ГОСТ 20459-87. Вентилирующий воздух должен подводиться из пространства, исключающего прямое попадание воды в двигатель.
Охлаждается двигатель при помощи вентилятора, встроенного в двигатель со стороны привода. Вентилятор отливается из высокопрочного алюминиевого сплава и для надежной посадки имеет стальную втулку и сажается на вал со шпонкой. Вентилирующий воздух поступает в двигатель через закрытые специальными фильтрами отверстия в двух верхних крышках коллекторных люков. Выбрасывается воздух со стороны провода через два верхних закрытых сетками отверстия в станине.
Габаритные, установочные и присоединительные размеры двигателя приведены на рисунке.

Габаритные, установочные и присоединительные размеры двигателя типа ДК812
а — вход воздуха; б — выход воздуха; d — 7 отв. Ж 22 ¦

В комплект поставки входят: двигатель, комплект запасных частей, состоящий из 8 щеток, эксплуатационные документы (паспорт по эксплуатации), техническое описание и инструкция.

КАК УСТРОЕНА И РАБОТАЕТ

• ГЛАВНАЯ
• СВЕДЕНИЯ
• ОБОЗНАЧЕНИЯ
• ДВИГАТЕЛИ
• ЭЛЕКТРИЧЕСТВО
• ЦЕПИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Мощность тягового двигателя

Очень важно знать, какую мощность смогут развивать тяговые двигатели за тот или иной промежуток времени в процессе ведения состава электровозом? Способны ли они выдержать перегрузки? Каковы допустимые перегрузки и их продолжительность?

Как известно, мощность представляет собой работу, совершаемую в единицу времени — секунду. Мощность электрических машин, в том числе и тяговых двигателей, измеряют в киловаттах (кВт).

Чем большую мощность развивает тяговый двигатель, тем больший ток проходит по его обмоткам и тем больше тепла выделяется в проводниках. В результате нагреваются обмотки и другие детали двигателя. Поэтому во время работы двигателя температура его частей становится выше температуры окружающей среды. Повышение температуры сказывается на состоянии и работоспособности двигателя и в первую очередь на его изоляции.

Предельные допустимые превышения температуры частей тяговых электрических машин, изолированных материалами различных классов нагрево-стойкости, по отношению к температуре охлаждающего воздуха как при испытаниях на стенде, так и в эксплуатации не должны превышать норм, указанных в ГОСТ 2582—81. Так, для изоляции класса Н допустимое превышение температуры обмотки якоря может достигать 160° С, для обмотки возбуждения 180° С и коллектора 105° С, а для изоляции класса В — соответственно 120, 130 и 95° С. Превышение температуры обмоток определяют методом сопротивления. Для этого измеряют сопротивление обмотки в холодном состоянии, а затем в нагретом. Зная зависимость изменения сопротивления проводников обмотки от температуры, можно вычислить превышение температуры той или иной обмотки над температурой воздуха, охлаждающего машину. Эта зависимость характеризуется температурным коэффициентом а.

Температуру коллектора измеряют термометром. Превышение ее равно разности между показаниями термометра и температурой охлаждающего воздуха.

Нагрев двигателя зависит и от температуры окружающей среды. Чем ниже температура окружающего воздуха, тем интенсивнее охлаждается тяговый двигатель. Поэтому зимой тяговые двигатели электровоза могут развивать большую мощность, чем летом, и, несмотря на то, что зимой увеличивается сопротивление движению поездов, нет необходимости уменьшать их массу.
Если увеличить количество воздуха, охлаждающего узлы двигателя, то охлаждение будет более интенсивным, и тяговый двигатель сможет развивать большую мощность, при которой температура его узлов не превысит допустимую. Поэтому через тяговые двигатели с помощью вентиляторов непрерывно прогоняют охлаждающий воздух.

В зависимости от времени, в течение которого узлы двигателя нагреваются до максимальной допустимой температуры, различают мощность продолжительного и часового режимов. Под продолжительной понимают наибольшую мощность, которую может развивать двигатель в условиях нормально действующей вентиляции при закрытых коллекторных люках в течение неограниченного времени, не вызывая повышения температуры узлов двигателя сверх максимального допустимого значения.

Под часовой подразумевают наибольшую мощность, которую может развивать двигатель в течение часа в условиях нормально действующей вентиляции при закрытых коллекторных люках, не вызывая превышения температуры узлов двигателя над максимальной допустимой. Полагают, что температура узлов двигателя в начале испытания равна температуре окружающей среды, которую принимают равной + 25° С. Если температура окружающей среды выше + 25° С, то допустимые значения температуры узлов снижают. Ток, соответствующий продолжительной мощности, называют продолжительным, а ток, реализуемый при часовой мощности,— часовым.

Разумеется, в процессе ведения поезда ток, а следовательно, и мощность тяговых двигателей все время изменяются: при движении по подъему мощность двигателей кратковременно может превышать часовую; на спусках, площадках двигатели развивают мощность, меньшую часовой или даже продолжительной. При этом нагретые обмотки двигателей охлаждаются.

Допустимые перегрузки оговариваются заводами-изготовителями.

Максимальная мощность, развиваемая тяговым двигателем в течение короткого времени, за которое его узлы не успевают перегреться, ограничивается их механической прочностью и условиями коммутации. Понятно, что при очень большой мощности и, как следствие этого, чрезмерных механических усилиях в двигателе могут возникнуть напряжения, превышающие предел упругости, которые, в конечном счете, приводят к механическим повреждениям.

Чем больше ток двигателя, тем больше в нем реактивная э. д. с, тем больше ее недокомпенсация, связанная с насыщением дополнительных полюсов двигателя. Следовательно, при очень большой потребляемой мощности условия коммутации ухудшаются, возникает сильное искрение под щетками, которое может перейти в круговой огонь по коллектору.

Однако обычно максимальная мощность электровоза не ограничивается механической прочностью или условиями коммутации двигателей, так как еще до достижения опасного значения тока нарушается сцепление колесных пар с рельсами. Следовательно, максимальная мощность, которую могут развить тяговые двигатели электровоза, ограничивается, кроме всего прочего, сцеплением колес с рельсами.

Нагрев обмоток тягового двигателя в зависимости от конкретных условий работы электровоза на каком-либо участке пути определяют после проведения тяговых расчетов. С помощью тяговых расчетов сначала устанавливают условия максимального использования мощности электровоза, затем определяют наиболее рациональные режимы ведения поезда при максимальной возможной массе поезда для данного профиля на рассматриваемом участке, обеспечивающие минимальное время нахождения на участке, и минимальный расход электрической энергии.

После выполнения тяговых расчетов проверяют возможность работы тяговых двигателей при выбранных режимах без превышения допустимых температур нагрева.

В остов тягового двигателя охлаждающий воздух обычно вводят со стороны коллектора. Здесь он разбивается на два параллельных потока: один проходит по вентиляционным каналам внутри сердечника якоря (они видны на рис. 15, б), другой — по катушкам полюсов, поверхности якоря и коллектора. По мере увеличения количества тепла в двигателе повышается температура его узлов. С другой стороны, чем выше их температура по сравнению с температурой окружающей среды, или, как говорят, чем больше перепад температуры, тем большее количество тепла от нагреваемого тела рассеивается в окружающей среде. При достижении определенной температуры количество тепла, выделяемого в теле, будет равно количеству тепла, отдаваемого им окружающей среде, т. е. установится тепловое равновесие. Соответствующая этому режиму температура называется установившейся.

Все технические данные тягового двигателя и электровоза, как уже отмечалось, приводят для двух режимов — часового и продолжительного. Так, для часового режима двигателя ТЛ-2К1 электровоза ВЛ10 мощность равна 670 кВт, частота вращения 790 об/мин, ток 480 А, к. п. д. 93,4%, а для продолжительного — соответственно 575 кВт, 830 об/мин, 410 А, 93%.

Используя определенные методы, строят кривые потребляемого тока электровоза в зависимости от установленной массы поезда и времени потребления тока. Получив такие данные, определяют в зависимости от режима ведения поезда температуру нагрева или охлаждения обмотки якоря, обмоток главных и дополнительных полюсов, компенсационной обмотки по тепловым характеристикам, которые прилагает завод-изготовитель. Такие характеристики получают на основании результатов испытаний.

Для примера на рис. 26 показаны кривые нагревания и охлаждения обмотки якоря и обмоток главных полюсов тягового двигателя ТЛ-2К1 в зависимости от тока. Такие же кривые даются заводом для обмоток дополнительных полюсов и компенсационной обмотки. Как видим, при токе 466 А в течение 1 ч обмотка якоря нагревается до температуры 110° С, а обмотки главных полюсов — до 140° С, что объясняется разными условиями их охлаждения. Ясно, что обмотки главных полюсов должны иметь изоляцию более высокого класса.

Из рис. 26 также следует, что при токе, например, 350 А температура обмотки якоря снижается от 105 до 75° С за 2 ч и затем при том же токе остается неизменной. Для обмоток возбуждения при том же токе температура от 150 до 110° С снижается в течение 3 ч.

Если расчеты нагревания и охлаждения показывают, что в какой-то промежуток времени, а следовательно, и на каком-то определенном отрезке пути обмотки (обмотка) тяговых двигателей будут перегреваться, то необходимо уменьшить нагрузку тяговых двигателей.

Мощность выпускаемых отечественными заводами тяговых двигателей непрерывно повышается в результате улучшения конструкции, применения новейших изоляционных и других материалов. Например, как уже отмечалось, мощность в часовом режиме тягового двигателя ТЛ-2К1, устанавливаемого на электровозах ВЛ10, составляет 650 кВт, двигателя НБ-418К6 электровозов ВЛ80 различных индексов — 790 кВт, а двигателя ДПЭ-340 электровозов ВЛ19 —всего 340 кВт. Как видим, мощность двигателя ТЛ-2К1 почти в 2 раза, а двигателя НБ-418К6 — в 2,3 раза выше, чем двигателя ДПЭ-340.

Отметим, что увеличение мощности двигателей практически не отразилось на одном из важнейших показателей — массе двигателя, что особенно важно для условий тяги: масса этих двигателей составляет соответственно 4700, 4350 и 4280 кг.

Обычно, сравнивая двигатели, пользуются не абсолютной массой, а относительной, приходящейся на 1 кВт мощности.

Для тяговых двигателей ТЛ-2К1, НБ-418К5 и ДПЭ-340 относительная масса составляет соответственно 8,2; 6,2; 12,6 кг/кВт. Как видим, наилучший показатель массы у двигателя, устанавливаемого на электровозах ВЛ80 различных индексов. Это в некоторой степени объясняется следующим.

Двигатели электровозов постоянного тока соединяют по два последовательно. Они имеют номинальное напряжение на коллекторе 1500 В (при изоляции, рассчитанной на напряжение в контактной сети 3000 В), которое является вынужденным и, следовательно, не самым оптимальным. Двигатели электровозов переменного тока ВЛ80 работают при номинальном напряжении 950 В, являющемся оптимальным, что в значительной мере определяет возможность повышения их мощности.

Создание новых электроизоляционных материалов — лаков, различных полимеров, обладающих лучшими электроизоляционными свойствами и повышенной нагревостойкостью,— позволит еще более увеличить электрические, механические и тепловые нагрузки, воспринимаемые тяговыми двигателями электровоза.

Электродвигатель ДК-812

Тяговый двигатель постоянного тока ДК812 устанавливается на 14-тонные рудничные контактные электровозы типа К14, К14М, 14КР.

Структура условного обозначения ДК812 Х5:

• ДК — двигатель коллекторный;
• 812 — порядковый номер;
• Х5 — климатическое исполнение (У, УХЛ, Т) и категория размещения 5 (в шахтах с повышенной запыленностью и влажностью) по ГОСТ 15150-69.

Условия эксплуатации электродвигателя ДК812

• на высотах от минус 1500 до 2000 м над уровнем моря;
• при температуре окружающего воздуха от ─40 до 40°С;
• относительной влажности воздуха: до 98±2% при температуре 35±2°С;
• в условиях невзрывоопасной окружающей среды, с запыленностью не более 300 мг/м3;
• группа условий эксплуатации М27 по ГОСТ 17516.1-90.

Технические характеристики электродвигателя ДК812

Двигатель имеет два номинальных режима работы: S2 (часовой) и S1 (продолжительный).

Частота вращения, мин -1 :

Момент вращения, Н·м

Масса, кг, не более

Устройство и принцип работы электродвигателя ДК812

Электродвигатель ДК812 подсоединяется к картеру редуктора, расположенного на оси электровоза, а другой стороной– крепится к раме электровоза.

Двигатель ДК812 имеет стальной корпус цилиндрической формы, закрытый с торцов подшипниковыми щитами и крышками. Передний подшипниковый щит имеет возможность небольшого поворота для правильной установки щеткодержателей на нейтрали. Коробка выводов расположена в верхней части корпуса и имеет четыре уплотненных отверстия для подводящих проводов.

Сочленение двигателя с редуктором производится с помощью фланца, в нижней части которого имеются два радиальных канала, выравнивающие давление воздуха у камеры заднего подшипника с атмосферным, тем самым предотвращая выдавливание смазки из камеры подшипника внутрь двигателя. Защита двигателя от масла редуктора обеспечивается специальными уплотнениями.

В двигателе ДК812 применяются разрезные щетки марки ЭГ841, по две –на каждом щеткодержателе. Изоляция двигателей ДК812 соответствует уровню 1 по ГОСТ 24719-81 и рассчитана на напряжение 500 В. Катушки главных и добавочных полюсов – монолитного исполнения, с классом нагревостойкости изоляции –F. Изоляция якоря двигателя класса нагревостойкости –Н. Обмотка якоря волновая. В пазы обмотка крепится клиньями, на лобовых участках – стеклобандажами из стеклянной ленты ЛСБ-Н или ЛСБ-F.

Коллектор двигателя арочного типа, сборной конструкции, со стальным основанием, с креплением кольцевой гайкой. Пластины коллектора выполнены из профильной меди, легированной кадмием, что обеспечивает их большую твердость и работу в расширенном диапазоне рабочих температур.

В двигателе использованы подшипники: со стороны коллектора — роликовый № 30-32310АЛ1; со стороны привода — шариковый № 80-413,ТУ 37.006.049-73.

Охлаждение двигателя обеспечивается вентилятором, встроенным со стороны привода. Вентилятор отлит из высокопрочного алюминиевого сплава и сажается на вал со шпонкой. Холодный воздух поступает в двигатель через отверстия в крышках коллекторных люков, а выбрасывается –через два верхних отверстия в станине. Входные отверстия закрыты фильтрами, а выходные – сетками.

Габаритные и установочные размеры электродвигателя ДК812

Чтобы купить электродвигатель ДК 812, позвоните по одному из указанных на сайте телефонов или заполните форму обратной связи. Также Вы всегда можете получить грамотную консультацию у менеджеров компании, позвонив нам по контактному телефону: (812) 449-85-74

Также предлагаем вашему вниманию следующее рудничное электрооборудование: двигатели ДК-813, ДК-816; разъединитель РПК1-20 У5; блоки диодов ЕД-3 У5 и БД-3 У5; контроллеры КС-305 У5 и КРВ У5; выключатель ВРВ1-150 У5; блоки БСВ-2 У5, БСРВ-1 У5, БСР-30У5, БСР-31У5, БСР-32У5.

Двигатель тяговый НБ-514

Общие сведения

Двигатель тяговый НБ-514 предназначен для индивидуального привода колесных пар электровозов переменного тока через двухстороннюю жесткую косозубую передачу. Подвеска тягового электродвигателя опорно-осевая.

Структура условного обозначения

НБ-514:
НБ — ндекс;
514 — орядковый номер разработки.
Климатическое исполнение У1, УХЛ и категория размещения 1 по ГОСТ 15150-69 и ГОСТ 15543.1-89Е.

Условия эксплуатации

Высота над уровнем моря до 1400 м.
Температура окружающего воздуха от 40 до минус 50°С.
Среднемесячное значение относительной влажности окружающего воздуха 80% при температуре 20°С и верхнее значение 100% при температуре 25°С.
Номинальный режим работы продолжительный.
Степень защиты IP11 по ГОСТ 14254-80.
Требования безопасности по ГОСТ 12.2.056-81.
Двигатель соответствует ГОСТ 2582-81E. ГОСТ 2582-81E

Технические характеристики

Напряжение на выводах, В

905843
850795
часовойпродолжительный

Частота вращения, об/мин -1

905925

Частота вращения максимальная, об/мин -1

независимая

Количество охлаждающего воздуха, м 3 /мин

КПД на валу, %, не менее

94,194,3

Масса двигателя без зубчатой передачи, кг

Двигатель (рис. 1) представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением и независимой системой охлаждения. Состоит он из остова, подшипниковых щитов, якоря, траверсы, моторно-осевых подшипников.

Габаритные размеры двигателя НБ-514
Остов двигателя имеет цилиндрическую форму, является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которому крепятся шесть главных и шесть дополнительных полюсов, поворотная траверса, щиты с роликовыми подшипниками, кронштейн подвески двигателя, моторно-осевые подшипники, кожуха зубчатой передачи. На торцевой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения, фиксации и поворота траверсы. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется два люка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппарата: один в верхней, другой и нижней части остова. Люки плотно закрываются крышками.
Сердечники главных и дополнительных полюсов собраны из штампованных листов электротехнической стали. В каждом сердечнике главного полюса проштамповано по восемь пазов открытой формы, в которые уложены катушки компенсационной обмотки. Катушки добавочных полюсов установлены в специальные профильные обоймы, закрепленные на сердечниках добавочных полюсов. Электрический монтаж полюсных катушек выполнен гибкими выводами из провода марки ПЩ. Выводы катушек соединены между собой посредством пайки их наконечников припоем ПСР25Ф. Концы катушек С1-С2 и Я1-Д2 выведены в коробку выводов, расположенную на остове.
Щеточный аппарат двигателя состоит из траверсы с поворотным механизмом, шести кронштейнов, закрепленных на изолированных пальцах траверсы, шести щеткодержателей.
Якорь двигателя состоит из сердечника, нажимной шайбы, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника. В сердечнике имеется два ряда аксиальных отверстий для прохода охлаждающего воздуха. Корпус коллектора одновременно служит передней нажимной шайбой. Все детали якоря собраны на общей втулке коробчатой формы, напрессованной на вал якоря, что обеспечивает возможность его замены. Обмотка якоря простая петлевая с уравнителями первого рода, расположенными на стороне коллектора под катушками якоря. Обмотка якоря соединена с коллекторными пластинами способом сварки. Якорь пропитан в эпоксидном компаунде ЭМТ-1.
Подшипниковые узлы с якорными подшипниками средней серии типа НО-42330Л1М имеют лабиринтные уплотнения с системой выравнивания давления в смазочных камерах и дополнительные камеры для сбора отработанной смазки.
Моторно-осевые подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутренней поверхности баббитом, и букс с постоянным уровнем смазки. Вкладыш, прилегающий к буксе, имеет окно для подачи смазки.
Охлаждающий воздух подается в двигатель через патрубок на остове со стороны коллектора и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух.
На рис. 2 приведены кривые частоты вращения n, вращающего момента М, КПД двигателя h в зависимости от тока якоря I а для различных значений степени возбуждения . Там же даны кривые отношения напряжения к частоте вращения U/n, E/n в зависимости от тока возбуждения I b для различных значений тока якоря I а .

Электромеханические характеристики двигателя НБ-514 В комплект поставки по отдельному заказу входят: двигатель ДТЖИ.652355.006-01СБ(6ТН.155.113-01); паспорт двигателя ДТЖИ.652355.006-01ПС(6ТН.155.113-01ПС); технический паспорт якоря;
крышка ДТЖИ.735532.001-01(8ТН.314.065); запасные части к двигателю — по перечню заказа.