Двойная мощность

Двойная мощность

S — самый юный отпрыск в семействе инновационных гибридов, над разработкой которых усиленно работает .

Рвануть с места, стирая шины об асфальт, и с неистовым ревом мотора нестись навстречу каждому крутому повороту: он — может. Но сначала должен спокойно отвезти детей в школу. Бесшумно, на электротяге. Так начинается каждая поездка. Ведь он хорошо воспитан и не привык рубить с плеча.

Вот он, новый , динамичный, плечистый, словно скала среди бурного потока времени. В принципе, в нем все, как и прежде, но только немного лучше. И все же, это другой , не один автомобиль, а два в одном. Гибкостью характера S обязан плагин-гибридной системе привода. У него двигатель внутреннего сгорания и электромотор с возможностью подзарядки от обычной электросети или от специальной электроколонки. При полностью заряженном аккумуляторе S только на электротяге может проехать до 36 километров, развивая максимальную скорость до 125 км/ч, что вполне достаточно для повседневных поездок. Если заряд батареи опускается ниже определенного уровня или если требуется более высокая скорость, в игру вступает ДВС.

Электродвигатель и ДВС расположены в тесном соседстве: первый, мощностью 70 кВт (95 л.с.), установлен непосредственно между мотором V6 и восьмиступенчатой автоматической коробкой передач Tiptronic S. Столь близкое расположение способствует гармоничному симбиозу, электродвигатель способен в любой ситуации «подставить плечо» своему собрату. Если требуется максимальное ускорение, оба агрегата в связке дают совокупную мощность 306 кВТ (416 л.с.). При медленной езде, в частности, на высоких оборотах, ДВС работает с немного большей мощностью, чем требуется, параллельно заряжая через электродвигатель аккумуляторную батарею. При этом диапазон частоты вращения и нагрузки ДВС не превышает пределов экономичного режима. Водитель чувствует повышение мощности, не ощущая его источника. «Для нас было очень важно добиться того, чтобы водитель не замечал перехода от одного режима к другому», объясняет Йорг Кернер, руководитель разработок приводных систем . И действительно, определить, когда подключается бензиновый двигатель, можно только по тахометру.

Бензоколонку проезжаем не останавливаясь. Потребление топлива по циклу NEFZ составляет 3,4 л на 100 км, но часто — при регулярной зарядке во время повседневных поездок — и того меньше. Для небольших маршрутов электротяги вполне достаточно. Подзаряжается аккумулятор экологически чистой электроэнергией в домашнем гараже с помощью универсального зарядного устройства . Оно весьма практично в использовании, спокойно помещается в багажнике и надежно служит для подзарядок в пути.

Автомобиль с мощностью спорткара при выбросе CO2 ниже, чем у малолитражки без электропривода — эта идея пришла в голову горстке инженеров в центре разработок в Вайссахе в 2009 году. «Мы не стремились создать чистый электромобиль», рассказывает Уве Михаэль, руководитель электрических и электронных разработок, один из инициаторов проекта. «Мы хотели найти удобное и практичное решение». Разработанный ранее традиционный гибридный привод также дает ощутимую экономию топлива. Однако его эффективность ограничена, поскольку батарея заряжается только во время движения автомобиля преобразованием энергии торможения и через двигатель внутреннего сгорания (целенаправленным смещением точки нагрузки).

Чтобы ставить новые рекорды экономичности, требовался автомобиль, который на электротяге едет быстрее и дальше. Нужен аккумулятор с повышенной энергоемкостью, заряжаемый от внешнего источника, а также электромотор с большей мощностью. Решением стало повышение напряжения с 288 до 382 вольт, вместо никель-металлгидридного аккумулятора — литий-ионная батарея. Разработали и универсальное зарядное устройство для преобразования переменного тока из электросети в ток постоянный для зарядки.

В мае 2010 года эта идея была реализована: первый плагин-гибридный , переоснащенный , был заряжен на специально оборудованной в Вайссахе электроколонке. А осенью того же года было принято решение запустить этот тип провода в серию! Летом 2013 года появляется S . За ним следует S , практически с такой же конструкцией трансмиссии, как и у предшественника. Чтобы компенсировать больший вес, оснащается батареей повышенной энергоемкости. При одинаковой массе аккумулятор нового поколения способен накопить на 15 % больше энергии.

Перед выездом на автобан переключается на гибридный режим. Батарея уже практически пуста, а хотелось бы прибыть в пункт назначения так, чтобы произвести там впечатление на партнеров по бизнесу. Выручит режим E-Charge, который позволяет заряжать батарею во время движения.

Одно нажатие кнопки — и характер автомобиля меняется. Инженеры предусмотрели четыре режима вождения. Заводится машина исключительно на электротяге в режиме E-Power. Когда батарея (почти) разряжена, машина переходит на гибридный режим, здесь ведущую роль берет на себя ДВС. При скорости ниже 154 км/ч двигатель отключается от трансмиссии, как только водитель убирает ногу с газа, и машина едет накатом, что дополнительно экономит горючее. В режиме Sport постоянно работает ДВС, а в аккумуляторе всегда поддерживается такой уровень энергии, который позволяет выполнить очередной рывок с максимальной совокупной мощностью. В режиме E-Charge батарею можно заряжать без подключения к сети, например, во время движения по автобану, чтобы в городе переключиться на электротягу.

«Мы много дискутировали о приводной технике», рассказывает конструктор Кернер. У автомобиля могло бы быть еще больше режимов вождения. Например, как у 918 Spyder, где есть еще гоночный режим и режим пиковой мощности Hot-lap, при котором батарея короткое время работает на пределе. «Но у 918 Spyder другой характер», говорит Кернер. И сама конструкция привода у него иная. Два электромотора: один через ДВС V8 и разделительное сцепление связан с задней осью, второй (95 кВт, 129 л.с.) управляет передней осью. При максимальном крутящем моменте 1 280 Нм приводы обеих осей дают огромное преимущество в динамике.

Но у 918 Spyder и есть кое-что общее: координацию всех компонентов привода выполняет гибридный менеджер (Hybridmanager), неотъемлемая часть управления двигателем. Этим интеллект не ограничивается: есть еще специальная система контроля и управления батареями, которая отвечает за заряд и разряд батареи, ее безопасную и максимально эффективную эксплуатацию. Это особенно важно при зарядке от высоковольтной сети, как у S . Опционально автомобиль может быть оснащен бортовым зарядным устройством мощностью 7,2 кВт, аккумулятор полностью заряжается менее чем за полтора часа.

Незадолго до финиша мультифункциональный индикатор сигнализирует: батарея полностью зарядилась. Переходим в режим E-Power. Почти бесшумно катит в город.

Текст Йоханнес Винтерхаген

S ,

Двигатель: V-образный шестицилиндровый двигатель
Рабочий объем: 2995 cм3
Мощность: 245 кВт (333 л.с.)
Maкс. крут. мом.: 440 Нм при 3000–5250 об/мин
Мощность электродвигателя: 70 кВт (95 л.с.)
Maкс. крут. мом. электродвигателя: 310 Нм

Бензин с электричеством: разбираем все нюансы ремонта гибридных автомобилей

Изначально было понятно, что автомобили с гибридными двигателями, где обычному ДВС помогает электромотор с тяговой батареей, — это промежуточное звено: сегодня автоконцерны поголовно переходят на полноценные электромобили. Однако на вторичном рынке количество гибридных моделей достаточно велико. Причем даже в нашей стране их популяция такова, что в городах открываются профильные автосервисы, готовые выполнять ремонт почти любого уровня сложности. Корреспондент «Движка» провел день на СТО «Гибрид Сервис» в Санкт-Петербурге и поговорил с его руководителем Сергеем Щербаткиным.

Многие удивятся, но в нашей стране гибридные авто имеют неплохое распространение и спрос — как на вторичном, так и на первичном рынке. Другой вопрос, что большая часть новых автомобилей — это представители премиум-брендов, а если еще точнее — одной марки: Lexus. Рынок «бэушных» гибридов куда шире — тут огромное количество пригнанных как из Японии, так и из Европы и США всевозможных моделей разных классов, по разной цене и в разном состоянии. Лидером среди последних является хэтчбек Toyota Prius, который продолжительное время даже поставлялся к нам официально.

Очень интересна мотивация покупки гибридного автомобиля. Например, в компании Lexus открыто говорят о том, что хорошие продажи гибридных моделей — отнюдь не ответственность покупателей перед экологией или желание сэкономить на расходе топлива. Просто гибриды Lexus — это самые мощные и дорогие модификации, которые клиенты выбирают ради престижа и статуса, не всегда даже подозревая, что под капотом есть электродовесок.

Кстати, российские владельцы гибридных «Лексусов» с многолетним стажем также признаются, что за время владения подобной машиной никакой экономии топлива они не заметили: «жрет, как и все». Однако сами ощущения от динамики и комфорта бензоэлектрических машин им нравятся, так что менять их они не торопятся.

Toyota Prius в кузове XW20 — самая удачная и оттого популярная гибридная модель, сочетающая простоту, надежность и относительную доступность обслуживания. Машина еще два года оставалась на конвейере даже после выхода третьего поколения XW30

Причем тут все-таки есть некая доля самовнушения: дело в том, что, по официальным данным самой же компании Lexus, разница в динамике между одинаковыми моделями, но с разными силовыми агрегатами почти отсутствует. Например, тот же Lexus RX350 разгоняется до 100 км/ч за 8 секунд, а Lexus RX450h с электрическим довеском — за 7,7 секунды. А ситуация с кроссовером NX прямо противоположная: гибридная модификация уступает в динамике обычной бензиновой больше 2 секунд.

То же самое касается и вторичного рынка: большинство владельцев гибридных машин, как правило, принципиально поиском битопливной версии не занимались. Просто попалось хорошее предложение: свежая Toyota за недорого. Ну а дальше, если почитать отзывы, люди в большей степени открывают для себя не гибридные технологии, а просто новую модель, на которую они раньше не смотрели.

Очень часто можно встретить похвалу из разряда «пересел со старого 2,5-литрового „Форда“ на свежий 1,5-литровый „Приус“ и ощутил „гибридную“ экономичность!» — разница в объеме мотора почему-то опускается. Или еще один распространенный комплимент, когда люди открывают для себя кузов хэтчбек: «После своего старенького седана решился взять „Приус“ и удивился, что в багажник влезает стиральная машина, — отличный автомобиль, всем рекомендую».

Акцент именно на «гибридных» достоинствах делает лишь каждый третий-четвертый владелец: нет стартера — машина заводится в любой мороз, нет проблем с коробкой передач — ее роль выполняет редуктор. И так далее.

60% гибридных автомобилей в России — это машины с правым рулем, купленные на японских аукционах и обитающие главным образом в Зауралье. Косвенная причина того, что именно японские производители ударились в гибридные технологии, заключается в особенностях инженерной школы: японцам так и не удалось создать действительно удачную линейку экономичных дизельных двигателей, без которых невозможно было конкурировать в Европе. А одним из главных экспортных рынков для японцев всегда был американский, где дизели непопулярны, а экологические нормы строгие. Фактически у японских конструкторов не оставалось выбора, кроме как дорабатывать свои надежные, но старые бензиновые «атмосферники» до экостандартов с помощью электротехнологий, чтобы одновременно угодить всем

Само собой, в большинстве случаев владельцы опускают неприятные моменты поломок или ремонтов, а также специфические нюансы обслуживания гибридных автомобилей. Ведь гибрид — это как бы два агрегата: к классическому бензиновому ДВС со всеми его проблемами добавляются «фишки» электромотора, батареи и управляющей электроники, которая занимается синхронизацией работы битопливной системы.

О сервисной стороне обслуживания гибридных автомобилей нам согласился рассказать руководитель петербургского СТО «Гибрид Сервис» Сергей Щербаткин.

Гибрид гибриду рознь

При общей концепции слияния бензинового и электрического моторов техническая реализация подобных авто отличается порой от модели к модели, не говоря уже о разных марках. И, увы, пресловутое «настоящее японское качество» дает сбой из-за излишней навороченности систем и массы нюансов, которые вносят коррективы и в работу ДВС.

Главное, что нужно помнить: гибрид — это не электромобиль, без бензинового мотора система работать не будет. А потому на первом месте, разумеется, ДВС. Тут, в общем-то, все как обычно: регулярная и частая замена качественного масла, фильтров, профилактика системы ГРМ и — внимание! — обязательная чистка топливной системы.

Гибрид очень критичен к точной работе бензинового мотора: любые сбои, которые, как правило, происходят из-за топливной аппаратуры, приводят к резкому увеличению нагрузки на электрическую составляющую, а она старается компенсировать провалы в работе. Из-за этого система может выйти из строя гораздо раньше положенного срока.

Беда гибридных модификаций Lexus — трещина боковой крышки трансмиссии, появляющаяся в одном и том же месте. Это конструктивный просчет японских инженеров, который не был исправлен и на современных моделях. Отдельно деталь не продается — по гарантии меняют коробку в сборе. «Гибрид Сервис» разбирает трансмиссию и заваривает трещину аргоном, после чего узел продолжает работать в обычном режиме без каких-либо проблем

Еще одна особенность — работоспособность системы кондиционирования и охлаждения батареи. Для тягового аккумулятора предусмотрена отдельная система охлаждения с вентилятором, за функционированием которой также нужно следить.

Особенность гибридов Toyota — отдельная помпа системы охлаждения инвертора, жидкость для которой одновременно служит и смазкой. Менять ее нужно строго каждые 40–50 тыс. км, иначе помпа начинает подклинивать, что ведет к перегреву и выходу из строя очень дорого инвертора.

Что же касается коробки передач, то в «Тойотах», а позже и почти во всех остальных гибридных автомобилях начали использовать так называемый электровариатор, или e-CVT. Правда, чисто технически коробка к классическим вариаторам отношения не имеет: это некий симбиоз планетарной трансмиссии со специальными электромоторами, которые изменяют скорость вращения солнечной шестерни. В такой коробке нет ни передач, ни гидротрансформатора, да и в целом сломаться там могут только втулки, муфты, подшипники и в редких случаях дифференциал.

Рекомендации по таким коробкам стандартные: главное — это максимально частая замена масла (не позже 40 тыс. км пробега). Эксперты «Гибрид Сервис» рекомендуют использовать только оригинальные масла производителей, в частности по Toyota это трансмиссионное масло ATF WS.

Если же наблюдаются чисто механические повреждения, то обычно никто такую трансмиссию не перебирает — ее просто меняют на контрактную, благо стоит это не очень дорого: от 20 тыс. рублей.

Компания Toyota использует для своих гибридных моделей разные двигатели — от 1,5-литрового агрегата до V8 5.0. И, как показывает практика обслуживания, чем мощнее основной ДВС, тем больше проблем с гибридной системой, компоненты которой порой не справляются с огромным крутящим моментом. Специалисты СТО «Гибрид Сервис» фиксируют увеличение количества обращений владельцев Toyota Prius даже при переходе от мотора 1.5 к 1.8

Батарея и срок ее службы

Главный источник беспокойства в случае с гибридным автомобилем — это, конечно, тяговая батарея, состоящая из нескольких десятков отдельных сегментов. Как ни крути, а даже при идеальном содержании с возрастом ее емкость падает, ячейки разрушаются, контакты окисляются и бортовой компьютер выдает ошибку что-то вроде Check hybrid system. С вероятностью 90% это проблема именно батареи.

Сразу стоит обратить внимание, что батареи на разных гибридных автомобилях могут быть разными: где-то стоят элементы в виде парных цилиндров, прозванные в народе «бамбуком», где-то — более привычные катриджи-аккумуляторы. Количество и размер тоже разнятся, но в основном это все никель-металлгидридные элементы.

После диагностики батарея снимается — приходится частично разбирать заднюю часть салона, что требует дополнительного времени и денег. После этого батарея подключается к специальному стенду, нагружается и проверяется монитором — необходимо замерить ток в каждой ячейке батареи, чтобы определить «битые» элементы.

Производители диагностического оборудования почему-то не позаботились о мониторе, который может проверять все ячейки батареи одновременно, а потому техники СТО «Гибрид Сервис» сделали его сами: прибор получился не очень эстетичным внешне, зато весьма эффективным

Итак, нормальное состояние вольтажа каждой ячейки — 7,5 В. Отклонение не должно превышать 0,3 В. Все, что не вписывается в эти значения, — ошибка и неисправность ячейки. Если количество «битых» элементов более 50% — батарея идет на выброс. В зависимости от емкости и размера машины она обычно состоит из 28–40 элементов.

Главный недостаток в том, что «битые» ячейки портят окружающие исправные. Так что если проблему запустить, не очень дорогое обновление трех-пяти элементов грозит обернуться дорогостоящей заменой всей батареи.

К сожалению, оригинальные ячейки отдельно не продаются. Можно поискать неоригинальные китайского производства, однако на профильных сервисах доверия им нет. Специалисты рекомендуют выбирать контрактные. Для Toyota Prius одна ячейка стоит 3–4 тыс. рублей, для Lexus RX — 6–8 тыс. рублей, для Lexus LS — 8–10 тыс. рублей.

Эксперты СТО «Гибрид Сервис» называют Honda Civic Hybrid одним из самых неудачных гибридных автомобилей и не рекомендуют его к покупке. В машине используются цилиндровые ячейки, которые очень быстро выходят из строя даже после замены. Причем измененная конструкция гибридного привода на моделях Honda Insight и CR—Z служит заметно дольше

Каков итог?

Если подводить итог, то в целом особых технических проблем гибридные автомобили своим владельцам не доставляют, однако и расслабляться тоже не дают. Тут закономерность простая: чем больше узлов в автомобиле может выйти из строя, тем больше вероятность того, что рано или поздно они потребуют к себе внимания.

При выборе гибридного автомобиля крайне желательно знать все нюансы примененной бензоэлектрической системы и работоспособность тяговой батареи — это основные риски при покупке. В остальном проблемы будут касаться поиска грамотных профильных специалистов и контрактных запчастей. Нужно ли это для того, чтобы сэкономить три капли топлива и похвастаться перед друзьями чудом техники, каждый решает сам.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность СТО «Гибрид Сервис» и его руководителю Сергею Щербаткину за помощь в подготовке материала

Инфинити гибрид

В современном автомобильном мире всю большую популярность набирают гибридные двигатели. Они призваны сделать автомобиль более мощным, эффективным, экологичным и менее затратным в плане расходов на топливо. Японский производитель Infiniti не остался в стороне, обратив внимание на данную категорию автомобилей, и занимается разработкой и выпуском Инфинити гибрид, начиная с 2012 года. Узнаваемый стильный дизайн, широкий спектр стандартного оборудования, сервисная поддержка клиентов в сочетании с инновационным мотором — это далеко не все преимущества, которые получает владелец авто.

Гибридный QX60

Обзор Инфинити гибрид позволяет выделить модель Инфинити QX60 гибрид.

Это — кроссовер с двигателем QR25DER в 250 лошадиных сил (231 сила генерируется четырехцилиндровым ДВС объемом 2,5 литра и 19 — электромотором), вариатором Xtronic, с 7 виртуальными передачами и системой полного привода. Для QX60 гибрид расход бензина составляет 8,5 литров при смешанном типе. Особенность данного автомобиля в том, что движение начинается с запуска электромотора. Экономится, и бензин, и заряд, что актуально при перемещении в режиме городских пробок. Экстерьер и интерьер Infiniti кроссовера отличает стильный лаконичный дизайн, а ходовые качества совпадают с особенностями бензиновой версии.

Infiniti QX60 hybrid на рынке представлен двумя комплектациями: Elite и Hi-Tech. Покупка Инфинити гибрид доступна для жителей России. Цена в 2019 году — от 3735000 рублей за новый автомобиль у официального дилера «У СЕРВИС+».

Особенности гибридных авто

Несмотря на то, что автомобили с гибридным двигателем прочно заняли свое место рядом с бензиновыми, споры об их особенностях, преимуществах и недостатках продолжаются. Гибридный двигатель, состоит из двух частей: топливной (бензиновой или дизельной) и электрической. Компьютер, регулирующий их работу, распределяет нагрузку наиболее оптимально. Электрический мотор задействован в городе, где машина часто останавливается и трогается с места. Топливный — на трассе. Пока функционирует ДВС, электромотор заряжается.

Одним из главных плюсов такого двигателя считается уменьшение расхода топлива до 30 %, по сравнению с обычным. Но пессимисты отмечают, что эта экономия характерна только для движения по городским улицам.

Уменьшение расхода топлива благотворно влияет на состояние окружающей среды: Уменьшается количество токсичных выбросов. Снижается общий шумовой фон, так как двигатели гибридов работают тише.

К недостаткам относят всё же меньшую доступность, по сравнению с бензиновыми авто, сложности при обслуживании и ремонте, влияние климатических условий на продолжительность работы аккумулятора, особенно в условиях резких перепадов температуры.

Тем не менее, спрос на автомобили с гибридными двигателями Infiniti QX60 растет и его снижения, по мнению экспертов, не предвидеться. Это связывают с тем, что гибридные автомобили более безопасны, при использовании гибридных лошадиных сил меняется развесовка, повышается жёсткость кузова, а также с экономичностью гибридных авто, что делает их эксплуатацию дешевле и сокращает количество вредных выбросов в окружающую нас атмосферу.

Эффективные и динамичные: Audi Q5, Audi A6, Audi A7 и Audi A8 с гибридным приводом plug-in

• Больше
• Новости Audi
• Новый Audi SQ8
• Онлайн-концерт солидарности на заводе Audi
• «Цвет надежды»
• Архив новостей: 2019 год
• Архив новостей: 2018 год
• Архив новостей: 2017 год
• Архив новостей: 2016 год

Эффективные и динамичные: Audi Q5, Audi A6, Audi A7 и Audi A8 с гибридным приводом plug-in

• новая концепция управления: Audi A8, Audi A7 Sportback, Audi A6 и Audi Q5 с гибридным приводом plug-in, мощным электродвигателем и аккумуляторной батареей высокой емкости;
• запас хода на электрической тяге превышает 40 км (в цикле WLTP);
• управление зарядом автомобиля с приложения myAudi.

Управление автомобилем в полностью электрическом режиме — это не только отсутствие вредных выбросов, но и высокоэффективное динамичное вождение. Audi продолжает реализацию стратегии электрификации и предлагает гибридный привод plug-in для нескольких своих моделей. На Женевском автосалоне Audi представит гибридные версии моделей Audi A8, Audi A7 Sportback, Audi A6 и Audi Q5, которые способны преодолевать более 40 км на электротяге (в цикле WLTP). Марка предлагает широкий выбор модификаций и двигателей различной мощности — клиенты могут сделать выбор в пользу повышенного комфорта или же отдать предпочтение более динамичным версиям. Старт приема заказов на автомобили с гибридным приводом plug-in начнется в 2019 году.

Широкий выбор моделей: стратегия Audi в области гибридных автомобилей

Сила двух двигателей: концепция системы привода

Автомобили с гибридным приводом plug-in (PHEV) невероятно универсальны. Так, например, в городе можно передвигаться исключительно в электрическом режиме без выбросов вредных веществ в атмосферу, а в длительные путешествия можно отправляться без опасений за запас хода. Исключительно на электротяге каждый из автомобилей может преодолеть более 40 км (в цикле WLTP). Концепция гибридного привода разработана таким образом, чтобы клиенты могли проезжать в полностью электрическом режиме примерно треть ежедневно преодолеваемых расстояний.

Новые гибридные версии моделей Audi оснащаются турбированными бензиновыми двигателями с системой непосредственного впрыска топлива и интегрированным в коробку передач электромотором. Запас энергии расположенной под полом багажного отделения литийионной аккумуляторной батареи питает электромотор, который «помогает» двигателю внутреннего сгорания во время ускорений. Как результат — отличная динамика на старте и последующее ускорение.

Система привода работает по алгоритму, схожему с концепцией полностью электрического Audi e-tron: она разработана для обеспечения экономичности и максимально эффективного процесса рекуперации. При торможении новые Audi с гибридным приводом способны рекуперировать до 80 кВт энергии. Незначительные замедления, которые характерны для движения в городских условиях, обеспечиваются электромотором. При торможениях средней интенсивности (свыше 0,4 g) в действие вступает гидравлическая тормозная система.

Литийионная аккумуляторная батарея Audi A6, Audi A7 и Audi A8 состоит из 104 ячеек, объединенных в восемь модулей. Емкость составляет 14,1 кВт·ч, а напряжение — 385 В. Аккумуляторная батарея Audi Q5 состоит из призматических ячеек, которая обладает такой же емкостью. На всех моделях контур охлаждения аккумуляторной батареи интегрирован в низкотемпературную систему охлаждения, обслуживающую электромотор и электронное оборудование. Постоянный ток высоковольтной аккумуляторной батареи преобразуется в трехфазный для питания электродвигателя. При работе системы рекуперации преобразование выполняется в обратном направлении. Для эффективной работы системы климат-контроля в стандартное оснащение гибридных автомобилей включен тепловой насос, который способен генерировать до 3 кВт тепловой энергии из 1 кВт электрической энергии и отработанного тепла.

Экономичный двигатель внутреннего сгорания, производительный электромотор и литийионная аккумуляторная батарея высокой емкости

Audi A8L 60 TFSI e quattro с гибридным приводом plug-in оснащается двигателем внутреннего сгорания 3.0 TFSI и постоянно активным синхронным электромотором, которые развивают мощность 449 л. с. и 700 Нм крутящего момента, обеспечивая впечатляющую динамику. Электродвигатель и сцепление интегрированы в восьмиступенчатую коробку передач tiptronic, которая передает крутящий момент системе постоянного полного привода quattro.

Аналогичная компоновка использована для гибридных Audi A7 и Audi A6. Они получили аккумуляторную батарею такой же емкости, как у Audi A8. Обе модели предлагаются в двух версиях с двигателями различной мощности: 50 TFSI e (229 л.с., 450 Нм крутящего момента) и 55 TFSI e (367 л.с., 500 Нм крутящего момента). Гибридный Audi Q5 оснащается силовой установкой той же конструкции, что и гибридные Audi A6 и Audi A7, и двигателями 50 TFSI e и 55 TFSI e.

Новая концепция управления: максимальный уровень комфорта и внушительный запас хода на электротяге

Алгоритм управления системой гибридного привода обеспечивает максимальную экономичность и высокий уровень комфорта. Система управления автоматически подбирает оптимальный режим работы. По умолчанию гибридный автомобиль трогается с места в полностью электрическом режиме. Двигатель внутреннего сгорания подключается в зависимости от условий движения.

Для гибридных автомобилей предусмотрено три режима работы двигателя: полностью электрический EV, автоматический Auto и режим накопления электроэнергии Hold. В первом режиме приоритет отдается электрическому приводу, второй режим рассчитан на автоматический выбор варианта привода, а для третьего режима характерна экономия электроэнергии для последующего ее использования.

Увеличение запаса хода и обеспечение максимального комфорта водителя и пассажиров достигается во многом благодаря системе эффективности движения. При выборе алгоритма работы системы привода учитывается маршрут движения. Прогнозирующий алгоритм управления оценивает навигационные данные при активном движении по маршруту и анализирует информацию ассистента эффективности движения и различных датчиков автомобиля. Затем выполняется предварительное планирование всего маршрута и точное планирование на ближайшие километры, выявляются участки, на которых водителю рекомендуется убрать ногу с педали акселератора. Рекомендация выдается в виде визуального сигнала через дисплей или тактильного сигнала через педаль акселератора. Одновременно активируется предупредительная система рекуперации.

Более того, с помощью уже знакомых переключателей системы Audi drive select водитель может выбирать между режимами движения comfort, efficiency, auto и dynamic, которые представляют собой различные сочетания настроек системы привода, подвески и рулевого управления. В зависимости от выбранного режима изменяется момент, при котором два двигателя работают параллельно или электромотор «помогает» двигателю внутреннего сгорания, повышая тем самым производительность. В режиме dynamic электромотор более активно поддерживает работу двигателя внутреннего сгорания для обеспечения более динамичной и точной управляемости.

Максимальную экономичность обеспечивает активная педаль акселератора, отличающаяся переменным усилием нажатия для движения на электротяге и предоставляющая тактильную обратную связь. Когда выбран режим автоматического переключения передач D, а в системе Audi drive select задан режим движения auto или efficiency (на скоростях до 160 км/ч), и водитель убирает ногу с педали акселератора, автомобиль переходит в режим движения накатом: двигатель внутреннего сгорания и электромотор разъединены и отключены. Если же для автоматической коробки передач выбран режим S и одновременно активирован режим движения dynamic, при замедлении электродвигатель продолжает работать в режиме рекуперации, то есть помогает преобразовывать кинетическую энергию в электрическую.

Вся необходима информация, такая как мощность и запас хода, выводится на виртуальную приборную панель Audi virtual cockpit, предлагаемую в качестве опции, и дисплей системы MMI.

Универсальность в широком смысле: линии исполнения

Удобная зарядка с помощью сервиса e-tron Charging

Компактная система зарядки входит в базовую комплектацию новых моделей Audi с гибридным приводом plug-in. В комплект входят кабели для зарядки от бытовой и промышленной электросетей и панель управления. Опционально Audi предлагает настенный держатель и кабель типа 3 для подключения к модулям общественных станций подзарядки. Полная зарядка аккумуляторной батареи от установки мощностью 7,2 кВт занимает 2 часа.

В путешествиях на дальние расстояния зарядить новые автомобили с гибридным приводом plug-in можно с помощью сервиса Audi e-tron Charging, который обеспечивает доступ к большому количеству общественных зарядных станций в 16 странах Европы. В настоящее время ведется работа по расширению сети и открытию станций в других странах. Воспользоваться услугами станций зарядки различных операторов можно при наличии единой карты. Для ее получения необходимо зарегистрироваться на портале myAudi и заключить договор на предоставление услуг платной зарядки. В конце каждого месяца выставляется счет, а оплата производится указанным в договоре способом.

Удобное управление зарядкой через приложение myAudi

Приложение myAudi — еще один практичный инструмент взаимодействия с автомобилем, который позволяет использовать возможности Audi connect с помощью смартфона. Приложение дает клиенту возможность дистанционно отследить уровень заряда аккумуляторной батареи, запустить процесс зарядки, установить таймер зарядки и просмотреть статистические данные по расходам денежных средств и электроэнергии на зарядку.

Еще одной интересной функцией myAudi является возможность предварительной настройки работы и дистанционного включения системы климат-контроля. Это обеспечивается благодаря тому, что компрессор системы кондиционирования и дополнительный обогреватель работают от высоковольтной сети. Клиент может дистанционно задать температуру нагрева или охлаждения салона в тот период, когда автомобиль находится на парковке или выполняется зарядка аккумуляторной батареи.

В зависимости от комплектации автомобиля дистанционно можно задать настройки подогрева рулевого колеса, сидений, зеркал, ветрового и заднего стекол, а также управлять функцией вентиляции сидений. Кроме того, предусмотрена возможность мгновенного включения системы климат-контроля при отпирании дверей автомобиля ключом.