Ford Y-block

Ford Y-block

Ford Y-block — семейство V-образных восьмицилиндровых моторов Ford Motor Company, выпускавшееся в общей сложности с 1954 по 1964 год.

Пришло на смену выпускавшемуся ровно полвека Ford Flathead V8 и, в свою очередь, уступило место на конвейере семействам Ford FE и Ford Windsor.

Это семейство не следует путать с представленным в 1952 году Lincoln Y-block V8, также использовавшимся на грузовых автомобилях Ford.

Содержание

• 1 Название
• 2 Модификации
  • 2.1 239
  • 2.2 256 / V-161
  • 2.3 272
  • 2.4 292 / Thunderbird V8
  • 2.5 312 / Thunderbird Special V8
• 3 Особенности и недостатки
• 4 Тюнинг
• 5 Лицензионные версии

Название [ править | править код ]

Название Y-block появилось из-за того, что двигатель имел очень глубокий масляный картер и при взгляде спереди напоминал букву Y (для рядных двигателей в рекламе «Форда» тех лет могла аналогичным образом использоваться буква I — к примеру, предлагавшийся наряду с Y-block V8 рядный шестицилиндровый мотор Milage Maker Six в промо-материалах мог также называться I-block).

Модификации [ править | править код ]

239 [ править | править код ]

Изначальный вариант Y-block с рабочим объёмом 239 куб. дюймов (3 917 см³), пришедший на смену последней версии Ford Flathead V8 (3,9 л., 106 л.с.). Устанавливался на легковые автомобили и лёгкие грузовики Ford начиная с 1954 модельного года (начался осенью 1953 календарного). Рейтинг мощности — 130 л.с. (bhp).

На двигатель в легковом варианте устанавливались головки со степенью сжатия 7,2 и впускными клапанами диаметром 1,64 дюйма, а в версии для пикапов — со степенью сжатия 7,5 и клапанами на 1,78 дюйма. Электрооборудование — 6-вольтовое. Система питания — 2-камерный карбюратор с параллельными дроссельными заслонками.

В 1955 мотор был заменен двигателем объёмом 272 кубических дюйма, имевшим новые бензонасос, помпу, масляный насос, распределитель зажигания, втулки распределительного вала и сам распредвал.

256 / V-161 [ править | править код ]

Вариант, устанавливавшийся с 1954 модельного года на автомобили Mercury и грузовые автомобили Ford. Рабочий объём — 256 куб. дюймов (4 196 см³). Рейтинг мощности — 161 л. с. (bhp) пр 4400 об/мин. Крутящий момент — 323 Нм при 2200 об/мин. Система питания — четырёхкамерный карбюратор Holley 2140 для Mercury или 2-камерный карбюратор с параллельными дроссельными заслонками для грузовиков.

На двигатель устанавливались головки со степенью сжатия 7,5 и впускными клапанами диаметром 1,78 дюйма.

272 [ править | править код ]

В 1955 году на «Фордах» стала доступна за доплату увеличенная до 272 кубов (4 458 см³) версия Y-block, пользовавшаяся широкой популярностью, а после 1955 года — ставшая базовым мотором. Рабочий объём 272 куб. дюйма, рейтинг мощности — 162 л. с. при использовании 2-камерного карбюратора с параллельными дроссельными заслонками (1955 год), 173 л. с. (1956 год), 180 л. с. (1957). Увеличение мощности достигалось увеличением степени сжатия, увеличенными впускными клапанами и измененными коромыслами, стоявшими на моторах 1956 и 1957 годов, обеспечивающих больший подъём клапана. В случае использования 4-камерного кабюратора — 182 л. с. в 1955, для других годов данных нет. Электрооборудование — 6 вольт до 1956 года, после — 12 вольт.

На двигатель устанавливались головки со степенью сжатия от 7,6 до 8,6 и впускными клапанами диаметром от 1,78 до 1,92 дюйма.

С 1958 года мотор совместно с версией объёмом 292 кубических дюйма стал также выпускаться в Бразилии для установки на бразильские грузовики Ford F-серии до 1977 года, а также на бразильских Galaxie 500 c 1967 года.

292 / Thunderbird V8 [ править | править код ]

Двигатель рабочим объёмом 4 786 см³, с 1955 года устанавливался на Ford Thunderbird и дорогие полноразмерные «Форды», вроде Ford Crown Victoria, а также некоторые модели Mercury. Кроме того, устанавливался на пикапы Ford.

312 / Thunderbird Special V8 [ править | править код ]

Рабочий объём — 5 114 см³, устанавливался с 1956 года на наиболее дорогие «Форды», включая Thunderbird, и все модели Mercury. Мощность — 210 л. с. (степень сжатия 8,0), 225 л. с. (8,4) или 235 л. с. (9,0). Внешне различить двигатели с различной степенью форсирования можно было по цвету клапанных крышек головок блока и воздушного фильтра: у самого маломощного мотора они были красными, у среднего — голубыми, а у наиболее мощного — серебристыми.

С января 1956 года с этим мотором стал доступен пакет опций M 260, включавший в себя распределительные валы с измененным профилем кулачков, доработанные головки блока и двухкарбюраторную систему питания, с ним мотор развивал 260 л. с. (bhp).

В 1957 году кратковременно предлагался с приводным нагнетателем McCulloch-Paxton.

В последний раз эта модификация Y-block использовалась на некоторых моделях Mercury 1960 модельного года, причём в дефорсированном варианте с двухкамерным карбюратором.

Особенности и недостатки [ править | править код ]

Для всех моторов семейства Y-block был характерен общий конструктивный дефект — недостаточная подача смазочного масла к осям коромысел клапанного механизма, что вызывало их ускоренный износ. Это было связано с тем, что через смазочную магистраль масло подавалось в первую очередь к коренным подшипникам коленчатого вала, затем — к подшипникам распределительного вала, и лишь после этого — к осям коромысел. Причём сечение использовавшегося для этого масляного канала было недостаточным, а при используемых в то время смазочных материалах он быстро забивался шламом, если владелец пренебрегал рекомендованными изготовителем сроками замены масла или совершал поездки лишь на короткие расстояния. В результате масло переставало поступать к оси коромысел, а без смазки этот узел очень быстро выходил из строя. Некоторые владельцы переделывали систему смазки этих двигателей таким образом, чтобы масло подавалось к осям коромысел непосредственно от масляного насоса через проложенные снаружи двигателя медные трубки. Мотор также страдал от перегревов, вызванных конструкцией головок блока и расположенных рядом выпускных клапанов 2-го и 3-го, а также 6-го и 7-го цилиндров (особенно в форсированных вариантах с увеличенным диаметром клапанов).

В остальном двигатель был вполне на уровне своего времени, а в 1955—57 годах явно опережал аналогичные моторы «Шевроле» по рабочему объёму, мощности и крутящему моменту.

Наиболее существенным недостатком Y-block была очень плотная компоновка и вытекающая из неё невозможность наращивать рабочий объём двигателя свыше определённого предела — даже с использованием современных тюнинговых комплектующих, не связанных уровнем технологий пятидесятых годов, он не может быть увеличен сверх 348 куб. дюймов / 5,7 литров. На рубеже сороковых и пятидесятых годов, когда этот мотор только проектировался, такие цифры выглядели более чем достойно, однако к середине пятидесятых всё изменилось: с каждым годом американские автомобили становились всё крупнее и тяжелее, а также получали всё большее количество дополнительного оборудования, на обеспечение работы которого требовалась дополнительная мощность, с новой силой разгорелась «гонка лошадиных сил», подстёгиваемая низкими ценами на топливо.

Запущенный в серию в 1955 модельном году аналогичный по габаритам small-block V8 от «Шевроле» был изначально рассчитан на наращивание рабочего объёма вплоть до 400 куб. дюймов / 6 556 см³, появление же в 1958 году имевшего увеличенные геометрические размеры блока и расстояние между осями цилиндров Chevrolet big-block V8 окончательно сделало семейство Y-block неконкурентоспособным. В том же году у «Форда» появилось аналогичное семейство двигателей Ford FE, рассчитанное на увеличение рабочего объёма вплоть до 7 литров. После продлившегося несколько лет переходного периода, к 1963 модельному году оно стало основным V8 на полноразмерных легковых «Фордах», а после 1964 — и на пикапах.

Наследником же Y-block в качестве моторов V8 малого и среднего рабочего объёма стало семейство Ford Windsor, представленное к 1962 модельному году.

Тюнинг [ править | править код ]

В настоящее время семейство Y-block набирает популярность у любителей хотроддинга, появляется рынок тюнинговых комплектующих к этим двигателям, чему способствует лёгкость установки современной пятиступенчатой коробки передач Tremec T-5 из-за почти совпадающей с родной трансмиссией разболтовки колокола сцепления. Наиболее перспективными для доводки считаются двигатели модели 1957 года, имеющие наиболее оптимальную с этой точки зрения конфигурацию головок и большие клапана.

Лицензионные версии [ править | править код ]

Версия Y-BLock, переведённая в метрическую систему мер (5025 см³, 140 л.с. DIN), выпускалась по лицензии фирмы Ford в Румынии на заводе «Стягул Рошу» (Steagul Rosu, «Красное знамя»).

Vectra Club Russia

• Наша команда

C16NZ2 вопрос по запчастям.

• Версия для печати

C16NZ2 вопрос по запчастям.

• Цитата

Сообщение lexdj » 07 авг 2010 11:16

• Цитата

Сообщение Bahamut » 07 авг 2010 12:05

lexdj
Ё-маё. подши П ник.
Поправил. Модератор

Фотку бы стойки, так на словах непонятно. Сервисмэны бывает и ошибаются. А с чего уверенность, что это C16NZ2? Редкий мотор.

• Цитата

Сообщение Fusion » 07 авг 2010 23:49

Re: C16NZ2 вопрос по запчастям.

• Цитата

Сообщение lexdj » 08 авг 2010 07:12

Re: C16NZ2 вопрос по запчастям.

• Цитата

Сообщение lexdj » 09 авг 2010 09:01

• Цитата

Сообщение Mish » 09 авг 2010 16:16

• Цитата

Сообщение VLJ » 09 авг 2010 18:08

• Цитата

Сообщение Bahamut » 09 авг 2010 19:36

• Цитата

Сообщение VLJ » 10 авг 2010 01:53

Re: C16NZ2 вопрос по запчастям.

• Цитата

Сообщение lexdj » 10 авг 2010 09:44

• Цитата

Сообщение VLJ » 10 авг 2010 11:06

• Цитата

Сообщение Mish » 10 авг 2010 11:39

• Цитата

Сообщение VLJ » 10 авг 2010 11:49

• Цитата

Сообщение lexdj » 10 авг 2010 13:28

• Цитата

Сообщение VLJ » 11 авг 2010 01:50

Re: C16NZ2 вопрос по запчастям.

• Цитата

Сообщение lexdj » 11 авг 2010 09:10

• Цитата

Сообщение VLJ » 11 авг 2010 11:42

Re: C16NZ2 вопрос по запчастям.

• Цитата

Сообщение lexdj » 11 авг 2010 12:04

Re: C16NZ2 вопрос по запчастям.

• Цитата

Сообщение слесарюга » 11 авг 2010 12:10

• Цитата

Сообщение Bahamut » 11 авг 2010 12:18

• Цитата

Сообщение Mish » 11 авг 2010 12:23

• Цитата

Сообщение Bahamut » 11 авг 2010 12:27

• Цитата

Сообщение Mish » 11 авг 2010 12:32

• Цитата

Сообщение слесарюга » 11 авг 2010 12:34

• Цитата

Сообщение VLJ » 11 авг 2010 12:39

Да, именно так. Из-за больших диаметров поршней биг блоки чуть длиннее.

Со ссылкой немного труднее, какого-то одного универсального ресурса по опелёвским моторам я ещё не встречал.
З.Ы. можно и по-русски, но запоминается именно так, как увидел и так же и воспроизводится 🙂
З.З.Ы. Mish, сомол тоже точится. Например, некоторые 1,8 моторы от ОВБ тоже на смол блоке.

А енто чудо-йудо кто видел?(обсуждение предлогаемых Бронков) Часть3

Активный участник

Ну ребят, вы чего — такие вещи надо знать. Вот развели гадания.

У Форда термин «Биг Блок» тоже конечно есть, это сугубо градация, которая зависит от объема двигателя (расточка и повышение объема за счет ремонта/тюнинга тут не причем — для этого термин «Stroker» используется). Объем меряем конечно в CID — кубических дюймах. Поэтому «351 в варианте Биг» — извините — невозможно ))
Также есть модельный ряд двигателя и собственное название каждого типа двигателя внутри модельного ряда. Для каждого модельного ряда — свое понятие что есть Биг, а что есть Смол Блок.
И даже скажу больше — даже от года выпуска может зависеть, что считалось Биг или Смол.

Если касаться только V8 и последнего периода с 80-х годов — Биг Блок начинается с объема 383 куб дюйма.

Вот например наша бронковская линейка:
1962–2000 Windsor V8—small-block (221/255/260/289/289HP/302/351W/Boss 302)
Внутреннее название Виндзор, и заметте — и 302 — 5,0 и 351 — 5,8 — все мелкие, Смол.

А вот эти — это уже Биг Блок.
1968–1997 385 V8—big-block (370/429/Boss 429/460/514)

Так что скорее всего в нашем случае я могу предположить, что там установлен 7,5 литровый 460 двигатель, ибо все остальное — еще более редкие для нас движки, но уточнять все равно нужно — кто знает, что туда вкорячили.

PAVEL P.V.

Econoline TRUCK DRIVER

NechtoS

Старожил форума

Ну ребят, вы чего — такие вещи надо знать. Вот развели гадания.

У Форда термин «Биг Блок» тоже конечно есть, это сугубо градация, которая зависит от объема двигателя (расточка и повышение объема за счет ремонта/тюнинга тут не причем — для этого термин «Stroker» используется). Объем меряем конечно в CID — кубических дюймах. Поэтому «351 в варианте Биг» — извините — невозможно ))
Также есть модельный ряд двигателя и собственное название каждого типа двигателя внутри модельного ряда. Для каждого модельного ряда — свое понятие что есть Биг, а что есть Смол Блок.
И даже скажу больше — даже от года выпуска может зависеть, что считалось Биг или Смол.

Если касаться только V8 и последнего периода с 80-х годов — Биг Блок начинается с объема 383 куб дюйма.

Вот например наша бронковская линейка:
1962–2000 Windsor V8—small-block (221/255/260/289/289HP/302/351W/Boss 302)
Внутреннее название Виндзор, и заметте — и 302 — 5,0 и 351 — 5,8 — все мелкие, Смол.

А вот эти — это уже Биг Блок.
1968–1997 385 V8—big-block (370/429/Boss 429/460/514)

Так что скорее всего в нашем случае я могу предположить, что там установлен 7,5 литровый 460 двигатель, ибо все остальное — еще более редкие для нас движки, но уточнять все равно нужно — кто знает, что туда вкорячили.

про переход с 1.3/1.6 на 2.0

• Ответить

#1 Moreno

• Город: Новочеркасск
• Интересы: автомобили, музыка, интернет

• @Упоминание

Меня интересует — не одинаковая ли толщина стенок цилиндров у 1,6 и 1,8/2,0? если одинаковая, то это не очень хорошо. Т. к. если расточить 1,6 до 1,8 или 2.0, то уменьшится толщина и соответственно, прочность стенок цилиндров. Например на жигулях блоки 2103 и 2106 имеют одинаковые по толщине стенки, а диаметры цилиндра 76 и 79 мм соответственно, т.е если расточить блок 2103 до 2106 то толщина стенок блока уменьшится, а это серьезный косяк. Вот хочу узнать, на опеле случайно не так же? Если на опеле стенки на 1.6 намного толще чем на 2,0, и если его расточить до 2,0, то, в идеале, толщина стенок у расточенного 1,6 и стокового 2,0 станет одинаковой. Это в общем то хорошо. В ином случае, считаю что лучше не мучить 1,6.

Второй вопрос. чем отличаются кузова аскон с двигателями 1.3 или 1.6 и 2.0. Т.е сами кузова одинаковы или на 2.0 есть какие то дополнительные силовые элементы? Что придется еще кроме двигателя пересаживать от 2 литровой машины в машину со слабым движком? я имею ввиду подвеску. говорят на 2.0 усиленная какая то.

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#2 anki

Опелевод со стажем

• Город: Казахстан, Рудный
• Интересы: Opel, микроконтроллеры
• Автомобиль: Opel_Omega_B_Caravan 2000г. ранний_рестайл X25XE АКПП

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#3 rhs

• Город: СПб, Купчино
• Автомобиль: Ascona C 16D 1985; OVA TC4EE1; OI a20DTH; OZB z19DTH; OMA 3.1

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#4 Moreno

• Город: Новочеркасск
• Интересы: автомобили, музыка, интернет

• @Упоминание

машины у меня пока нет, поэтому профиль не заполнен. Я спросил для того чтобы понять с каким мотором брать — с 1,3 и потом менять на 2,0, или 1,6 и потом точить до 2.0, или же сразу искать с 2.0, но таких аскон у нас мало

ту статью я читал что висит в начале форума. но мне не все понятно было. про лыжи там написано. но они являются как я понял отдельной частью от кузова — прикручиваются к нему. А вот сама конструкция кузова чем нибудь отличается или нет — т. е не понадобиться ли приваривать к кузову еще какие то детали которые может быть шли с мощными моторами?
про толщину стенок я не понял конкретно. мне нужно точно знать что при расточке 1.6 до 2.0 стенки станут точно такими же как у настоящего 2,0 и не тоньше, даже незначительно. иначе лучше не портить блок.
Про всю обвеску мотора, мозги, бак насос, КПП я конечно же в курсе. Но
слышал что стойки нужно менять полностью. Какие то рычаги усиленные.Это действительно так?

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#5 anki

Опелевод со стажем

• Город: Казахстан, Рудный
• Интересы: Opel, микроконтроллеры
• Автомобиль: Opel_Omega_B_Caravan 2000г. ранний_рестайл X25XE АКПП

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#6 Opel164

• Город: г.Саратов
• Автомобиль: Opel Ascona C 1.8

• @Упоминание

для примера 1.6 там размер цылиндра вроде 80,4 где то так у 1,8 вроде 84,5! с 1,6 биг блок можно переделать в 1,8 в 2,0 НЕТ! так как при переточки с 1,6 в 1,8 стенки и так очень тонкие, под 2,0 точить только с 1,8 блока..

лыжи и у меня стоят, они вроде для уселения морды, и нижняя полка под радиатор у меня тоже шерокая вроде 15см, биг и смол блок лехко определить, по малсленому фильтру, и биг блока он под правым колесом, у смол блока спереди возле радиатора!, Бери с большим блоком, пользу поймеш когда гидрики менять надо будет или рокера, оловку снимать не нужно при этом

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#7 GoFrenDiy

Опелевод со стажем

• Город: Таганрог
• Автомобиль: Opel Vectra B ’99

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#8 Moreno

• Город: Новочеркасск
• Интересы: автомобили, музыка, интернет

• @Упоминание

все понятно. значит ситуация с опелевскими блоками такая же как на жигулях. т. е. точить нельзя.
с 1.3 ясно что ниче не сделать. но зато я думаю машины с таким мотором более живые в плане кузова и наверно дешевле. и не жалко такой мотор вытащить из машины

Сообщение отредактировал Moreno: 02 Июнь 2010 — 22:00

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#9 Opel164

• Город: г.Саратов
• Автомобиль: Opel Ascona C 1.8

• @Упоминание

жигуль вообще рядом не стоял.. 1,3 не для молодова.. только для дачника) и на трассе будет очково обгонять, запаса мощности мало, а вот на 1,8 или 2,0 дури полно, ну и на светофоре резиной подымить можно

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#10 Moreno

• Город: Новочеркасск
• Интересы: автомобили, музыка, интернет

• @Упоминание

ну жигули это конечно не автомобиль. я просто сказал что с блоками у опеля такая же фигня как у них. чтоб вам понятней было. хотя вы наверно про них и не знаете . я б и не против 1.8 был но у него неполноценный инжектор с трамблером который не найти. а колхозить с тазов вообще не люблю. тока оригинал

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#11 anki

Опелевод со стажем

• Город: Казахстан, Рудный
• Интересы: Opel, микроконтроллеры
• Автомобиль: Opel_Omega_B_Caravan 2000г. ранний_рестайл X25XE АКПП

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#12 Opel164

• Город: г.Саратов
• Автомобиль: Opel Ascona C 1.8

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#13 Moreno

• Город: Новочеркасск
• Интересы: автомобили, музыка, интернет

• @Упоминание

про это я в курсе, поэтому моя цель в начале темы была — 2.0

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#14 Ramzes50

Опелевод со стажем

• Город: Камышин
• Автомобиль: Opel Ascona 87г., седан, 16N, МКПП F16.5

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#15 Bsoulgroupp

• Город: Санкт-Петербург
• Интересы: Дизайн
• Автомобиль: Ascona была 16SH стала 18E, продана, теперь SAAB 9000 turbo/ 175 hp

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#16 anki

Опелевод со стажем

• Город: Казахстан, Рудный
• Интересы: Opel, микроконтроллеры
• Автомобиль: Opel_Omega_B_Caravan 2000г. ранний_рестайл X25XE АКПП

• @Упоминание