Двигатели серии JZ, MZ и RZ у Toyota

Двигатели серии JZ, MZ и RZ у Toyota

«JZ»

Признаться честно, это можно сказать, самая отличная и популярная серия девяностых годов. В некоторых нескольких случаях двигатели данной серии ставили на легковые заднеприводные транспортные средства, всемирно известные «Тойота» — крупнейшая японская автомобилестроительная корпорация .

Немного из истории: изначально компания «Тойота» специализировалась на изготовлении ткацких станков и только в 1933 году был открыт цех по сборке автомобилей. На сегодняшний день Toyota является крупнейшей корпораций, занимающейся производством более десятка моделей авто и поставляющая продукцию практические во все уголки планеты. Главный офис предприятия базируется в одноименном городе Тоёта.

1JZ-GE — их создатели ставили на семейства Crown и Mark II.

2JZ-GE — с большим объемом.

1JZ-GTE, 2JZ-GTE — те, у которых есть турбонадув, мощностью триста-триста двадцать л.с.

В перечисленных моторах, как правило, нет каких-либо слабых сторон или минусов. Просто используйте их аккуратно и с умом, осуществляйте необходимый уход. Не будет лишним сказать вам, что серия JZ уязвима к влаге. Больше остальных влагу не переносят версии DIS-3. И мыть их, получается, не желательно.

По причине модернизации тысяча девятисот девяносто пятого — тысяча девятьсот девяносто шестого годов, на двигатели поставили систему VVT-i и, плюс к этому, бестрамблерное зажигание. Таким образом, данные детали стали тяговитее и немного экономичнее. Возможно, вы будете считать, что это весьма нечастый случай, когда модернизированный двигатель автомобиля всемирно известной модели «Тойота» стал менее надежным. К сожалению, определенные недочеты имеются.

«MZ» (V6, ремень)

1MZ-FE, 2MZ-FE — по идее, данная серия должна была сменить серию VZ. По сути, осталась та же VZ, только с ликвидированными неполадками.

Первые модели имели традиционный газораспределитель, после чего создатели поставили систему VVT-i. Безусловно, вы можете быть недовольны присутствием алюминиевой конструкцией. Автовладельцы в курсе, что подобные двигатели почти не пригодны к восстановлению. Плюс ко всему, они уязвимы при перегреве, весьма и весьма чувствительны к низким температурам. К примеру, в нашу зиму такой спокойно может лопнуть. К сожалению, этот список можно продолжать и продолжать. Имеется риск коксования масла, усиленное нагарообразование…

3MZ-FE — создатели производили его в основном, для экспорта (Америка), нежели для российского рынка.

«RZ» (R4, цепь) — являются базовыми двигателями, которые работают на бензине, произведены для джипов марок (H.Surf 185 / LC90), и микроавтобусов (HiAce).

3RZ-FE — данная серия является наиболее крупной рядной четверкой во всей гамме. Если говорить в общем, то об описываемых моторах нет негативных отзывов. Однако стоит иметь в виду весьма усложненный привод ГРМ. Подобный мотор наиболее часто применяют в качестве полноценного силового агрегата для местных аппаратов УАЗа и ГАЗа. Считаем, что для джипа из семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет принимать участия в серьезном офф-роуде, то есть бездорожье — двигатель будет отличной альтернативой турбодизелю. Тем более, что он будет понадежнее и затрат меньше с ним. Так же может быть и бензиновому V6 (только в стоимости).

Что такое двигатель jzt

Наличие модуля дроссельной заслонки, ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто — никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача «наследования» компоновки двигателей 7М . Кстати, такая «хитрозагнутая» конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений.

В чем состояли основные изменения от семейства 7М ? Прежде всего блок цилиндров сделали из алюминия, постаравшись в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом — толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств 7М- GE и 1JZ-GE , думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной ролик:

Еще одна беда приключилась с масляным насосом, он у 7М- GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: вн утри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки.

Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник , которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под 4wd маслоприемник получился длиннее!

Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка «давление масла» несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км.

1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело — это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi и DIS — 3 , дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!

Не удивлюсь, если без увеличения компрессии, VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS — 3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ , оборудованном FSE , стали ставить компактный модуль на каждую свечу — правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет!

В общем, моё мнение, серия JZ и «в подметки не годится» серии М . А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (р ециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого хода и т.д .

2000 год. По воле маркетологов в семействе JZ появляется FSE или D-4 , это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя — прироста мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и «дизельную» тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии — таким двигателям противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТу (если интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену форсунок ( $350 за штуку) и насоса ( $ 950) только что проверил цены на Экзисте.
Я называю такое положение дел «абонентской платой» — хочешь управлять мечтой, регулярно плати!

2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству JZ пришло ещё более «одноразовое» семейство третьей волны — GR , которое с двойным VVTi и имеет в арсенале FSE , FXE и FZE .

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

Двигатель Toyota JZ — что это такое

Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Двигатель Toyota JZ
Общие данные
Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	JZ
Тип	бензиновый, инжектор
Камера сгорания
Конфигурация	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров	6
Клапанов	24
Тактность (число тактов)	4
Клапанной механизм	DOHC
Питание
Охлаждение	жидкостное
Медиафайлы на Викискладе

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

Содержание

• 1 1JZ
  • 1.1 1JZ-GE
  • 1.2 1JZ-GTE
  • 1.3 1JZ-FSE
• 2 2JZ-GE
• 3 2JZ-GTE
• 4 См. также

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE Править

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4-ступенчатой автоматической коробкой А340E. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Вес двигателя, кг: 207—230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE Править

Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л. с. (210 кВт) при 6200 об./мин и 363 Нм 4800 об./мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбокомпрессор CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-FSE Править

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.

Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.

• АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
• МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

1.5 JZ-GTE (отчет по постройке)

• Посетителям
• Новеньким
• Патриотам

На форуме достаточно тем про «что такое 1,5 джей и с чем его едят», но они либо очень большие и поди найди среди десятков страниц что-то полезное, либо флуд уходит от сабжа и опять-таки найти полезную инфу сложно. А все, кто сделает себе, просто радуются и ни слова не пишут на форуме. Так и получается что ни одна из них не раскрывает ответ на вопрос что же такое 1,5 джей и как его сделать. Я в свою очередь не претендую на мега мастера и не буду обещать что отвечу на все вопросы, но постараюсь рассказать все что знаю сам.

Прежде чем начну писать много букв, хочу сразу поблагодарить наших форумчан: Стаса, Китсона, ALEKANDR, 986898, NigatiVV, MARK110 и может еще кого забыл, но активно задабливал с разными вопросами. Без этих ребят у меня бы точно ничего не получилось! Так что читайте отчет и постоянно думайте о них

Тут как бы все просто 1,5 JZ=2JZ blok + 1JZ head. Итого 3 литра на голове от 1 джей.

Но еще наткнулся на интересную тему про блок 1 джей + голова 2 джей.
viewtopic.php?f=4&t=63057
в подтверждение этого нашел даже продающийся мотор
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Toyota-S . 364wt_1026
Как бы тоже 1,5 джей, но смысл затеи при этом не очень понятен кроме увеличения продувки головы, объем то остался 2.5 литра.

Я же буду писать про «правильный 1.5 джей»

Почему именно 1,5 JZ-GTE
Все знают что есть 1JZ и это круто, а есть 2JZ и это ващщще. 1 джей хорошо но он есть у всех, а 2 джей это что-то недосягаемое. Но есть одно НО. 2 джей в 2-3 раза дороже 1-ого и не все решатся на свап. Мало того, много людей сначала говорят что и 2,5 литра хватит и покупают турбы, форсы, коллекторы, мозги. и все равно упираются в то что объем — есть объем. И либо продавать все и строить заново 2 джей или. читать много разной инфы что такое 1,5 джей. Потому что такой двигатель позволяет сохранить существующее обеспечение, на существующей косе, без гемора с электрикой (ведь коса подключается к голове, а она не меняется) и при этом увеличить объем. Цена такого мотора гораздо меньше чем 2 джей а по характеристикам думаю сравнимы. (Хотя уже прям вижу кучу коментов, что нужно сразу ставить 2 джей и не баловаться половинками). Но я считаю так: никто не упирался в ограничение даже 1-ого джея, не говоря уже про 1,5 и 2. Все знают краснодарский марк на первом джее и сток низе с которого сняли 800 сил или про новосибирский RED MARK который едет низкие 11. Так что разговоры о том, что 2 джей в разы лучше и продувка головы на 20% больше опустим. Этот мотор на мой взгляд заслуживает внимания и имеет ряд задач, с которыми справляется.

Сборка
Изначально считалось что 1,5 джей это бюджетное решение для постройки 3-х литрового мотора из атмо 2 джей. Конечно же можно взять готовы блок от турбо 2 джей и собирать на нем 1,5 но их сложно найти, а если найдешь — то дорого. Кстати говоря, читал много постов где народ разбирал нормальный 2 джей и делал 1,5 на каком-то иностранном форуме даже видел как один чудак собрал 1,5 из 2 джея только потому что ему нравится как выгладит голова и крышка на 1 джее ) В любом случае как поступать и для чего — это дело каждого. Я же собирал двиг на атмо блоке, доработав его до турбо.

Купил специально для этого проекта 2JZ-GE

и полностью его разобрал

Доработка атмо блока до трубо

по этому вопросу тоже есть много тем, но суть всех одна:
Атмо блок и турбо блок — одинаковые!
Масло каналы есть и там и там

но! в турбо блоке они соединены

соответственно на координатном стоке просто сверлим точно так же как на турбо блоке

Так же на турбо блоке есть масло форсунки, которые поливают поршня.

фрезеруем площадки и сверлим отверстия

так же в блоке нужно сделать отверстия для подачи масла на турбины

говорят, что это можно сделать в гараже, но я отдал мастерам
(доработка блока мне обошлась в 6 тыс)

VVTi и non-VVTi
(У кого уже подходящий блок — пропускаем этот шаг)

Собираю ВВТи мотор, но блок достался не ввти.
(Про отличие блоков я писал тут viewtopic.php?p=1946866#p1946866)
Все что пришлось сделать — это изготовить переходной штуцер для подачи масла на клапан

Отверстие на не ввти блоке под датчик 10мм, на ввти 16мм.

Но отверстие под масло в самом болте всего 6 мм

в блоке рассверлил с 10 мм до 12 мм и нарезал резьбу М12х1,25 Токарь выточил переходной штуцер

Внутреннее отверстие штуцера 8мм, на болте 6мм, сужения нет, давление масла в нем не упадет.

Блок готов. Переходим к сборке.

Поршня шатуны

Был атмо блок, делаем турбо, возникает вопрос, какую начинку ставить.
Есть маленькая подсказка:
1. Коленвалы одинаковые на всех 2 джеях
2. на старых 2JZ-GE non-VVTi шатуны такие же как на турбо моторе (на новых они уже тоньше, поэтому меняем)

слева шатуны от 2JZ-GTE (2JZ-GE non-vvti), справа от 2JZ-GE vvti

3. поршня меняем на турбо

ставим вкладыши и собираем блок (как собирать мотор читаем в букваре)

Голова и прокладка

По сути 1JZ и 2JZ блоки одинаковые, только 2 джей на 14,5 мм выше, и каналы в блоках одинаковые.

Поэтому голова 1 джей садится на 2 джей блок как к себе домой.
Возникает вопрос, какую прокладку (от 1-ого или 2-го джея) и какой толщины ставить.

Большой разницы между прокладками от 1JZ или 2JZ я не увидел.

прокладки: сверху 2 джей, снизу 1 джей

Однако в головах каналы разные

голова 2 джей

Поэтому ставим прокладку такую же как и голова т.е. от 1JZ-GTE

При сборке мотора на сток (1,2мм) прокладке у 1,5 джея получается большая степень сжатия (СЖ) 9,3-9,5. Какую прокладку ставить и какую СЖ получать можно говорить бесконечно. Кто-то за высокую СЖ и хорошую настройку (к примеру взять вышеупомянутый RED MARK) кто-то за то чтоб разжать мотор и понизить СЖ. Тут уже все индивидуально. Я поставил 1,6 мм.

по сути все основное сделано. Дальше просто собирается мотор как обычный.

Пар слов про крышки ГРМ

Увеличился блок — увеличились крышки закрывающие ГРМ

ну далее навесное коллекторы турбы.

Бюджет
собирая двигатель на максимально новых запчастях, двигатель по себестоимости получается дешевле чем 2JZ-GTE с непонятным пробегом «до ста». Кому интересна вся бухгалтерия — пишите в личку.

JZX110 Grande G
JZX110 IR- V Fortuna
JZX110 G-tb MT 1.5JZ GT35 — D .Project
JZX115W Blit Fortuna IR-V Four 4WD 2JZ GTX3076