ДВИГАТЕЛЬ AUDI A8 (4H_) 6

ДВИГАТЕЛЬ AUDI A8 (4H_) 6.3 W12 quattro (CEJA CTNA)

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации о наличии услуг, пожалуйста, обращайтесь по телефонам, указанным на сайте.

• Характеристики

Купить любой товар у нас в кредит — легко

Заполни форму
и мы с Вами свяжемся

Ваши контактные данные в безопасности и не будут переданы третьим лицам

Статьи

Правда о двигателе Audi/VW V6 2.5 TDI A-серии

На протяжении 8 лет, с 1997 по 2005 год, на транспортные средства марок Audi и Volkswagen устанавливался силовой агрегат V6 2.5 TDI. Шестицилиндровый мотор был основной установкой для различных моделей техники данных марок. За 7 лет было выпущено 9 модификаций моторов, 4 из них относились к серии А, 5 к серии В. К достоинствам ДВС относятся хороший крутящий момент, отличная динамика, невысокий расход топлива.

Двигатели объемом 2,5 литра, относящиеся к серии А, являются проблемными в эксплуатации и обслуживании. Многие квалифицированные механики советуют избавляться от техники с таким мотором. Сложности в обслуживании и ремонте связаны с конструктивными особенностями двигателя, в проектировании и производстве допущены ошибки.

Самый очевидным дефектом считается быстрое стачивание роторов и кулачков распределительных валов. Устранить такую поломку стоит дорого, результат не всегда успешен. При определенном износе рокеры выпадают из посадочных мест. Для двигателя это грозит серьезными неприятностями. Если рокер попадает в интервал между шестерней распределительных валов, один из распредвалов неизбежно выходит из строя. Также ломаются внутренние элемент головки блока цилиндров и другие узлы силового агрегата.

При достижении автомобилем пробега от 200 до 300 тысяч километров выходят из строя гидрокомпенсаторы. Если один из них изнашивается, постепенно деградирует кулачок. Далее выходят из строя гидрокомпенсаторы и могут сломаться распределительные валы.
Смазка в кулачки распредвалов поступает от гидрокомпенсаторов. Если один их них работает с отклонениями от штатного режима, увеличивается интервал между его головкой и ротором разбрызгивание масла происходит над гидрокомпенсатором, а не в канале рокера. Соответственно трение распредвала о рокер происходит в сухом режиме, уровень и скорость износа увеличивается. Очень быстро зазор становится достаточным для выпадения рокера из посадочного места. Соответственно клапан не работает штатным образом.
Проблемы с открытием клапана требуют немедленной реакции. Если рокер уже не находится на штатном месте, распределительный вал поврежден, последствия могут быть самыми серьезными. В первую очередь резко падает динамика автомобиля, наблюдаются проблемы с запуском агрегата, прогретого и после длительной стоянки.

Если проблема произошла с одним клапаном, водитель может не обратить внимания на снижение динамики. В некоторых случаях выпадает сразу половина рокеров. Такой автомобиль не подлежит дальнейшей эксплуатации без дорогостоящего ремонта. В первую очередь наблюдается резкое снижение мощности мотора и появление черного густого выхлопа.

Сбои в работе сразу двух клапанов на цилиндре приводят к его отключению. Силовой агрегат начинает троить. Опытные механики могут привести несколько случаев, в которых фиксировалось отключение 2 или 3 цилиндров. Для дизельного агрегата это не так страшно, но только если оперативно обратиться в сервис. В противном случае силовой агрегат выходит из строя и подлежит оперативной замене.
Ремонт силового агрегата предполагает демонтаж клапанных крышек, после чего удаляются сломанные компоненты ГРМ. Стоимость ремонта зависит от сложности поломки и набора необходимых запчастей. Перед приобретение автомобиля с мотором V6 2.5 TDI желательно предварительно осмотреть двигатель со снятием клапанных крышек.
Для моторов такого же объема серии В система ГРМ модернизирована и доработана. Недостатки предыдущей версии устранены. Для устранения дефектов силовых агрегатов А-серии можно приобрести бывшую в употреблении головку блока цилиндров ДВС серии В и заменить ей дефектный узел.

Износ штатно цилиндропоршневой группы является еще одним недостатком силовых агрегатов с шестью цилиндрами серии А. Определить пробег, на котором мотор выйдет из строя, практически невозможно. Многое зависит от интенсивности эксплуатации и соблюдении требований производителей. Для моторов AFB мощностью 150 лошадиных сил скорость износа выше, чем у более поздних модификаций. Силовые агрегаты АКЕ имеют мощность 180 лошадиных сил и служат дольше. Диагностика цилиндропоршневой группы должна делаться до покупки автомобиля. При этом обязательно снимается как минимум одна клапанная крышка.
Парение смазки под маслозаливной горловиной считается еще одной типовой поломкой моторов 2.5 TDI. Течь появляется в местах прилегания клапанных крышках к основному узлу. Если фильтр картерных газов забивается смолистыми отложениями, обязательно фиксируется парение масла. Для исключения подобных ситуаций необходимо использовать только качественную смазку. Замена также должна выполняться в соответствии с регламентом, при этом обязательно ставится новый фильтр. Существует и другое решение проблемы, более дорогостоящее. Для этого система ВКГ комплектуется фильтрующим элементом циклонного типа, снятым с современных моделей двигателей V6 2.5 TDI.
Еще один дефект связан с заменой свечей силового агрегата. Иногда в нижней части свечи происходит ее закисание. При выкручивании у мастера в руках остается часть резьбы головки блока цилиндров. Для восстановления техники требуется дорогостоящий ремонт. Для автомобилей с подобными моторами ресурс свечей накаливания редко превышает 60 тысяч километров пробега. Менять элементы необходимо своевременно.

Топливный насос ТНВД VP44 является еще одним слабым местом силовых агрегатов V6 TDI. На автомобилях с двигателями модификации VAG выходит из строя микросхема ТНВД, соответственно фиксируется перегрев насоса и поломка. Также при сбоях в работе электроники ТНВД силовой агрегат также работает с отклонениями. Чаще всего дизельный двигатель глохнет в процессе движения, завести его снова невозможно. Устранить поломку можно в специализированном сервисном центре путем замены микросхемы ТНВД.

Для ТНВД VP44 свойственна еще одна неисправность: механическое заклинивание поршня регулятора впрыска возникает при использовании топлива плохого качества. Поменять поршень можно в сервисном центре. Желательно использовать оригинальную замену или качественный аналог.
Ситуации, когда силовой агрегат V6 TDI глохнет в процессе движения, могут возникать по разным причинам. При поломке подкачивающего насоса нарушается режим доставки топлива из бака в топливозаборный стакан. При недостатке горючей смеси в стакане ТНВД не может закачать топливо в систему и постепенно выходит из строя.

Для турбины с изменяемой геометрией свойственны определенные недостатки. Ресурс агрегата редко превышает 250 тысяч километров пробега. Чаще всего проблемы с турбиной начинаются после пропадания наддува. Далее фиксируется увеличение задымленности. Если соблюдать требования производителя, турбина отработает весь ресурс. При этом замена узла не является сложной, замена осуществляется достаточно быстро.

Обрыв шлангов воздушной магистрали является распространенной проблемой бензиновых силовых агрегатов. Для дизельных моторов такая неисправность не является распространенной. Температура дизельного двигателя ниже, чем бензинового, поэтому патрубки ходят дольше. Еще одним плюсом дизельных моторов является меньшее давление наддува, соответственно на шланги не выпадает чрезмерно большая нагрузка.

Для силовых агрегатов с индексом AFB и AKN объемом 150 лошадиных сил одна из неисправностей заключается в выходе из строя расходомера пленочного типа. Автомобиль становится намного хуже в динамике разгона. На датчиках массового расхода образуется осадок, соответственно показания занижаются как минимум в 2 раза. В силовой агрегат поступает недостаточное количество топлива. Оптимальным решением является замена датчика на модель с двигателя AKE, при этом обязательно перепрошивается модуль управления мотором.

Длительная эксплуатация силовых агрегатов V6 TDI на автомобилях Volkswagen и Audi показала проблемы моторов серии А. авто с такими двигателями лучше не покупать, так как ремонт любой поломки обойдется дорого. Многие владельцы решили проблем заменой головки блока цилиндров на модуль с моторов В-серии. Соответственно проблема с быстрым износом коленвала исчезла.

Изменения в процедуре регистрации ТС в ГИБДД

Common Rail по-французски: это просто и надежно?

Common Rail по-французски: это просто и надежно? Разбираемся в тонкостях
Концерн PSA первым представил дизельный двигатель с аккумуляторной системой впрыска топлива, более известной как Common Rail (переводится как «общая рампа»). Суть новой системы впрыска, разработанной для концерна PSD компанией Bosch, состоит в том, что топливный насос высокого давления подает (ТНВД) топливо в общую рампу (аккумулятор), откуда оно распределяется по форсункам. ТНВД в такой системе отвечает только за подачу топлива под заданным давлением, а количество топлива, подаваемого в камеры сгорания, регулируется форсунками – продолжительностью открытия их клапана. В течение одного цикла работы двигателя топливо впрыскивается несколько раз.
Система Common Rail сделала дизеля тише, экономичнее, мощнее и даже надежнее. Итак, первый двигатель с Common Rail появился в 1998 году. Это 4-цилиндровый 8-клапанный турбодизель, не оснащавшийся интеркулером и сажевым фильтром. Блок двигателя чугунный, но без съемных гильз. Головка блока сделана из алюминиевого сплава. Клапана с гидравлическими толкателями, которые исключают необходимость ручной регулировки тепловых зазоров. Привод ГРМ (в который помимо распредвала и помпы также входит ТНВД) – зубчатым ремнем.
Мощность двигателя составляет 90 л.с. Мотор носит обозначение DW10 TD (RHY) и относится к более известной в обиходе линейке HDI. Позже мотор оснастили интеркулером, что позволило увеличить мощность до 109 л.с. Такой двигатель носит обозначение DW10 ATED (RHZ). С 2001 года выпускную систему этих моторов стали оснащать сажевым фильтром. Блоки цилиндров двигателей DW10 ATED и DW10TD идентичны. Машины с двигателем DW10TD обычно ценятся больше, т.к. данный силовой агрегат не оснащается сажевым фильтром и двухмассовым маховиком, турбонагнетатель тут проще – без изменяемой геометрии направляющего аппарата турбинной части. При этом тяговые характеристики 90-сильного мотора вполне устраивают его владельцев. Крутящий момент в максимальные 205 Нм доступен уже при 1750 об/мин – на его волне автомобиль ускоряются бодро и резво. Расход топлива радует владельцев – в среднем можно запросто уложиться в 8 л/100 км. На трассе – 5 л/100 км.
Надежность и ремонтопригодность

Оба силовых агрегата считаются надежными и некапризными. Если двигатели DW10TD (RHY) и DW10 ATED (RHZ) заправлять хорошим топливом и обслуживать у грамотных специалистов, они легко ходят 400.000 – 500.000 км. Детали к этим моторам не пользуются особым спросом. Так, например, за форсунки просят около $50, за ТНВД – порядка $150, а контрактный двигатель можно купить за $200. Если вдруг мотор DW10TD (RHY) довели до того, что потребовался ремонт поршневой группы, лучше сразу искать мотор («столбик») или блок цилиндров – разборка и замена обойдется гораздо дешевле, причем можно быть на 100% уверенным в том, что состояние даже «б/ушного» блока будет очень хорошим.

Типичные «болячки»
Характерные неполадки мотора DW10TD (RHY) хорошо известны и в целом малочисленны. Самым не долгоиграющим (если топливная система Bosch CP1) элементом является подкачивающий топливный насос, отвечающий за подачу топлива из бака к ТНВД. Этот насос подает топливо под давлением порядка 1 атм. Моторчик насоса служит порядка 150.000 км. Обычно выходят из строя щетки электромотора, возможен также выход из строя его реле (находится под капотом) или банальное засорение сетки грубой очистки. Признаки поломки можно определить на слух: моторчик насоса стоит под задним сиденьем и при включении зажигания издает характерный жужжащий звук, который слышен в салоне. Насос с разборки предлагают за $30-50, оригинальный новый примерно втрое дороже.

Также может выходить из строя регулятор, контролирующий давление в общей рампе. Признаки скорого его выхода из строя заключаются в неуверенном запуске мотора. Также известны случаи, когда после выключения зажигания мотор продолжает работать буквально пару секунд. Это внешние признаки поломки регулятора, на которые может обратить внимание владелец автомобиля. В условиях СТО также обнаруживается непостоянное или низкое давление в рампе Common Rail. Часто в неполадках, связанных с регулятором давления, виновато засорение его сеточки. Регулятор с сеткой грубой очистки появился на моторах DW10TD после 2001 года. Чистка сеточки – в идеале в ультразвуковой ванне – обычно решает описанные выше проблемы.
ТНВД мотора DW10TD довольно редко становится виновником проблем. Прежде всего стоит проверить насос подкачки и регулятор давления. Если они исправны, следует искать проблему именно в ТНВД – придется обращаться к специалистам.

Отдельного упоминания заслуживает топливная система Siemens SID 801, которой была укомплектована малая часть моторов DW10TD (RHY). Узнать, топливная система какого поставщика установлена на двигатель, можно посмотрев обозначения на блоке управления («мозгах»), проверив наличие насоса подкачки под сиденьем (если есть – топливная система от Bosch) или проверив VIN.

Bosch или Siemens?

Принципиальное устройство топливных систем Bosch CP1 и Siemens SID 801 одинаково. Однако подкачивающий насос Siemens SID 801 встроен прямо в ТНВД. «Подкачка» легко завоздушивается: чаще всего это случается, если владелец насухо выезжает бак. Или же после неквалифицированной замены топливного фильтра. При завоздушивании зависает клапан регулировки низкого давления. Мотор не запускается, прокачка топлива не помогает. Для устранения проблемы приходится обращаться на СТО, где снимут ТНВД и отремонтируют клапан. Кстати, полный ресурсный ремонт ТНВД Siemens обойдется в разы дороже, чем ремонт ТНВД Bosch CP1 и займет дольше времени – из-за малой распространенности детали к этой топливной системе доступны в основном под заказ. Да и на разборках их практически не найти.

Одним словом, ранние экземпляры моторов с Common Rail сконструированы просто и надежно. Они радуют владельцев экономичностью и неприхотливостью. Если есть выбор, лучше предпочесть 90-сильный силовой агрегат с топливной системой Bosch CP

Система полного привода Quattro

Quattro (в пер. с итал. «четыре») – фирменная система полного привода, применяемая на автомобилях марки Audi. Конструкция представляет собой классическую схему, позаимствованную у внедорожников, – двигатель и коробка передач расположены продольно. Интеллектуальная система обеспечивает наилучшие динамические характеристики, исходя из дорожных условий и сцепления колес. Автомобили обладают выдающимися показателями управляемости и сцепления с поверхностью на любом типе дорожного покрытия.

1. История появления
2. Развитие системы
3. I поколение
4. II поколение
5. III поколение
6. IV поколение
7. V поколение
8. VI поколение
9. Элементы современной системы
10. Принцип работы
11. Преимущества
12. Недостатки

История появления

Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80.

Символ интеллектуальной системы полного привода Quattro – электромеханический геккон

Постоянные победы первой модели Audi Quattro в раллийных гонках, доказали правильность выбранной концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, основным доводом которых была громоздкость трансмиссии, гениальные инженерные решения обратили этот недостаток в преимущество.

Новый автомобиль Audi Quattro получил великолепную устойчивость. Приближенное к идеальному распределение веса по осям стало возможным именно благодаря схеме расположения трансмиссии. Полноприводный автомобиль Audi 1980-го года выпуска стал легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.

Развитие системы

I поколение

Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали включаться с помощью пневматики.

Раллийная версия Audi Quattro 1980 года выпуска

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.

IV поколение

1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году стал применяться несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительная особенность от предыдущих генераций – сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межколесные дифференциалы – свободные, с электронной блокировкой. Распределение момента в нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность возрастает до 70% на переднюю и до 80% на заднюю ось. С использованием системы ESP появилась возможность передавать на одну ось до 100% крутящего момента.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.

Центральный дифференциал Quattro на основе плоских зубчатых колес

В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.

Элементы современной системы

Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:

• Коробка передач.
• Раздаточная коробка и межосевой дифференциал в одном корпусе.
• Главная передача, конструктивно выполненная в корпусе заднего дифференциала.
• Карданная передача, передающая крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси.
• Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осью.
• Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой.
• Задний свободный дифференциал с электронной блокировкой.

Элементы системы Quattro

Система Quattro отличается повышенной надежностью и износостойкостью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации как серийных, так и раллийных автомобилей Audi. Случавшиеся поломки в основном являлись результатами неправильной или чрезмерно интенсивной эксплуатации.

Принцип работы

Принцип работы полного привода Quattro базируется на основе наиболее эффективного распределения мощности при пробуксовке колес. Электроника считывает показания датчиков антиблокировочной системы и сравнивает угловые скорости всех колес. При превышении критического предела одним из колес – оно притормаживается.

Одновременно включается блокировка дифференциала, и крутящий момент в нужном соотношении распределяется на колесо с лучшим сцеплением. Электроника распределяет мощность в соответствии с выверенным алгоритмом. Алгоритм работы, разработанный путем многочисленных испытаний и анализа поведения автомобиля при различных условиях движения и состоянии дорожного покрытия, обеспечивает максимальную активную безопасность. Это делает управление автомобилем предсказуемым в сложных условиях.

Эффективность применяемых блокировок и управляющей электронной системы дает возможность полноприводным автомобилям Audi трогаться с места без пробуксовки на любом типе дорожного покрытия. Данное свойство обеспечивает прекрасные динамические качества и проходимость.

Преимущества

• Превосходная устойчивость и динамика.
• Отличная управляемость и проходимость.
• Высокая надежность.

Недостатки

• Увеличенный расход топлива.
• Строгие требования к правилам и условиям эксплуатации.
• Высокая стоимость ремонта в случаях выхода элементов из строя.

Quattro – совершенная система интеллектуального полного привода, проверенная временем и жесткими условиями раллийных гонок. Новейшие разработки и лучшие инновационные решения десятилетиями повышали общую эффективность системы. Выдающиеся ходовые качества полноприводных автомобилей Audi доказывают это на практике на протяжении уже более 30 лет.

Обновленный Audi A4: рассказываем о новых моторах

Помните волну, которая поднялась лет пятнадцать назад с появлением малолитражных турбомоторов? Нас убеждали, что идти другим путем решительно ­невозможно и скоро под капотами даже солидных седанов будут вздыхать турбинами двигатели объемом с бутылку ­шампанского.

«Тренд на даунсайзинг прошел», — не моргнув глазом заявляет теперь руководитель всей группы Volkswagen доктор Герберт Дисс. Мол, во всем виновата экология — малолитражные моторы не в состоянии соответствовать новым нормам в реальных дорожных условиях.

Audi A4 35 TFSI

Длина / ширина / высота / база 4762 / 1847 / 1428 / 2820 мм
Объем багажника 460 л
Снаряженная / полная масса 1515/2035 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1984 см³; 110 кВт/150 л.с. при 3900–6000 об/мин; 270 Н·м при 1350–3900 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 8,9 с
Максимальная скорость 225 км/ч
Топливо/запас топлива АИ‑95/54 л
Трансмиссия передний привод; Р7

Что дальше? В перспективе у концерна Volkswagen точно не будет мотора меньше трехцилиндрового литрового бензинового для младших моделей (Polo, Up). Новых дизелей объемом менее 1,6 литра тоже не ждите. Тренд с радостью подхватила фирма Audi, и это отличные новости для нас с вами.

Так уж сложилось, что доверия к двум литрам в России больше, чем к полутора, — не придется бежать за добавкой. Шутки шутками, но самый популярный на нашем рынке A4 1.4 TFSI уходит. Обновленной «четверке» со старта продаж в первом квартале 2020 года положен как минимум 2-литровый TFSI для версии A4 35. Этот мотор дефорсирован до тех же 150 сил, что выдает 1.4, но момента побольше — 270 Н·м против 250. А разгон до сотни стал более ленивым — на 0,4 секунды.

Поймать «динамическую» разницу с «дореформенным» А4 1.4 TFSI мне не удалось.

На первый европейский тест-драйв немцы из бензиновых версий выкатили только 40 и 45 TFSI: с тех же двух литров снято 190 и 245 л.с. соответственно. Обе появятся в России, первая — с передним приводом, вторая — со всеми ведущими. Следом ждем 190‑сильный 40 TDI quattro. Коробка передач — исключительно 7-ступенчатый робот S tronic.

Рестайлинг по-ингольштадтски — это почти полностью новое кузовное «железо». Вроде бы силуэт не изменился, а седан смотрится свежо даже в профиль.

Головная оптика больше не «молниеносная», но узнаваемость не хуже прежнего — спасибо зебре светодиодных ходовых огней. В том же ключе оформлены задние фонари. Кстати, передняя оптика теперь светодиодная уже в базе.

В интерьере — потери. Ушел в прошлое тачпад MMI, и теперь всё управление второстепенными функциями возложено на тачскрин. Что бы ни говорили цифровые апологеты — про переменный отклик, зависящий от длительности прикосновения, про послушность жестам перелистывания и касанию несколькими пальцами, — желание что-то настроить на ходу у меня пропало на второй попытке. Стерпится — слюбится, видимо.

Подвесочное «железо» — без новостей, и это здорово. Вопреки подкапотной революции Audi продолжает гнуть универсальную настроечную линию. Мне нравится, что 40 TFSI в хорошем смысле слова нейтрален. Никаких резких или притупленных откликов на руль, раскачки или же излишней жесткости подвески, задумчивости либо нервозности на правой педали.

А разгон и управляемость на славу!

Включаешь режим «Спорт» в Audi drive select, ответственный за калибровки дросселя, робота и адаптивной подвески, и машина охотно выстреливает на обгон, не давя на уши песней мотора. Интересно, что даже полноприводный дизельный 40 TDI плывет на той же комфортной волне. Казалось бы, две разные философии, но едут машины очень похоже. Турбонаддув на бензиновом моторе практически нивелировал отставание в тяге на низких оборотах и обеспечил более широкий рабочий диапазон. С другой стороны, дизель уступает TFSI по части вибраций и уровню шума в салоне лишь пару децибелов и заметно экономичнее: в среднем 5,6 л/100 км против 7,4.

Подозреваю, что и базовый 35 TFSI не расстроит на ходу. А чисто психологически два литра в сочетании с шильдиком 35 — уж точно мажорный ­сценарий.

«Взрослый» мотор, универсальный характер и классная внешность

Придется отвыкать от полюбившейся шайбы контроллера MMI

КРУЧЕ, ЧЕМ ВИН ДИЗЕЛЬ

Топовая версия S4 — еще одна маленькая революция для «четверки». Трехлитровый дизель от SQ5 передает 700‑ньютоновую тягу (доступна с 2500 оборотов) и предельные 347 л.с. на все колёса через 8-ступенчатый гидроавтомат tiptronic и трансмиссию quattro с межосевым самоблоком. К сожалению, прочувствовать мощь и послушность, от которых я кайфовал на итальянских горных дорожках, на наших дорогах не удастся — в планах нет поставок таких машин в Россию.

Дизель 3.0 на модификации S4 TDI интересен сочетанием турбокомпрессора и электроприводного нагнетателя, компенсирующего инертность турбины на низких оборотах. Результат — плавное нарастание мощности без эффекта турбоямы. Электромотор мощностью 7 кВт, который раскручивает колесо компрессора до 65 000 об/мин примерно за 300 миллисекунд, интегрирован в 48‑вольтовую бортовую схему. Эта же батарея обеспечивает работу умеренного гибрида Mild-Hybrid со стартер-генератором, рекуперирующим энергию торможения: на выходе — расход топлива 6,2 л/100 км/ч и экономия до 0,4 литра на 100‑километровом пробеге. Ах да, чуть не забыл — разгон до первой сотни отнимает у S4 в кузове седан всего 4,8 секунды.

Купить Двигатель Audi A6 3.0 ​​​​​​​CAJA Двигатель Ауди А6 3.0 TFSI quattro 2008-2011 Наличие без предоплаты

Показать оптовые цены

• В наличии
• Оптом и в розницу
• Код: engine audi a6 CAJA

* Время указано для региона: Россия, Москва

Условия возврата и обмена

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется по договоренности.

Согласно действующему законодательству вы можете вернуть товар надлежащего качества или обменять его, если:

• товар не был в употреблении и не имеет следов использования потребителем: царапин, сколов, потёртостей, пятен и т. п.;
• товар полностью укомплектован и сохранена фабричная упаковка;
• сохранены все ярлыки и заводская маркировка;
• товар сохраняет товарный вид и свои потребительские свойства.

Двигатель Ауди А6 3.0

Купить Двигатель Audi A6 3.0

Контрактный Двигатель для Audi A6 3.0 TFSI quattro 2008 — 2011

Модель Двигателя: CAJA

Рабочий объем двигателя: 3.0

Мощность в л.с.: 290

Гарантия: 14 дней после самовывоза или получения в вашем городе. Окончательные сроки уточняйте у менеджера.

Если Товар в Момент заказа отсутствует на нашем склады Мы оперативно доставим его с Транзитного склада 1-3 дня! Любые Фотографии нужных ВАМ Агрегатов — по Запросу! (p.s. При возможности Видео)

Городской телефон: +7-495-230-21-41

Для запроса Фото: +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)

Других Телефонов в Нашей Компании НЕТ!

МЫ ДАЕМ РЕАЛЬНУЮ ГАРАНТИЮ! Вы покупаете у «Белой Компании»!

Доставка по Москве.

Отправка в регион через транспортную компанию!

Полный комплект документов.

Вы покупаете Агрегаты с самого крупного склада Двигателей в Москве.

Все Автозапчасти продаваемые нашей компании перед продажей тестируются на работоспособность.

О компании:

Свой Склад в Москве

Мы торгуем из Наличия — Позвонили — Приехали — Купили

Мы можем сделать Фото по Запросу тк весь товар на наших складах.

Собственные разборки в Англии, Сша и Кореи.

4 транзитных склада, срок доставки 1-4 дня

Скидки магазинам и сервисам Мы можем отправить Товар по предоплате 5-15% в ваш Город, а остальную сумму вы заплатите при получении.

С вопросом: — Кинем не кинем, обманем не обманем -. — Все написано выше! Либо приезжайте в гости, либо заказывайте по предоплате, Цените ваше и наше Время.