Первому двигателю КАМАЗ – сорок лет

Первому двигателю КАМАЗ – сорок лет

Сегодня завод двигателей ПАО «КАМАЗ» (входит в Госкорпорацию Ростех) отмечает юбилей – сорокалетие со дня выпуска первого камазовского двигателя.

Фактически 4 декабря 1975 года началась новая эра моторостроения. «Благодаря первому двигателю КАМАЗ-740 произошла настоящая революция в развитии транспорта Советского Союза – «дизелизация автопарка страны», – вспоминает начальник арматурно-сборочного производства завода двигателей Николай Васяев. – Дизельные двигатели пришли на смену бензиновым моторам: они оказались более надёжными, экономичными. Упростилось и их сервисное обслуживание».

Первые двигатели собирались в ручном режиме и также вручную передвигались с позиции на позицию, затем уже была запущена автоматизированная линия сборки. До следующего этапа – двигателя экологического уровня «Евро-1» оставалось целых 20 лет (при этом «сердце» КАМАЗа постоянно совершенствовалось). Время разработки «Евро-1» совпало с масштабным пожаром на заводе и с финансовыми трудностями. «Нужно было не только восстанавливать предприятие, но и создавать мощности для выпуска двигателей классов «Евро-1» и «Евро-2». Однако, к концу 1990-х годов завод двигателей окончательно возродился и в новое тысячелетие вступил уже с новым дизелем – начался массовый выпуск двигателей «Евро-2»», – рассказал Васяев. А на испытательных стендах НТЦ, в начале 2000-х годов, уже рождалось новое поколение моторов, соответствующее требованиям «Евро-3». Тогда же сформировались новые подразделения, в частности, цех по производству новых изделий, в котором начали изготавливаться основные алюминиевые и чугунные детали, системы впуска и охлаждения двигателя и т.д.

С 2008 года и по сей день на заводе выпускают различные модели двигателей уровня «Евро-4», которые применяют для многих видов грузового и пассажирского транспорта. Их мощность доходит уже до 450 л.с., они надёжнее и экономичнее, а от предшественника «Евро-3» отличаются аккумуляторной системой топливоподачи Common Rail. Помимо дизельных двигателей, успешно освоено производство газовых моторов, количество заказов на которые растёт с каждым месяцем.

Сейчас завод двигателей проходит очередной этап развития, поскольку предприятие находится в центре проекта реинжиниринга «КАМАЗа». Практически на подходе новая раздаточная коробка – опытные образцы изготовили ещё в ноябре. Также на стадии запуска проект «Мосты». Завезено и смонтировано оборудование для полной токарной и фрезерной обработки шестерен фирм Pittler и Klingelnberg. На данный момент идут пусконаладочные работы и обучение персонала.

В 2017 году ожидается появление абсолютно нового мотора. По словам директора завода Сергея Снарского, разработка нового двигателя идёт по плану. «Мы сформировали техзадания, провели переговоры с потенциальными поставщиками из многих стран мира, определили, какое нужно оборудование для изготовления этого двигателя – это 30-40 единиц, сейчас вышли на стадию тендера, идёт выбор поставщика, – отметил Снарский. – В рамках проекта мы должны получить двигатель разных мощностей, который покроет диапазоны от 350 до 700 л.с.: двигатель достаточно гибкий, который будет соответствовать современным экологическим требованиям, позволяющим выйти на уровень «Евро-6», и достаточно экономичный, будет конкурировать с лучшими мировыми моделями».

Команда: на взлет! Как в Самаре уже более 60 лет изготавливают и испытывают ракетные двигатели

12 апреля 1961 года Юрий Гагарин совершил виток вокруг Земли на корабле «Восток», открыв новую эру в истории цивилизации. Наш город имеет к этому событию самое прямое отношение. У нас, на заводе «Прогресс», были изготовлены первая и вторая ступени гагаринской ракеты. С 1961 года по сей день все запуски отечественных пилотируемых космических кораблей осуществляются ракетами-носителями куйбышевского/самарского производства. В 2021 году «Самарская газета» публикует серию материалов о знаковых объектах Самары, так или иначе связанных с этой темой. Они наша слава и гордость.

Звездные точки на карте города

В Самаре есть космические музеи и памятники, улицы, площади, учебные заведения. Но главное — есть научно-конструкторская база и промышленные предприятия, где рождаются новые идеи и создается ракетная техника. Среди них ПАО «ОДК-Кузнецов». Здесь изготавливаются и испытываются серийные ракетные двигатели для первой и второй ступеней пилотируемых ракет-носителей. Без этой техники не было бы и исторического полета Юрия Гагарина.

«Гагарин благодарил нас за труд»

Площадки самарского предприятия публичного акционерного общества «Кузнецов», входящего в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех, расположены на Безымянке, в поселке Управленческий, а также в районе поселков Винтай и Прибрежный. Это действительно звездные точки на карте города, ведь там рождаются космические моторы.

На Безымянке при входе в цех окончательной сборки ракетных двигателей висят портрет Юрия Гагарина и памятная доска: «Здесь в июне 1963 года на митинге, посвященном полету и возвращению на Землю космического корабля «Восток», выступал первый в мире космонавт Юрий Гагарин». Ветераны вспоминают: «Благодарил нас за труд». Внизу выстроилась в «исторический» ряд космическая продукция «Кузнецова»: РД-107, НК-33, НК-39, «Русь-М»…

Специалисты предприятия напоминают: вся пилотируемая космонавтика страны сейчас использует наши самарские двигатели. А в общем объеме, не только для пилотируемых полетов, они составляют 80%. На заводе сосредоточен весь цикл — от изготовления и сборки узлов до испытаний готовых изделий. По надежности самарские двигатели одни из лучших в мире, это давно подтверждено. Коэффициент надежности — так называемые «три девятки»: только один отказ на тысячу пусков. Сборка идет под постоянным контролем, с доскональными проверками на всех этапах.

Чтобы собрать один ракетный двигатель, требуется около девяти-десяти месяцев. А при запуске космического корабля он живет по сути несколько секунд. Весь огромный труд — ради того, чтобы корабль вышел на орбиту.

С чего все начиналось

28 мая 1958 года постановлением правительства СССР Куйбышевскому заводу №24 имени Фрунзе предписывалось начать освоение и организацию серийного производства жидкостных ракетных двигателей РД-107/РД-108. 25 июля на предприятии был образован филиал ОКБ для конструкторского обеспечения серийного производства — туда перевели 47 опытных специалистов. Сам завод получил более десяти тысяч наименований технологической документации. Началась активная реконструкция производства. Поступали железнодорожные вагоны с материалами, десятки заводов-смежников присылали оборудование, оснастку.

Летом 1958 года предприятие, возглавляемое Николаем Кузнецовым, посетил легендарный ракетостроитель Сергей Королев. Осмотрев цеха, вникая в детали, технологию, состояние и организацию проектных и опытных работ, он предложил разработать ракетный двигатель на компонентах жидкий кислород и керосин.

Конструкторы ОКБ начали заниматься жидкостными ракетными двигателями.

На одном из совещаний Кузнецов так обрисовал стоящие задачи: «Мы пока не знаем ни открытой, ни замкнутой схемы. Но работать над открытой схемой — значит проходить уже пройденный ракетчиками путь, который не имеет перспективы. Поэтому нужно браться за новую, перспективную замкнутую схему. Мы понимаем, что предстоят трудности, но без преодоления трудностей мы с вами не продвинем вперед отечественную космонавтику».

29 декабря, в канун нового, 1959 года, первое изделие, изготовленное и собранное на заводе, без замечаний прошло огневое испытание на полный ресурс на стенде разработчика. С 1959 года начались пуски ракет с двигателями серийного производства. К 1960 году их было изготовлено уже 45 комплектов.

В том же 1960 году перед заводом и ОКБ была поставлена задача выпуска двигателя повышенной надежности для обеспечения вывода на орбиту тяжелых искусственных спутников типа «Венера». Уже в конце года были изготовлены первые комплекты двигателей РД-107ММ/РД-108ММ, проведены успешные испытания.

12 апреля 1961 года ракетой-носителем с двигателями куйбышевского завода имени Фрунзе был запущен космический корабль «Восток» с Юрием Гагариным на борту. Моторы первой и второй ступеней РД-107/РД-108 в феврале-марте собрала бригада Петра Котянина. Огневые испытания проходили на стенде в Загорске, в НИИ-229.

В 1961-1963 годах с использованием куйбышевских двигателей были запущены космические корабли серии «Восток», серия искусственных спутников «Полет», «Космос», «Метеор», а также автоматические межпланетные станции «Венера-1», «Марс-1».

В начале 1960-х годов предприятие начало серийно изготавливать жидкостные ракетные двигатели РД-111. Экспериментальная отработка велась параллельно с разработкой конструкторской документации, чертежи практически с доски конструктора поступали в производство. В марте 1961 года первый РД-111 прошел стендовое испытание, в 1963-м ракеты с ним встали на боевое дежурство.

1969 год. Конструкторы Приволжского филиала КБ «Энергомаш» и производственники завершили большую работу по созданию новых двигателей РД-117/ РД-118. C ними запускались пилотируемые корабли «Союз-Т», «Союз-У», грузовые корабли «Прогресс», космические аппараты «Бион», «Фотон», «Ресурс».

В 1976 году началась разработка двигателя РД-117ПФ для центрального блока ракеты-носителя «Союз», работающего на новом синтетическом горючем. Он эксплуатировался в составе ракеты-носителя «Союз-У2». С использованием тех же двигателей запускались пилотируемые корабли «Союз-ТМ» и грузовые корабли «Прогресс-М». Но в 1995 году производство этой модификации было прекращено из-за его повышенной токсичности. Конструкторы начали работы по освоению экологически чистого изделия. В 1999 году успешно прошли его испытания. С 2001-го новый двигатель эксплуатировался в составе РН «Союз-ФГ» и затем «Союз-2».

Сегодня предприятие является монополистом по выпуску двигателей первой и второй ступеней типа РД-107/РД-108 для ракет-носителей семейства «Союз». Технология отработана до мелочей по всему циклу — от заготовительного производства до испытаний готовой продукции. Надежность изделий 99,9%.

40 секунд космического огня

Завод имеет собственную базу для испытания готовых изделий. Несколько лет назад журналисту «Самарской газеты» довелось побывать на полигоне под Винтаем, где испытывают готовые ракетные двигатели. Впечатления оказались потрясающими, в какой-то степени даже шоковыми. Знатоки говорят, что эффект посильнее, чем от запуска ракеты на космодроме — потому что там площадка наблюдателей находится гораздо дальше от работающих двигателей, а у нас совсем рядом.

Представьте: вы стоите на небольшой лесной поляне перед оврагом. Всего в нескольких десятках метров от вас огромный стенд с установленным двигателем. Объявляется десятиминутная готовность: завершается заправка баков жидким кислородом, направлена струя воды для охлаждения. Минутная готовность: звучат три сирены, и — грохот, вырывающиеся струи огня и дыма, земля дрожит под ногами… Невероятная, завораживающая картина продолжительностью 40 секунд. В это время датчики записывают температуру, давление, вибрацию, пульсацию, расходы компонентов. Через полчаса экспресс-анализ вынесет вердикт, готов ли этот двигатель к установке на ракету-носитель и запуску в космос.

Изделие испытывается только один раз. Если есть даже минимальные замечания — все, на ракету-носитель его уже не установят.

Заводской комплекс для огневых испытаний ракетных двигателей появился в 1958 году. Первое огневое испытание на стенде №1 состоялось 31 августа 1961 года.

Площадка получила название «Химзавод». С ее вступлением в строй отпала необходимость возить изделия на испытания в московские Химки.

Одновременно с объектами «Химзавода» рос и поселок Прибрежный для работников полигона. Сегодня Прибрежный и Винтай входят в городскую черту Самары, хотя и находятся на расстоянии нескольких десятков километров от центральных районов города.

На площадке, где испытывают ракетные и газотурбинные двигатели, сегодня работают 1 200 человек. Идет внедрение автоматизированных систем измерений и управления на базе компьютерной техники. У всех, кто здесь трудится, нет права на ошибку. Из десяти пусков все десять должны пройти успешно. Если испытания газотурбинного двигателя всегда можно остановить и перезапустить, то у ракетного такого шанса нет.

Сегодня доля ПАО «ОДК-Кузнецов» в сегменте ракетных двигателей на российском рынке составляет 70%, по пилотируемым пускам — 100%.

Из воспоминаний ветеранов

Виктор Бузняков, работник предприятия с 48-летним стажем, руководитель филиала ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» с 1981 по 2004 год:

— Объем работ у нашего филиала был громадным. Но было интересно, так как все делалось впервые. Главной продукцией, конечно же, стали ракетные двигатели.

Сейчас нередко вспоминают нелегкую, даже драматичную историю легендарного ракетного двигателя НК-33. В 1974 году поступил приказ приостановить его испытания. Николай Дмитриевич Кузнецов и коллектив знали, насколько перспективно это изделие, обогнавшее время. Но приказ есть приказ. Кузнецов, не ставя в известность вышестоящие инстанции, вывез на «Химзвод» все имевшиеся серийные и опытные образцы, изготовленные к ним детали и узлы. Он принял абсолютно правильное решение, не разрушив, не разрезав, не пустив в переплавку свое детище, потому что понимал, что его время еще наступит.

На «Химзаводе» хранилось более ста двигателей. Основная их часть находилась в кирпичном корпусе недалеко от испытательного стенда №120. В большом помещении с воротами на кодовом замке соорудили перегородку из металлических листов, за которой впритык друг к другу в вертикальном положении установили НК-33 и НК-43. Каждое изделие было в чехле из плотной натуральной ткани. Они сохранились в прекрасном состоянии.И вот, как и надеялся Николай Дмитриевич, время НК-33 пришло. С ним поднялись в космос и отечественные, и американские ракеты-носители.

Яков Вольпин, ветеран производства ракетных двигателей, стаж работы на предприятии более 50 лет:

— Мне удалось поработать с выдающимися конструкторами Сергеем Павловичем Королевым, Валентином Петровичем Глушко, Николаем Дмитриевичем Кузнецовым. Когда стало понятно, что завод будет заниматься ракетными двигателями, я был в должности заместителя начальника цеха. Нам предложили послать своих представителей в Химки, чтобы ознакомиться с производством, ведь для нас это было абсолютно новое направление. Туда поехало много «фрунзенцев». Надо отдать должное, военные нам очень здорово помогли. Они с этим делом были знакомы, в то время как мы, словно слепые котята, на первых порах не знали, что делать: абсолютно другие давления, абсолютно другие стенды — все другое.

Как набирали людей на ракетное производство? В основном пользовались «внутренним» человеческим ресурсом завода. Начальники цехов, оставшиеся в авиационных группах, конечно, сопротивлялись: жаль было отдавать самых грамотных и ответственных специалистов.

Были введены стопроцентная военная приемка, тройной контроль. На первых порах целые партии уходили в брак. Мы просто обязаны были перестроить свои взгляды — все, от рабочего до контролера, мастера, технолога. Мы получили очень много новых станков, более точных, собирали все самое лучшее со всех цехов.

И вот первые испытания. Они прошли хорошо. Директором у нас тогда был Петр Денисович Лаврентьев. Он пришел в цех, поздравил нас, руководство и рабочих. Мы ликовали! За такой короткий промежуток времени изготовить сложнейшую и новую для нас продукцию — это прорыв. Мы очень гордились своей профессией и тем, что делаем уникальную технику.

Кстати, даже дома никто не знал, что именно мы производим. Родные, может, и догадывались, но спрашивать об этом было не принято.

Василий Бублик, испытатель первых серийных двигателей, стаж работы на предприятии 55 лет:

— У меня, молодого инженера, с декабря 1958 года начались командировки в ОКБ-456 Государственного комитета оборонной техники города Химки. Именно там проводились первые огневые испытания двигателей, изготовленных Куйбышевским заводом №24 имени Фрунзе. Потом их перенесли в «НИИхиммаш», а в 1961 году было окончено строительство испытательного комплекса «Химзавод». Мы сразу начали отлаживать все системы, и уже 31 августа провели первые испытания.

Осенью 1966 года встал вопрос о проведении на первом стенде испытаний НК-33. Они прошли ночью 13 апреля 1967 года. Сам Николай Дмитриевич Кузнецов присутствовал только на одном испытании. Приезжали его заместители, которые очень тщательно контролировали ход работ.

Когда стало известно, что американцы первыми побывали на Луне, все чувствовали, что испытания НК-33 скоро прекратятся. Так и случилось, ведь лунную программу в нашей стране тогда закрыли. Однако, как показало время, история НК-33 на этом не закончилась. Ведь все его испытания на «Химзаводе» проходили практически без изъянов. Двигатель действительно очень надежный.

Иван Таябин, бывший заместитель начальника сборочного цеха №4, стаж работы на предприятии 54 года:

— Знали ли мы в 1961 году, что на наших двигателях отправится в космос первый человек?Официальной информации об этом никто не давал. Знали, что двигатели для ракеты, но ведь были ракеты и военного назначения. Когда полетел Гагарин, я находился в отпуске, сообщение услышал по радио. Радовался и ликовал вместе со всеми, но о том, что имею к этому какое-то отношение, узнал, только когда вернулся на работу.

В наш цех приводили каждую делегацию, которая приезжала на завод. Так что я видел многих космонавтов, хотя вот именно Гагарина не пришлось. Неоднократно встречал Сергея Павловича Королева. Личной беседы с ним не имел, но чисто внешне он воспринимался как человек-сила, обладающий большой энергией. Появлялась гордость за него, за себя, за причастность к важному государственному делу. На завод он приезжал несколько раз, интересовался нашими делами. С ним решали технические вопросы сначала по РД-107, а позже по двигателям для «лунной» ракеты, работать над которой тоже начинали в цехе №4.

Редакция «Самарской газеты» благодарит за помощь в подготовке материала отдел по связям с общественностью ПАО «ОДК-Кузнецов». Фотографии предоставлены ПАО «ОДК-Кузнецов»

Что такое двигатель let

• Абитуриенту
• Студенту
• Выпускнику
• Аспиранту
• Сотруднику
• Гостю
• Контакты

• Версия для слабовидящих
• English

• Контакты приемной комиссии
• Опорный университет
• Структура
• Преподаватели

• Доступная среда
• Контакты и реквизиты
• Телефонный справочник
• Антитеррор

• План университетского городка
• Профилактика коронавирусной инфекции
• История развития

• Руководство
• Ученый совет
• Нормативные документы

• Сведения об образовательной организации
• Управления и отделы
• Государственные закупки

• Институты
• Филиалы
• Колледжи
• Центры

• Образовательные программы
• Магистратура
• Аспирантура, докторантура
• Военная подготовка

• Дополнительное образование
• Научно-техническая библиотека

• Научные направления
• Конференции
• Конкурсы и гранты
• Фестиваль науки

• Организация НИР
• Диссертационные советы
• Центры коллективного пользования
• Научные издания

• Управление международных коммуникаций
• Программа «Tempus» и «ERASMUS+»
• Проект «NanoBRIDGE»
• Проект «Bridge»

• Проект «HP»
• Академия «Cisco»
• Инновационные предприятия
• Центр трансфера технологий

• Воспитательная работа
• Кураторы
• Профсоюзы
• Студенческий клуб

• Центр карьеры
• Газета «За инженерные кадры»
• Спорт и отдых
• Медицинская помощь

Бакалавриат и специалитет

11 августа – завершение приема заявлений о согласии на зачисление на очное бюджетное обучение на основном этапе зачисления. Зачисление – 17 августа .

25 августа – завершение приема заявлений о согласии на зачисление на очное платное обучение.
Зачисление – 26 августа.

23 августа – завершение приема заявлений о согласии на зачисление на заочное бюджетное обучение.
Зачисление – 24 августа.

26 августа – завершение приема заявлений о согласии на зачисление на заочное и очно-заочное платное обучение. Зачисление – 27 августа .

до 27 августа – дополнительное зачисление на очное бюджетное обучение

Магистратура

7 августа – завершение приема на бюджетные и платные места.

14 августа – размещение конкурсных списков.

17 августа – завершение приема заявлений о согласии на зачисление на очное и заочное бюджетное обучение.
Зачисление – 18 августа .

24 августа – завершение приема заявлений о согласии на зачисление на платное обучение.
Зачисление – 26 августа .

Сокращение вредных выбросов: сколько еще протянет дизель?

Автор фото, Getty Images

Британское правительство предлагает сделать так, чтобы «пистолеты» автозаправок остались только в музеях

Ассоциация германских автопроизводителей (VDA) договорилась с ведущими политиками Германии о мерах по сокращению вредных выбросов дизельных автомобилей.

Саммит VDA в Берлине продолжается. Некоторые обозреватели даже предрекали, что, вслед за Великобританией и Францией немцы объявят о прекращении продаж автомобилей с двигателем внутреннего сгорания с 2040 года.

Однако этого не произошло: в автоиндустрии Германии заняты 800 тысяч человек, это важная отрасль немецкой экономики, и никаких обязательств автоконцерны принимать на себя пока не будут.

Даже при том, что суд в Штутгарте — столице Mercedes-Benz и Porsche и одном из самых загрязненных немецких городов, — на днях поддержал запрет на въезд в город устаревших дизельных автомобилей.

• Британия через четверть века скажет «нет» автомобилям на бензине и дизеле
• Мэры Парижа, Афин, Мадрида и Мехико договорились о запрете дизельных автомобилей
• Почему в Европе разлюбили дизель?

Немцы в этом не одиноки: в Лондоне с 23 октября водители автомобилей, не отвечающих стандарту Евро 4 и выше, будут платить за удовольствие въехать в центр города 10 фунтов.

Париж, Мадрид, Афины и Мехико обещают к 2025 году вообще искоренить дизельные автомобили на своих улицах. Аналогичные планы продвигает и мэрия Осло.

Наступление на дизельный двигатель приобретает характер тотальной войны. Особенно приятно находиться по эту сторону баррикад тем, кто слушал советы британского, да и не только, правительства покупать автомобили с дизелем — как более экономичные и менее вредные.

Однако, как считает бывший заместитель главного редактора журнала «За рулем», а ныне — пилот раллийной команды «Газ Рейд Спорт» Вячеслав Субботин, говорить о полном исчезновении дизеля преждевременно. С ним беседовал владелец дизельного внедорожника Михаил Смотряев.

Вячеслав Субботин: Разговоры о кончине дизельного двигателя преждевременны и вообще несостоятельны. Дизельный мотор эффективнее бензинового, у него выше КПД, он использует топливо с большей теплотворной способностью. Это физика, ее обмануть нельзя.

Да, есть проблемы с токсичностью выбросов. Но они решаемы, сегодня-завтра их решат. И в конце концов гораздо быстрее решить задачу с токсичными выбросами, чем сконструировать совершенно новую батарею, которая обеспечит электромобилям такой же запас хода, как ДВС. Пока этого не произошло, и все ждут чуда — вот сейчас построят такую батарейку. Да не построят ее! Нет ее, не существуют, те батареи, что есть в телефонах — это все, чем нам приходится довольствоваться.

Автор фото, Getty Images

Сколько батареек нужно, чтобы в один присест перевезти столько алмазоносной породы?

Поэтому дизельный мотор будет существовать. Положим, его не будет в Париже, в Лондоне, в Осло, потому что старые двигатели действительно засоряют город, это видно. Но это проблема, скорее, обслуживания и ремонта. За этим особо не следят: ну пыхает этот мотор — и славно, черный дым из выхлопной труды — да и ладно! А на самом деле, если все настроить, то все будет хорошо.

Европа — это не весь мир. Дизельный двигатель будет востребован, он эффективен, экономичен, у него большой ресурс, у него отличные характеристики для тяжелых автомобилей, в первую очередь, грузовых, и полноприводных легковых. С бензиновым мотором в грязь не сунешься, а дизель вывезет и в трудной ситуации.

• Британские химики открывают путь к водородным двигателям
• «Пятый этаж»: Доступный электромобиль не за горами?
• Действительно ли Volvo откажется от бензиновых двигателей?

Би-би-си: В Европе уповают на то, что «трудных ситуаций» вскоре не останется. Вообще возникает ощущение, что автопроизводители в той или иной форме идут на поводу у общественного мнения. Пять лет назад правительство Великобритании умоляло граждан покупать дизельные машины, потому что они производят меньше углекислого газа. Теперь внезапно оказалось, что главный враг — азотистые соединения в дизельном выхлопе, всех пересаживают обратно на бензин, а в перспективе — и вовсе на экологически чистую конную тягу. Сто лет назад автомобильные компании вершили судьбы Америки. Теперь же все наоборот. Что сталось, например, с водородными двигателями?

В.С.: Автомобильными компаниями, как бизнес-структурами, движет жажда наживы, и не более того. Общественное мнение их не слишком беспокоит, они будут делать то, что выгодно. Да, есть законы, которые трудно обойти. Ну, значит, там, где половина территории закатана в асфальт — там будут бензиновые двигатели, а там, где нет — автомобильные компании, которые вложили в дизель огромные деньги, будут их отбивать, и будут зарабатывать. Значит, дизельные машины будут продавать в Азию, в Африку, в Россию, туда, где в них есть реальная необходимость.

Знаете, это как с атомными электростанциями: можно во весь голос орать, что они с минуты на минуту взорвутся, но эффективность их высока, и самые развитые страны, те, кто смотрят в будущее, все равно занимаются ядерной энергетикой. Отказаться от нее — значит пойти на поводу у неучей. Так что дизельные двигатели никуда не денутся и будут продолжать развиваться.