Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель

СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.

Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…

Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются — стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.

Вариант 2 — сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз — остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.

Вариант 3 — после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега — 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.

1444374074_img_2171_result_1600

УДАР ПО ЭКОЛОГИИ

Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).

Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина — необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» — ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси — стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.

Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин — он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача — как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.

Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам — дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.

А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким — около 180 ppm. Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.

Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало — то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…

Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).

А вот третий вариант — когда мы немного погрелись, а потом поехали — дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.

Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально — получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке — ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…

Короткий ход поршня

Р удольф Дизель родился 18 марта 1858 года в семье Теодора Дизеля и Элис Штробель — эмигрантов из Германии, осевших во Франции и владевших небольшой переплетной мастерской в Париже. С самого раннего детства у Рудольфа проявился интерес к разным машинам и механизмам: излюбленным времяпровождением умного, послушного, аккуратного и трудолюбивого мальчика было посещение парижского Музея искусств и ремесел.

В 1870 году началась Франко-прусская война, и из-за роста антинемецких настроений Дизелям пришлось перебраться в Англию, где вскоре они оказались в нищете. На семейном совете было принято решение отправить Рудольфа в Германию, в семью брата, любезно согласившуюся принять племянника. Дядя Дизеля был профессором и преподавал математику в Королевском земском училище, куда в 1871 году пристроил и Рудольфа, заметив у того склонность к технике, а уже в 1873-м юноша его успешно закончил, опередив по успеваемости всех остальных учеников.

Затем Рудольф отправляется в Аугсбург, в Техническую школу, а через два года досрочно поступает в престижный Королевский баварский политехнический институт в Мюнхене. Во время учебы произошла судьбоносная для Дизеля встреча — его заметил один из преподавателей, профессор Карл фон Линде, помимо научной работы занимавшийся коммерцией, а именно созданием холодильного оборудования. В 1880 году, когда Дизель окончил институт, Линде пригласил его на работу в свою компанию на должность директора парижского филиала. В наше время Linde — одна из крупнейших и авторитетнейших в мире химических компаний, инжиниринговое подразделение которой занимается строительством «под ключ» крупнотоннажных химических производств, в том числе заводов по сжижению природного газа.

«Инженер все может»

Так ответил студент Рудольф Дизель на вопрос директора Высшей технической школы в Мюнхене профессора Бауэрфайнда о возможности создать двигатель внутреннего сгорания, способный заменить паровой. Теперь амбициозному молодому человеку предстояло доказать это на практике.

К концу XIX века в мире существовало множество поршневых двигателей, однако их КПД не превышал 10–12%, поскольку воспламенение горючей смеси в них производилось либо при помощи электричества, либо за счет тепла, идущего от стенок камеры сгорания. Однако уже в 1824 году французский инженер Сати Карнопредложил более перспективную схему работы двигателя. По его мнению, следовало «сперва сжать воздух насосом, затем пропустить его через вполне замкнутую топку, вводя туда маленькими порциями топливо при помощи приспособления, легко осуществимого; затем заставить воздух выполнять работу в цилиндре с поршнем или в любом другом расширяющемся сосуде и, наконец, выбросить его в атмосферу…». Эта схема, получившая наименование «цикла Карно», стала эталоном цикла теплового двигателя. Ее и попытался на практике реализовать Рудольф Дизель.

Забегая вперед, надо сказать, что у него это получилось не в полной мере: в дизелевском варианте в цилиндре сжималась не топливная смесь, а воздух, причем до запредельных для того времени значений.

Двенадцать лет проб и ошибок

А пока в течение десяти лет, с 1880-го по 1892-й, работая на фирме Линде, он постоянно занимался этим проектом, пытаясь найти такое рабочее тело, которое при соединении с топливом, создавало бы необходимую для воспламенения температуру. В его качестве последовательно использовались аммиак, уголь и бензин, но все было безрезультатно.

Помогла случайность. Использование воздуха в пневматической зажигалке для прикуривания сигар натолкнуло Рудольфа на мысль, что таким рабочим телом может стать сжатый воздух. «Не могу сказать, — писал позже изобретатель, — когда именно возникла у меня эта мысль. В неустанной погоне за целью, в итоге бесконечных расчетов родилась наконец идея, наполнившая меня огромной радостью: нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо и одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы».

Основываясь на этом, Дизель разработал новую схему двигателя, в котором воздух должен был быть сжат с такой силой, чтобы при его соединении с топливом возникшая смесь воспламенилась до температуры 600–650 °С и в цилиндр начало поступать уже готовое для работы двигателя топливо.

Есть прототип!

В 1892 году Рудольф покидает компанию Линде и организовывает собственное предприятие, на котором в течение четырех лет изготавливает несколько опытных образцов. В том же году он получает свой первый патент № 67207 «Рабочий процесс и способ конструирования двигателя внутреннего сгорания для машин», которым закрепил за собой право собственности на «рациональный тепловой двигатель», и издает книгу, в которой дает теоретическое обоснование созданной им конструкции такого двигателя. «Моя идея, — писал он семье в Мюнхен, — настолько опережает все, что создано в данной области до сих пор, что можно смело сказать: я первый в этом новом и наиважнейшем разделе техники на нашем маленьком земном шарике! Я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!»

В 1897 году с третьей попытки ему наконец удалось построить готовый к практическому использованию прототип. Современники вспоминали, что это «был двигатель высотой три метра, который развивал 172 об/мин имел диаметр единственного цилиндра 250 мм, ход поршня 400 мм и мощность от 17,8 до 19,8 л. с., расходуя при этом 258 г нефти на 1 л. с. в час. Термический КПД был у него 26,2%, намного выше, чем имели паровые машины». Кроме того, двигатель Дизеля работал на дешевых видах топлива вроде керосина и не имел системы зажигания.

Как удалось достичь такого очень высокого для того времени КПД? Главным образом за счет многократного увеличения давления сжатия с помощью специального компрессора — в двигателе англичанина Герберта Акройда-Стюарта, наиболее похожего по конструкции на дизелевский, оно равнялось шести атмосферам, а в устройстве Рудольфа достигало 36 атмосфер.

В связи с этим неоднократно вставал вопрос: кто первый изобрел ДВС, Стюарт или Дизель? Известно, что основные признаки современного дизельного двигателя — непосредственный впрыск топлива (без применения сжатого воздуха) и компрессионное зажигание. В 1890 году Стюарт получил патент № 7146 «Усовершенствование в работе двигателей при помощи взрыва воспламеняемых паров или смеси газа с воздухом». Но этот патент был дан только на компрессионное зажигание, о применении сжатого воздуха для воспламенения смеси там речи не шло.

Спустя некоторое время Стюарт построил экспериментальный образец устройства, функционировавшего на бензине и проработавшего всего несколько часов. Дизель же патент на компрессионное зажигание получил только в 1892 году, но в отличие от Стюарта в его патент уже была включена идея о сжатом воздухе, которую позже, в 1897 году, он и воплотил. Так что если вести отсчет от идеи, то первенство в изобретении ДВС принадлежит, безусловно, Дизелю. А поскольку идею придумал он и он же построил реально работающий образец, то и сам двигатель стали называть по его фамилии. Топливо такого двигателя, состоит из керосиново-газойлевых фракций переработанной нефти и имеет высокую — 200–350 °С — температуру кипения, в дизельном двигателе оно самовоспламеняется при сильном сжатии. В бензиновом двигателе горючую смесь образуют бензин и воздух, она воспламеняется от искры зажигания.

Развитие изделия

Это был успех. На Всемирной выставке в Париже в 1900 году изделие Дизеля произвело фурор, началась массовая скупка лицензий на производство его двигателей. Однако в начале промышленного изготовления дизелевских двигателей возникли серьезные трудности: первые партии оказывались бракованными, часто ломались и выходили из строя, на многих заводах не было необходимого оборудования и рабочей силы нужной квалификации.

Постепенно болезни роста были преодолены, и двигатель Дизеля стал постепенно использоваться во многих сферах жизнедеятельности, связанных с техникой. А его изобретатель стал миллионером. Дизеля стали приглашать повсюду — во Францию, Швейцарию, Австрию, Бельгию, Россию, Америку… Особый интерес к нему был проявлен в России. Уже в 1898 году Людвиг Нобель, купив у Дизеля лицензию на двигатель, организовал его производство на своем заводе в Санкт-Петербурге (сейчас это известное на всю страну предприятие «Русский дизель»).

Устройство быстро завоевало популярность и стало использоваться всюду — на электростанциях, водонапорном оборудовании, с его помощью освещались крупные магазины и центральные улицы Санкт-Петербурга и других известных городов Российской империи.

Велись работы по его модификации. Известный русский инженер Вадим Аршаулов создал так называемый русский дизель, который, в отличие от своего прототипа, работал на нефти, а не на керосине, и имел топливный насос высокого давления, работавший от сжатого в цилиндре воздуха. На Путиловском заводе инженер Густав Тринклер построил «Тринклер-мотор», который отличался от дизелевского варианта тем, что не имел воздушного компрессора для накачки воздуха, его роль играла гидравлическая система для нагнетания и впрыска топлива.

Дизеля наконец-таки признали и на родине: сам кайзер Вильгельм II вручил ему диплом о присвоении почетного звания доктора-инженера и пригласил в оборонные проекты. Занялся Дизель и совершенствованием конструкции реверсивного судового четырехтактного мотора и созданием двигателя для грузовых автомобилей.

Закат

Дизель жил на широкую ногу. Построил в Мюнхене дворец стоимостью 900 тысяч марок, покупал нефтяные участки в Баварии, где, как выяснялось потом, не было нефти, широко и необдуманно спекулировал акциями, вкладывал деньги в католические лотереи. В итоге финансовые дела стали настолько плохи, что, как пишут его биографы, «пришлось рассчитать почти всю прислугу и заложить дом».

Нервы Дизеля были издерганы постоянными нападками недоброжелателей и конкурентов, среди которых были как малоизвестные инженеры, так и могущественные люди вроде угольных и нефтяных магнатов, постоянно таскавшие его по судам по обвинениям в плагиате и других неблаговидных поступках.

Характерный пример — намерение его ярого противника профессора Людерса издать книгу под названием «Миф Дизеля», пытаясь доказать, что ничего нового в его изобретении нет, поскольку основа работы его двигателя была известна и раньше, а сам Дизель присвоил себе чужие заслуги.

Третьи вспоминали «нобелевскую» историю: незадолго до своей смерти, изобретатель обратился с письмом к председателю Нобелевского комитета Эммануилу Нобелю, в котором намекал на возможность получения Нобелевской премии за свое изобретение, рассчитывая, таким образом, поправить свои финансовые дела и заодно напомнив всем о себе. Но тот отказал. И это ввергло Дизеля в пучину черной депрессии.

К лету 1913 года Дизель стал полным банкротом и, по всей видимости, не видя другого выхода, решился на самоубийство. На это указывает его странное поведение: сначала он вместе с женой объехал всю Европу, как будто прощаясь с ней. Когда он погиб, его жена вспомнила странную фразу, которую он как-то обронил: «Мы можем попрощаться с этими местами. Больше мы их никогда не увидим». Затем он поехал в Баварские Альпы, где участвовал в опасных горных путешествиях и рискованных мероприятиях.

29 сентября 1913 года, в Антверпене 55-летний Рудольф Дизель и еще двое его друзей сели на паром «Дрезден», идущий в Англию, где он собирался работать инженером-консультантом на одном из двигателестроительных заводов. И ночью пропал. А через десять дней в Северном море рыбаки выловили труп. В одежде были найдены некоторые личные вещи, и сын Дизеля подтвердил, что они принадлежали его отцу.

Возможности Jeep Compass

TRAIL RATED ®

TRAILHAWK ®

Jeep_® Compass Trailhawk ® поддерживает легендарное наследие бренда Jeep_®, доминируя на бездорожье. Благодаря непревзойденным системам полного привода (4×4) Jeep Trailhawk ® идеально сочетает инновации и эффективность с высокими характеристиками и комфортом при движении по дорогам.

Превосходство на бездорожье

Внедорожный потенциал обеспечивают такие особенности, как металлическая защита днища (в базовой комплектации) и непревзойденные параметры геометрической проходимости: углы въезда, съезда и угол продольной проходимости. Автомобиль имеет лучший в своем классе дорожный просвет и оснащен системой помощи при спуске (HDC), а так же 17-дюймовыми колесами с внедорожными шинами.

Active Drive Low 4×4

Система Active Drive Low обеспечивает передаточное отношение 20:1 — для создания дополнительного крутящего момента и движения с минимальной скоростью. Это расширяет возможности полноприводного автомобиля, отмеченного эмблемой Trail Rated и оснащенного эксклюзивной системой Selec-Terrain® с пятью режимами работы. В результате новый Compass имеет лучшие в своем классе внедорожные характеристики.

Оригинальная наклейка на капот

Черная наклейка на капоте придает новому Jeep_® Compass Trailhawk ® безошибочно узнаваемый облик.

ВЫСОКАЯ ПРОХОДИМОСТЬ

Новый Jeep_® Compass предлагает две инновационные системы полного привода, обеспечивающие лучший внедорожный потенциал среди автомобилей этого класса. Системы Jeep_® Active Drive и Jeep_® Active Drive Low работают автоматически, плавно переключаясь между режимами переднего (4×2) и полного (4×4) привода, чтобы непрерывно управлять перераспределением крутящего момента и обеспечивать оптимальную тягу.

JEEP ACTIVE DRIVE

Благодаря инновационной раздаточной коробке система Jeep Active Drive работает автоматически и обеспечивает плавное включение и отключение полного привода при любой скорости движения. Cистема не требует каких-либо действий водителя и корректирует возможное рыскание при интенсивном ускорении. Jeep Active Drive может передавать к задним колесам до 2000 Нм крутящего момента двигателя.

JEEP ACTIVE DRIVE LOW

Система Jeep Active Drive Low, созданная на основе Jeep Active Drive, обеспечивает передаточное отношение 20:1 — для создания дополнительного крутящего момента и движения с минимальной скоростью. Это позволяет оптимально использовать возможности полноприводного автомобиля, отмеченного эмблемой Trail Rated ® . Эксклюзивная система Selec-Terrain ® с пятью режимами работы позволяет достичь лучших в классе параметров проходимости на бездорожье, а система помощи при спуске (HDC) с функцией Selec-Speed, позволяет задать оптимальную скорость движения на крутом склоне и автоматически ее поддерживать.

ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОЙ SELEC-TERRAIN ®

В системы полного привода Jeep Active Drive и Active Drive Low входит электронная система управления тягой — Selec-Terrain®. Она позволяет водителю выбирать любой из пяти режимов движения: Auto (Авто), Snow (Снег), Sand (Песок), Mud (Грязь). Для версии Trailhawk ® предусмотрен особый режим Rock (Камни). Благодаря активной работе системы Selec-Terrain® достигается непревзойденная проходимость на любом ландшафте. Электронный блок управления Selec-Terrain® координирует и оптимизирует настройки различных систем (число которых может достигать 12), улучшая и упрощая контроль водителя над автомобилем и дорожной обстановкой.

ЛУЧШИЕ В КЛАССЕ ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ

Jeep Compass Trailhawk® имеет лучшие в своем классе значения дорожного просвета (21,6 см), угла въезда (30,0 градусов), угла съезда (33,6 градуса) и продольной проходимости (24,4 градуса).

ДВИГАТЕЛИ

Для нового Jeep_® Compass на выбор предлагаются два бензиновых двигателя. Они агрегатируются первой в этом сегменте 9-ступенчатой автоматической коробкой передач.

2.4L I4 TIGERSHARK (БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ)

Макс. мощность: 150 л.с.

2.4L I4 TIGERSHARK (БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ)

Макс. мощность: 175 л.с.

2.4L I4 ДВИГАТЕЛЬ TIGERSHARK

Мощностные характеристики и экономичность двигателя 2.4L Tigershark ® повышены благодаря эксклюзивной версии системы MultiAir ® , управляющей работой клапанов. Система MultiAir II максимизирует давление во впускном коллекторе и управляет процессом сгорания, повышая эффективность и экономичность двигателя. В сочетании с эксклюзивной для данного класса автомобилей 9-ступенчатой автоматической коробкой передач этот двигатель обеспечивает агрессивный разгон автомобиля с места и плавное возрастание мощности, которая достигает 150 л.с.

2.4L I4 ДВИГАТЕЛЬ TIGERSHARK

Мощностные характеристики и экономичность двигателя 2.4L Tigershark® повышены благодаря эксклюзивной версии системы MultiAir®, управляющей работой клапанов. Система MultiAir II максимизирует давление во впускном коллекторе и управляет процессом сгорания, повышая эффективность и экономичность двигателя. В сочетании с эксклюзивной для данного класса автомобилей 9-ступенчатой автоматической коробкой передач этот двигатель обеспечивает агрессивный разгон автомобиля с места и плавное возрастание мощности, которая достигает 175 л.с.

БУКСИРОВКА

Когда речь идет о буксировке, новый Jeep_® Compass всегда на высоте. Максимально допустимая масса прицепа составляет 1000 кг. Это полезно, когда вам требуется перевозить на прицепе различное снаряжения: от складных трейлеров до катеров, мотоциклов или снегоходов.

Бензиновый двигатель 2.4L I4 Tigershark с 9-ступенчатой автоматической коробкой передач

150 л.с.

Бензиновый двигатель 2.4L I4 Tigershark с 9-ступенчатой автоматической коробкой передач

175 л.с.

КОНФИГУРАТОР

Выберите модель и добавьте желаемые опции

МОДЕЛИ JEEP_® COMPASS

Найдите модель, подходящую именно Вам

JEEP_® COMPASS

Пройдите тест-драйв у ближайшего дилера.

БРОШЮРА JEEP_® COMPASS

Загрузите брошюру Jeep_® Compass

• КОНФИГУРАТОР
• БРОШЮРА
• АВТОМОБИЛИ В НАЛИЧИИ
• ТЕСТ-ДРАЙВ
• НАЙТИ ДИЛЕРА

DISCLOSURES

Телефон горячей линии

© 2021 FCA US LLC. Все права защищены. Chrysler, Jeep, Dodge, Ram, Mopar и логотип Pentastar являются зарегистрированными товарными знаками FCA US LLC.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой Статьей 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Производитель оставляет за собой право изменять спецификации и цены в любое время без предварительного уведомления.

* Цена указана на а/м 2019 и 2020 года выпуска.

1 Предложение действует с 1 по 31 августа 2021г. и распространяется на ограниченную партию автомобилей, находящихся на складе АО «ЭфСиЭй РУС» и складах официальных дилеров Jeep_®. Подробности по наличию автомобилей и конкретным размерам преимущества в отношении той или иной модели автомобиля, участвующего в данной акции, уточняйте в салонах официальных дилеров Jeep_®. Выгода по данной программе суммируется с выгодой по программам поддержки «Стандартный Trade-in» и / или «Лояльный Trade-in».

2 Выгода при покупке автомобилей по программе “Компенсация за Trade-in”, реализуемая дистрибьютором, совместно с официальными дилерами. Указанная программа позволяет получить выгоду при сдаче дилеру автомобиля по системе Трейд — ин (обмен подержанных автомобилей на новые). Программа «Лояльный Trade-in» – обмен старого а/м клиента марки Jeep, Chrysler, Dodge не старше 2011 года выпуска по ПТС на новый а/м Jeep или Chrysler. Предложение ограничено. Подробности у официальных дилеров Jeep_®

3 При покупке автомобилей в кредит обязательно оформление полиса КАСКО. Минимально возможная сумма кредита 50 000руб, максимальная сумма кредита 6,5 млн. руб. В случае несвоевременной уплаты процентов и возврата кредита с заемщика взимается штраф 0,1% от суммы неуплаченных в срок процентов и части непогашенной ссудной задолженности за каждый день просрочки. Кредиты по программам Jeep Finance предоставляются ООО “Русфинанс Банк”, Генеральная лицензия Центрального Банка Российской Федерации № 1792 от 13.02.2013 г. При погашении кредита через иные кредитные организации, платежные системы, Почту России взимается дополнительная комиссия за перевод средств.

Во Владивостоке открылся завод двигателей Mazda

Во Владивостоке сегодня, 10 сентября, открылся завод двигателей Mazda, построенный совместным предприятием «Мазда Соллерс мануфэкчуринг рус». В нем у Mazda и «Соллерс» Вадима Швецова по 50%. В церемонии открытия завода приняли участие президент России Владимир Путин и премьер-министр Японии Синдзо Абэ.

Общая стоимость проекта составила 3 млрд руб. Предприятие способно выпускать до 50 000 бензиновых двигателей SkyActiv-G, соответствующих требованиям экологического стандарта «Евро-5», говорится в сообщении «Соллерса». Речь идет о моторах объемом 2 л и мощностью 150 л.с., уточнил представитель «Соллерса».

Пока организованы пуско-наладочные работы, серийное производство двигателей начнется позже, поясняет представитель СП. Конкретной даты он не уточнил. Но по условиям специального инвестиционного контракта, подписанного компанией с федеральными и региональными властями, производство моторов на заводе должно начаться до конца нынешнего года.

На заводе помимо собственно сборки двигателей будет организована механическая обработка головки блока цилиндров, говорится в сообщении компании. А сам конвейер «представляет из себя современную инженерно-конструкторскую разработку и включает ряд полностью роботизированных стендов без применения ручного труда».

Моторы планируется собирать из импортируемых из Японии узлов и деталей, а затем экспортировать обратно в эту страну, говорит представитель СП.

Предприятие будет использовать предусмотренный законодательством специальный режим переработки на таможенной территории. Он позволяет не платить ввозные пошлины на компоненты при производстве на территории России готового товара и последующем вывозе его за рубеж.

Кроме того, компания является резидентом территории опережающего развития (ТОР) «Надеждинская». Здесь действует пониженная ставка налога на прибыль – до 5% в первые пять лет, от 10% – на следующие пять лет и проч. Льготы в рамках ТОР будут только для двигательного проекта, но не для сборки автомобилей, пояснял «Ведомостям» представитель «Соллерса».

«Наши машины для людей, поэтому водить их будут люди»

Для строительства моторного завода (а также обновления модельного ряда) «Мазда Соллерс мануфэкчуринг рус» в 2017 г. также подписала с федеральными и региональными властями специальный инвестиционный контракт. Документ гарантирует неухудшение налоговых условий для компании на время действия контракта (до конца 2023 г.), допуск к различным госпрограммам поддержки. Помимо прочего это субсидии для частичной компенсации расходов на транспортировку машин с Дальнего Востока в центральные регионы России. До 2015 г. для выпуска автомобилей на «Мазда Соллерс мануфэкчуринг рус» действовали льготы на ввоз автокомпонентов, но компания их потеряла, не выполнив условия соглашения о промсборке по вводу мощностей.

Собираемые во Владивостоке двигатели пока не будут устанавливаться на производимые в России автомобили, говорит представитель компании. Ранее сообщалось, что часть двигателей будут устанавливаться и на выпускаемые во Владивостоке автомобили. Сейчас СП собирает три модели – кроссоверы Mazda CX-9, Mazda CX-5 и седан Mazda 6. Завод способен крупноузловым способом выпускать до 100 000 машин в год. Но столько местному рынку пока не надо. По итогам 8 месяцев 2018 г. в России было продано 19 665 автомобилей Mazda.

Это уже третий завод двигателей, построенный в России иностранными концернами. Завод двигателей полного цикла мощностью 105 000 шт. в год (с возможностью увеличения до 200 000 шт. в год) Ford Sollers построил в Татарстане, а Volkswagen Group открыла в Калужской области предприятие мощностью 150 000 моторов в год.