Двигатель внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания

ВВЕДЕНИЕ

В древности люди приводили в действие простейшие механизмы руками или с помощью животных. Затем они научились использовать силу ветра, плавая на парусных кораблях. Они научились так же использовать ветер для вращения ветряных мельниц, перемалывающих зерно в муку. Позже они стали применять энергию течения воды в реках для вращения водяных колес. Эти колеса перекачивали и поднимали воду или приводили в действие различные механизмы.
История появления тепловых двигателей уходит в далекое прошлое. Хотя и двигатель внутреннего сгорания – очень сложный механизм. И функция, выполняемая тепловым расширением в двигателях внутреннего сгорания не так проста, как это кажется на первый взгляд. Да и не существовало бы двигателей внутреннего сгорания без использования теплового расширения газов.

Цель работы:
Рассмотреть двигатель внутреннего сгорания.

Задачи:
1. Изучить теорию двигателей внешнего и внутреннего сгорания.
2. Сконструировать модель на основе теории ДВС.
3. Рассмотреть влияние ДВС на окружающую среду.
4. Создать буклет на тему: “Двигатель внутреннего сгорания ”.

Гипотеза:
В качестве энергетических установок автомобилей наибольшее распространение получили двигатели внутреннего сгорания, в которых процесс сгорания топлива с выделением теплоты и превращением ее в механическую работу происходит непосредственно в цилиндрах. На большинстве современных автомобилей установлены двигатели внутреннего сгорания.

Актуальность:
Физика и физические законы являются неотъемлемой частью нашей жизни.
Техника, здания, различные процессы, протекающие в нашем мире – все это физика. Мы не можем жить и не знать, хотя бы элементарных законов этой науки. А, следовательно, физика – это актуальная, не стареющая наука.
Тема нашей работы поможет ученикам понять и усвоить на первый взгляд самые обычные процессы в окружающем нас мире, но сложные по своему устройству.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Двигатель внутреннего сгорания

Значительный рост всех отраслей народного хозяйства требует перемещения большого количества грузов и пассажиров. Высокая маневренность, проходимость и приспособленность для работы в различных условиях делает автомобиль одним из основных средств перевозки грузов и пассажиров. На долю автомобильного транспорта приходится свыше 80% грузов, перевозимых всеми видами транспорта вместе взятыми, и более 70% пассажирских перевозок. За последние годы заводами автомобильной промышленности освоены многие образцы модернизированной и новой автомобильной техники, в том числе для сельского хозяйства, строительства, торговли, нефтегазовой и лесной промышленности. В настоящее время существует большое количество устройств, использующих тепловое расширение газов. К таким устройствам относится карбюраторный двигатель, дизели, турбореактивные двигатели и т. д.

Тепловые двигатели могут быть разделены на две основные группы:
1. Двигатели с внешним сгоранием.
2. Двигатели внутреннего сгорания.

Изучая тему урока “Двигатели внутреннего сгорания” в 8 классе мы заинтересовались этой темой. Мы живем в современном мире, в котором техника играет важную роль. Не только та техника, которую мы используем у себя дома, но и на которой ездим – автомобиль. Рассматривая машину, я убедился, что двигатели это необходимая часть автомобиля. Неважно будь это старая или новая машина. Поэтому мы решили затронуть тему двигателя внутреннего сгорания, который использовали и раньше и сейчас.

Для того, чтобы понять устройство ДВС, мы решили создать его сами и вот, что у нас получилось.

Изготовление ДВС

Материал: картон, клей, проволока, моторчик, шестерни, батарейка 9V.

Ход изготовления
1. Изготовили из картона коленвал (вырезали круг)
2. Изготовили шатун (сложили прямоугольный лист картона 15*8 пополам и ещё на 90градусов), на концах которого сделали отверстия
3. Из картона изготовили поршень, в котором сделали отверстия (под поршневые пальцы)
4. Поршневые пальцы сделали по размеру отверстия в поршне, свернув небольшой лист картона
5. С помощью поршневого пальца закрепили поршень на шатуне, а с помощью проволоки шатун прикрепили к коленвалу
6. По размеру поршня свернули цилиндр, а по размеру коленвала картер (Картер – коробочка под коленвал)
7. Собрали механизм вращения коленвала (с помощью шестерёнок и моторчика), так чтобы при больших оборотах моторчика вращающий механизм развивал меньшие обороты (чтобы он мог провернуть коленвал с шатуном и поршнем)
8. К коленвалу прикрепили вращающийся механизм и поместили его в картер (закрепив вр. механизм к стенке картера)
9. Поршень поместили в цилиндр и склеили цилиндр с картером.
10. Идущие два провода + и – от моторчика присоединяем к батарейке и наблюдаем движение поршня.

Вид модели снаружи

Вид модели внутри

Применение ДВС

Тепловое расширение нашло свое применение в различных современных технологиях. В частности можно сказать о применении теплового расширения газа в теплотехники. Так, например, это явление применяется в различных тепловых двигателях, т. е. в двигателях внутреннего и внешнего сгорания:
* Роторных двигателях;
* Реактивных двигателях;
* Турбореактивных двигателях;
* Газотурбинные установки;
* Двигателях Ванкеля;
* Двигателях Стирлинга;
* Ядерные силовые установки.

Тепловое расширение воды используется в паровых турбинах и т. д. Все это в свою очередь нашло широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства. Например, двигатели внутреннего сгорания наиболее широко используются:
* Транспортные установки;
* Сельскохозяйственные машины.

В стационарной энергетике двигатели внутреннего сгорания широко используются:
* На небольших электростанциях;
* Энергопоезда;
* Аварийные энергоустановки.

ДВС получили большое распространение также в качестве привода компрессоров и насосов для подачи газа, нефти, жидкого топлива и т. п. по трубопроводам, при производстве разведочных работ, для привода бурильных установок при бурении скважин на газовых и нефтяных промыслах.
Турбореактивные двигатели широко распространены в авиации. Паровые турбины – основной двигатель для привода электрогенераторов на ТЭС. Применяют паровые турбины также для привода центробежных воздуходувок, компрессоров и насосов.
Существуют даже паровые автомобили, но они не получили распространения из–за конструктивной сложности.
Тепловое расширение применяется также в различных тепловых реле, принцип действия, которых основан на линейном расширении трубки и стержня, изготовленных из материалов с различным температурным коэффициентом линейного расширения.

Воздействие тепловых двигателей на окружающую среду

Отрицательное влияние тепловых машин на окружающую среду связано с действием различных факторов.
Во–первых, при сжигании топлива используется кислород из атмосферы, вследствие чего содержание кислорода в воздухе постепенно уменьшается.
Во–вторых, сжигание топлива сопровождается выделением в атмосферу углекислого газа.
В–третьих, при сжигании угля и нефти атмосфера загрязняется азотными и серными соединениями, вредными для здоровья человека. А автомобильные двигатели ежегодно выбрасывают в атмосферу 2–3 тонны свинца.
Выбросы вредных веществ в атмосферу – не единственная сторона воздействия тепловых двигателей на природу. Согласно законам термодинамики производство электрической и механической энергии в принципе не может быть осуществлено без отвода в окружающую среду значительных количеств теплоты. Это не может не приводить к постепенному повышению средней температуры на Земле.

Методы борьбы с вредными воздействиями тепловых двигателей на окружающую среду

Один из способов уменьшения путей загрязнения окружающей среды связан с использованием в автомобилях вместо карбюраторных бензиновых двигателей дизелей, в топливо которых не добавляют соединения свинца.
Перспективными являются разработки автомобилей, в которых вместо бензиновых двигателей применяются электродвигатели или двигатели, использующие в качестве топлива водород.
Другой способ заключается в увеличении КПД тепловых двигателей. В Институте нефтехимического синтеза им. А. В. Топчиева РАН разработаны новейшие технологии превращения углекислого газа в метанол (метиловый спирт) и диметиловый эфир, увеличивающие в 2–3 раза производительность аппаратов при значительном уменьшении электроэнергии. Здесь был создан реактор нового типа, в котором производительность увеличена в 2–3 раза.
Введение этих технологий снизит накопление углекислого газа в атмосфере и поможет не только создать альтернативное сырьё для синтеза многих органических соединений, основой для которых сегодня служит нефть, но и решить упомянутые выше экологические проблемы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Благодаря нашей работе можно сделать следующие выводы:
Не существовало бы двигателей внутреннего сгорания без использования теплового расширения газов. И в этом мы легко убеждаемся, рассмотрев подробно принцип работы ДВС, их рабочие циклы – вся их работа основана на использовании теплового расширении газов. Но ДВС – это только одно из конкретных применений теплового расширения. И судя по тому, какую пользу приносит тепловое расширение людям через двигатель внутреннего сгорания, можно судить о пользе данного явления в других областях человеческой деятельности.
И пускай проходит эра двигателя внутреннего сгорания, пусть у них есть много недостатков, пусть появляются новые двигатели, не загрязняющие внутреннюю среду и не использующие функцию теплового расширения, но первые еще долго будут приносить пользу людям, и люди через многие сотни лет будут по доброму отзываться о них, ибо они вывели человечество на новый уровень развития, а пройдя его, человечество поднялось еще выше.

Литература

1. Хрестоматия по физике: А. С. Енохович – М.: Просвещение, 1999
2. Детлаф А. А., Яворский Б. М. Курс физики: – М., Высшая школа., 1989.
3. Кабардин О. Ф. Физика: Справочные материалы: Просвещение 1991.
4. Интернет–ресурсы.

Авторы работы:
Кайгородов Илья,
Филипчук Евгений,
ученики 10 класса

Руководители работы:
Шаврова Т. Г. учитель физики,
Бачурин Д. Н. учитель информатики.

Муниципальное общеобразовательное учреждение
“Первомайская средняя общеобразовательная школа №2”
Бийского района Алтайского края

«Слишком рано писать некролог для двигателя внутреннего сгорания»

The New York Times о том, какие факторы могут повлиять на то, что электрокары не станут популярны в ближайшие десятилетия.

Вопреки расхожему мнению о том, что электрические автомобили не будут востребованы в течение нескольких десятилетий из-за ценовой политики и зависимости от государственных субсидий, многие аналитики считают эти утверждения устаревшими, пишет журналист The New York Times Брэд Плюмер.

Научно-исследовательская группа ожидает снижения цен на электрокары за счёт более дешевых батарей и активной поддержки государств стран Европы и Китая по продвижению автомобилей с нулевым уровнем выбросов в окружающую среду.

Журналист ссылается на исследование Bloomberg, в котором авторы прогнозируют рост конкурентоспособности гибридных автомобилей по сравнению с традиционными машинами к 2025-2030 годам, не принимая в расчет субсидии и экономию топлива. После этого массовое внедрение электроавтомобилей будет протекать активнее, полагают эксперты.

«Наш прогноз не зависит от стран, которые придерживаются новых жестких стандартов или политики в области климата, — говорит Колин Макерачер, руководитель транспортной аналитики Bloomberg. — Этот экономический анализ основывается на ситуации, когда стоимость электрических транспортных средств достигнет паритета. Тогда произойдет реальный сдвиг в этом направлении».

Макерачер уверен, что если его прогноз подтвердится, то изменения коснутся не только автомобильной промышленности, нефтяных рынков, но и проблемы глобального потепления.

В 2016 году гибридные автомобили составляли менее 1% продаж новых легковых автомобилей во всем мире и сдерживали высокие первоначальные затраты. Chevrolet Bolt, выпускаемый крупной автомобильной компанией General Motors, продается по цене около $37,5 тысяч без федеральных налоговых льгот. Немногие потребители заинтересованы в гибридах с ценами на бензин около $2 за галлон​.

Плюмер пишет и о будущих изменениях. Так, Tesla и Volkswagen собираются производить более миллиона электромобилей в год к 2025 году. В июле компания Volvo объявила, что будет поэтапно отходить от традиционного двигателя внутреннего сгорания, а новые модели, начиная с 2019 года, будут либо гибридами, либо полностью электрокарами.

В статье The New York Times приводятся и утверждения скептиков. Например, крупнейшая нефтяная компания ExxonMobil озабочена тем, что электроавтомобили могут создать собственные бизнес-модели.

Компания по-прежнему ожидает медленный рост продаж электрокаров: только 10% новых продаж в США к 2040 году, что не окажет особого влияния на мировое использование нефти. Независимое агентство в составе федеральной статистической системы США (EIA) также прогнозирует медленный рост.

Журналист считает прогноз Bloomberg более агрессивным: «Компания утверждает, что гибриды и электромобили будут составлять 54% новых продаж легковых автомобилей по всему миру к 2040 году и продаваться лучше, чем их аналоги с двигателем внутреннего сгорания».

Причина? Батареи. С 2010 года средняя стоимость литий-ионных аккумуляторов снизилась на две трети — примерно до $300 за киловатт-час. В исследовании Bloomberg прогнозируется падение стоимости до $73 к 2030 году без каких-либо существенных технологических прорывов, благодаря таким компаниям, как Tesla, которая увеличивает производство батарей на больших заводах, оптимизирует их конструкцию и улучшает химический состав​.

В течение следующего десятилетия, согласно исследованию, электромобили будут зависеть от государственной поддержки и получения права на продажу в Европе, Китае и Калифорнии. Однако электрический транспорт вскоре может обрести самостоятельность на рынке ввиду разнообразия моделей и снижения их стоимости.

К сожалению, этот результат нельзя гарантировать с полной уверенностью. Правительства могут сократить стимулирование раньше, чем гибридные автомобили станут полностью конкурентоспособными — многие государства уже взимают налог на электромобили.

В десяти штатах США на электрокары и гибриды введён налог, который представляет собой аналог топливного сбора. Его размер колеблется от $43 до $300. Это связано с тем, что часть топливного налога уходит на содержание дорог и развитие инфраструктуры, и до сих пор обладатели электрокаров практически бесплатно пользовались этими благами. Сейчас правительство США активно занимается решением этого вопроса.

Плюмер уверен, что производители аккумуляторных батареек вскоре столкнутся с нехваткой материала или производственными проблемами, которые помешают снизить издержки. Сейчас причина успеха новой модели Tesla заключается в наличии литий-ионных батарей, стоимость каждой из которых составляет $45 тысяч.

«Кроме того, непредвиденный сбой технологии, например, повсеместное возгорание аккумуляторных батарей, может остановить весь процесс», — поясняет автор.

​Мы были консервативными в подсчетах, которые касаются стоимости батарей, и не видим проблем в том, чтобы электрокары стали конкурентоспособными по стоимости в скором времени.

По мнению экспертов, на которых ссылается The New York Times, снижение стоимости батареи — не единственный фактор популяризации электромобилей.

Исследователи доказали, что электромобиль имеет достаточный запас для многих ежедневных поездок. Но потребительскую психологию по-прежнему трудно предсказать. Кроме того, авторы отчета не ожидают, что электрокары будут пользоваться спросом на рынке грузовых автомобилей.

Стойки зарядки для электромобилей — еще одна потенциальная проблема. В городах уже строят тысячи общественных зарядных станций, и Tesla работает над уменьшением времени полного заряда батареи. Но зарядка электрокара по-прежнему занимает больше времени, чем заправка обычного автомобиля.​

Плюмер отмечает, что многие владельцы заряжают свои машины ночью в гараже, но это может оказаться проблемой для людей, которые живут в городах и паркуют свои автомобили на улице.

В таком случае в будущем и гибридные автомобили могут испытывать сложности из-за плотной городской застройки. А дальнейшее развитие инфраструктуры способно замедлить рост электромобилей после 2040 года. Еще одним потенциальным препятствием могут оказаться сами автопроизводители.

«В то время как большинство производителей анонсируют выпуск гибридов в США, чтобы соответствовать более строгим топливо-экономическим стандартам, они не ведут активной кампании по продаже таких моделей», — пишет Челси Секстон, автомобильный консультант, которая работала по программе внедрения электрокаров в General Motors в 1990-е годы.

The New York Times отмечает, что автосалоны по-прежнему неохотно демонстрируют и продают электромодели, которые, как правило, требуют меньшего ухода и более редкого техобслуживания, из-за чего практически невыгодны производителям. Исследования показали, что консультанты часто не готовы продавать такие автомобили.

Макерачер уверен, что сырьевая экономика может помочь преодолеть такие трудности. Он приводит в пример Норвегию, где высокие налоги на бензиновый транспорт и щедрые субсидии для электромобилей создали паритет цен между этими видами транспорта. В результате гибриды и электрокары в Норвегии сейчас составляют 37% новых продаж, в то время как в 2013 году им отводилось всего 6%.

В газете The New York Times уверены, что если прогноз Bloomberg подтвердится, то это событие приведет к радикальным изменениям на нефтяных рынках. В отчете подсчитали, что резкий рост электромобилей будет вытеснять 8 млн баррелей топлива каждый день. Сейчас мир потребляет около 98 млн баррелей в день.

Ряд нефтяных компаний сейчас активно борется с перспективой достижения возможного максимума глобального спроса, на кону миллиардные инвестиции для получения временных прав.

«Массовое внедрение электромобилей также может оказаться одной из ключевых стратегий в борьбе с изменением климата при условии, что транспортные средства перейдут на низкоуглеродную электроэнергию, а не на уголь, — пишет Брэд Плюмер в своей статье. — Международное энергетическое агентство подсчитало, что электрические транспортные средства должны составлять не менее 40% продаж легковых автомобилей к 2040 году во всем мире, чтобы достигнуть климатической цели, изложенной в Парижском соглашении, по уменьшению температуры общего глобального потепления на два градуса по Цельсию».

«Даже с резким ростом электромобилей в мире к 2040 году на дорогах будет даже больше привычных нефтяных авто, чем сейчас. И потребуется много лет, чтобы избавиться от существующего транспорта. Это означает, что пока слишком рано писать некролог для двигателя внутреннего сгорания», — резюмирует Брэд Плюмер.

2020: конец эры двигателя внутреннего сгорания в год коронавируса?

2020 год принес не только коронавирус, нарушивший планы всего мира и почти остановивший сообщение стран друг с другом. В нынешнем году правительства многих стран совершили беспрецедентные траты на поддержание экономики. Большие инвестиции были сделаны и в новые технологии декарбонизации транспорта, а еще бОльшие — заявлены, что дает немалые основания считать, что конец эры двигателя внутреннего сгорания совсем близок.

Действительно, план «чистой энергии» нового президента США Джо Байдена размером в $2 трлн предусматривает среди прочего создание миллиона рабочих мест в автомобильной промышленности, производстве автокомпонентов, формирование «умной» дорожной инфраструктуры и зарядных станций, которых планируется аж полмиллиона, по одной станции на 660 американцев. Субсидии и налоговые вычеты получат широкие слои самых небогатых покупателей. Каждому городу США с населением более 100 тыс. человек обещаны федеральные субсидии для полного перехода к общественному транспорту с нулевыми выбросами. Также обещаны инвестиции в создание и коммерциализацию технологий эффективных батарей, иных способов хранения энергии и производства «зеленого» водорода. Запланировано разжечь вторую железнодорожную революцию в Америке — как за счет расширения сети дорог, так и за счет их дальнейшей электрификации. Сама электроэнергетика должна не только произвести достаточно энергии для такого масштабного перехода, но и к 2035 году стать полностью «зеленой».

Не менее масштабны и планы европейских государств по массовой электрификации. Президент Эммануэль Макрон перенес планы расширения сети зарядных станций во Франции до 100 тысяч на 2021 год и объявил о субсидиях на электромобили и подзаряжаемые гибриды в размере €2-5 тыс. Постковидный план восстановления экономики, объявленный в сентябре, предусматривает, что €30 млрд из €117 млрд инвестиций и субсидий будут направлены на «зеленое» развитие — в основном, на расширение производства электромобилей (до 1 млн в год к 2025) и массовое производство водорода на АЭС. Напомним, что Франция еще три года назад объявила о запрете продаж новых автомобилей с ДВС с 2040 года.

Премьер-министр Великобритании Борис Джонсон объявил о переносе запрета на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на 2030, закупке тысяч «зеленых» автобусов и поддержке создания «зеленых» самолетов и судов. Будут выделены деньги на развитие атомной и ветроэнергетики, производства водорода и ряд других мер. Правда, объем не впечатляет, всего 12 млрд фунтов стерлингов.

Общий план стимулирования экономики немецкого правительства ровно в 10 раз больше — €145 млрд. €7 млрд будет направлено на производство водорода и расширение станций водородных заправок для грузовых автомобилей. Повышены субсидии и максимальная цена электромобилей для их получения (с €40 тыс. до €60 тыс.). Кажется, это подарок Илону Маску и его покупателям — цена Теслы 3 в Германии начинается с €42900. Интересно, что в США начальная цена чуть выше 30 тыс. и уже долларов.

План расширения сети зарядных станций точных цифр не содержит, но общие инвестиции — €2,5 млрд. Количество СО2 на километр снова снижено, уже до 95 граммов, а освобождение электромобилей от налогов продлено на 10 лет. До конца следующего года правительство потратит €1,2 млрд на закупку электробусов. Исходя из нынешних цен на электробусы и зарядные станции, этого может хватить на 2-3 тыс. машин. Для малого и среднего бизнеса также предусмотрены субсидии на закупку «зеленой» коммерческой автотехники, правда, не очень большие, всего €200 млн. Немецкие железные дороги получат €5 млрд, но вот тут назначение весьма размыто — то ли продолжат закупать водородные и аккумуляторные поезда, то ли просто потратят на поддержание стабильности перевозок. Жалобы на задержки поездов в Германии столь часты, что «стабильное движение в будущее» можно понять как угодно.

Не отстают и другие европейские страны. Например, Национальное управление транспорта Ирландии объявило тендер на поставку 800 двухэтажных (!) электробусов. Ранее были заказаны и уже начали поступать первые из 100 гибридных автобусов. Кроме этого, в Дублине на одной из линии работает автобус на водородных топливных элементах; в следующем году к нему присоединятся еще несколько машин. Управление транспорта Барселоны объявило, что впредь будет закупать только электробусы, биогазовые гибриды и водородные автобусы. А их коллеги из Варшавы получили в этом году все заказанные 130 электробусов и готовы заказывать еще.

Каждая из этих программ поддерживает «зеленую» энергетику. Европейские страны будут дружно строить ветряные электростанции — правда, в Германии между ними ограничат минимальное расстояние: ближе километра друг от друга их строить теперь нельзя, что в плане развития экономики прямо и указано. Жители Германии уже давно массово жалуются на визуальное засорение пространства ветряками и шум от них. Теперь правительство признало это на самом высоком уровне.

Несмотря на протесты «зеленых» политиков, атомная энергетика получает высокий приоритет. Однако разрабатывать и строить будут только новые и более безопасные атомные электростанции. Германия в этом не участвует: после аварии на атомной станции в Фукусиме Ангела Меркель объявила о закрытии всех станций, Меркель из немецкой политики уходить раздумала и свои собственные меры, разумеется, не отменит.

Суммарный объем инвестиций, субсидий, мер материальной поддержки в общем не имеет аналогов в истории — время сейчас мирное, и пандемия короновируса — отнюдь не мировая война. Ранее выделение таких средств и не обсуждалось: денег у правительств в таком количестве не было, а их эмиссия считалось прямой дорогой к безудержной инфляции. Однако экономика, похоже, изменилась. Соединенные Штаты выделили триллионы и, хотя многие указывают, что они в итоге оказались на бирже, к инфляции это не привело — экономика деньги поглотила. Все развитые страны идут по такому же пути, вот и бюджет Японии первый раз в истории превысил $1 трлн и ожидается дальнейшее увеличение.

Европейские правительства посылают четкий и однозначный сигнал — «мы сами электрифицируем транспорт и всем остальным настоятельно рекомендуем!» Деньги вкладываются вдумчиво: в закупки и субсидии на сам транспорт, в производство «чистых» электричества и топлив, в инфраструктуру для их широкого распределения. Стараются не забыть ни богатых владельцев обширных парков техники, ни бедных граждан, которым без субсидии дорогие электромобили совсем не по карману. Планы строятся на 10 и более лет, и на электоральные циклы демонстративно не обращают внимание. Этим правительства демонстрируют уверенность, что кто бы ни пришел после них, такая политика будет продолжена.

Значит, двигатель внутреннего сгорания можно смело отбрасывать на обочину истории? Не все так просто…

Павел Карташов, представитель АПЛ ГмбХ в России (крупнейший независимый институт в области испытаний автомобильной техники, топлив и масел)

Великобритания откажется от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания

Эпоха двигателей внутреннего сгорания в Великобритании закончится менее чем через четверть века: министр по делам окружающей среды Майкл Гоув объявил в среду, что с 2040 г. в стране будут запрещены продажи новых автомобилей, работающих на бензине и дизельном топливе.

Две недели назад об аналогичных планах объявило правительство Франции.

Под запрет в Великобритании попадут и гибриды. Все новые автомобили, продаваемые в стране, с 2040 г. должны будут иметь только электрические двигатели. Сейчас на электромобили приходится не более 1% продаваемых в Великобритании машин.

Volvo полностью перейдет на автомобили с электродвигателем

Этот запрет стал частью новой правительственной программы по борьбе с загрязнением воздуха. Для снижения вредных выбросов на самых загрязненных дорогах в Великобритании может потребоваться переоборудование автобусов, изменение дорожной разметки и другие меры. Если они не принесут результата, правительство даст местным властям полномочия взимать штрафы или запрещать движение самых «грязных» автомобилей в определенные часы. Программа также включает меры по развитию «зеленых» такси и улучшению инфраструктуры для велосипедистов и пешеходов. Общая стоимость программы оценивается в 3 млрд фунтов ($3,9 млрд).

«Низкое качество воздуха наносит основной экологический риск здоровью граждан, и правительство намерено принять решительные меры в максимально сжатые сроки», — говорится в заявлении министерства окружающей среды.

Ранее Высокий суд признал, что предыдущая версия правительственной программы по борьбе с загрязнением воздуха не соответствует директивам ЕС. Такое решение было вынесено по иску, поданному природоохранной организацией ClientEarth. В результате британским властям пришлось ужесточать параметры программы.

Электромобили не скоро смогут заменить обычные автомобили

Если у потребителей не появится новых стимулов покупать электромобили, полный запрет на двигатели внутреннего сгорания может нанести ущерб автомобильной промышленности, обеспечивающей 800 000 рабочих мест по всей Великобритании, опасается Майк Хауэс, генеральный директор отраслевой ассоциации Society of Motor Manufacturers and Traders. «Спрос на автомобили на альтернативном топливе растет, но все еще остается очень низким: покупателей беспокоит цена электромобилей, дальность поездки без подзарядки аккумулятора и доступность зарядных станций», — указывает он.

Аналитики ожидают, что спрос на электромобили взлетит, когда их цена сравняется со стоимостью традиционных автомобилей. По прогнозам UBS, к 2025 г. каждый третий автомобиль в Европе будет электрическим.

По словам Эрика Фэйрберна, основателя и гендиректора компании PodPoint, предлагающей системы зарядки аккумуляторов для электромобилей, правительство Великобритании «озвучивает путь, на которым мы уже находимся». «Мы ожидаем, что к 2030 г. 90% автомобилей в любом случае будут электрическими», — говорит он. По оценкам Фэйрберна, к 2040 г. Великобритании потребуется 45 млн станций для зарядки электромобилей, большинство из них будут расположены в домах владельцев машин.

За счет нефти еще долго можно жить

Экологи между тем опасаются, что даже новая версия правительственной программы не решит насущных проблем. Она «привлекает внимание», но вряд ли может оперативно решить проблему низкого качества воздуха, считает юрист ClientEarth Анна Хеслоп. По ее мнению, более эффективно было бы создавать сеть «зон чистого воздуха», способствуя снижению потока машин в городах. «Боюсь, что новый запрет на бензиновые/дизельные автомобили через 23 года — это ширма, чтобы прикрыть недостаточные меры борьбы с тем, что сейчас из-за загрязнения воздуха умирают 40 000 человек в год», — написал в Twitter Эд Милибанд, бывший лидер партии лейбористов и экс-министр по делам окружающей среды.

В Greenpeace считают, что власти Великобритании правы, устанавливая предельный срок эксплуатации бензиновых и дизельных машин, но 2040 г. — это слишком далеко. «Мы не можем ждать реальных действий почти четверть века… Этот план создает шум и хорош для газетных заголовков, но в реальности означает, что дети по всей Великобритании будут подвергаться вредному воздействию загрязненного воздуха еще долгие годы», — заявила активистка Greenpeace Ариба Хамид.