АТСервис Горизонт

АТСервис Горизонт. Двигатель исузу 6не1

Isuzu | Обзор двигателей | Техноактив Инвест

ОБЗОР ДВИГАТЕЛЕЙ ISUZU

Первые внедорожники от Isuzu появились 1985г., под капотом которых побывали разные двигатели. Одни из них были слабыми, другие, даже не смотря на то что не были произведены в Японии, отличались высоким качеством и надежностью.

Особо хотелось бы отметить три дизельных двигателя ISUZU, поскольку выпуск дизелей, это одно из двух основных направлений, в чем компания добилась значительных успехов. Именно дизельные двигатели Isuzu пользовались и пользуются по сей день большой популярностью.

ВСЕ О ДВИГАТЕЛЯХ ISUZU

Isuzu Bighorn относится к первому поколению автомобилей, который оснащался 4-х цилиндровым рядным дизельным двигателем, объемом 2.8L и мощностью 110л.с.. Его маркировка 4JB1-T. С этим же мотором Isuzu Bighorn продавался в Америке под названием Trooper.

4JB1-T был заменен в 1991г. на модернизированный 4G-G2, который был также 4-х цилиндровым дизелем, но уже с объемом 3.1л., мощн. 120л.с.. 4JB1-T продолжали выпускать, но уже для трехдверной модели ISUZU Mu. Эти два двигатели похожи друг на друга и отличаются высоким качеством и надежностью. Эти двигатели были созданы с использованием наиболее современных, на тот момент технических решений и отличались объемом камер сгорания, а следственно и мощностью. Оба ДВС имели алюминиевые ГБЦ с одним распредвалом, турбокомпрессором с охлаждением воздуха и приводимым ремнем газораспределением. Благодаря турбонадуву эти двигатели были очень тяговитыми на малых оборотах. Турбины этих дизелей отличались, тем что создавали малое давление на малых оборотах и это обеспечивало долгую и бесперебойную эксплуатацию. Конструкция этих ДВС не предусматривала балансерных валов и даже не смотря на это они не отличались сильной шумностью и вибрацией.

4JB1-T и 4JG2 не перегревались, даже не смотря на долгую работу при высоких оборотах. По сравнению с ними дизеля Toyota или Mitsubishi, были склонны к перегревам при постоянной эксплуатации на высоких оборотах, когда высокая компрессия дизеля повреждает клапанные перемычки, через которые отходит тосол.

ВСЕ О ДВИГАТЕЛЯХ ISUZU

Двигатели ISUZU отличаются огромным ресурсом, необходимо лишь следить за его техническим состоянием: своевременно менять масло, фильтра, ГРМ.

Однако, как известно, ломается все и поломки часто возникают из-за дизтоплива низкого качества, что влечет за собой замену фарсунок и промывку топливной системы.. Турбокомпрессор также выходит из строя, в основном по причине преждевременного отключения зажигания после остановки. Это недопустимо при эксплуатации этих марок дизелей. Ремонт турбины стоит дорого, а замена на новую в 2-3 раза дороже ремонта. Стоит также отметить, что ремкомплекты для 4JG2 на порядок дороже, чем для 4JB1.

Оба двигателя имеют отличное соотношение мощности и надежности, но стоимость ремонта агрегатов и узлов ISUZU порой значительно превышает стоимость у аналогичных дизелей других производителей. Все это компенсируется высокой надежностью этих агрегатов.

В 1998г. компания Исудзу приступила к выпуску рядных, 4-х цилиндровых дизелей марки 4JX1, мощностью 159л.с. объемом 3.0л. Этот двигатель обладал крутящим моментом в 330 Нм при 2000 об/мин и ставился на обновлённые Bighorn.

Двухраспредвальные, 16-ти клапанные 4JX1 также, как и предшественники оснащался интеркуллером и турбиной.

ВСЕ О ДВИГАТЕЛЯХ ISUZU

4JX1 отличался от своих собратьев новой системой впрыска Common Rail, что обеспечивало значительный прирост мощности. Система впрыска Common Rail позволяет создавать высокое давление перед фарсунками, что, в свою очередь, обеспечивает более тонкое распыление топлива, а значит качество сгорания значительно улучшается. Эта система оснащена двумя насосами, первый из которых позволяет создать необходимое давление в 80-90 бар. перед запуском, а при запуске мотора топливо поступает ко второму. Второй насос является комбинированным, сочетая в себе масляный и топливный насосы и естественно имеет более сложную конструкцию. Создавая давление в 300 бар. смесь нагнетается в топливную рейку, откуда через форсунки осуществляется впрыск в камеры сгорания. Впрыск осуществляется в две фазы — прогрев камер сгорания и впрыск дозы нужной дозы топлива.

Форсунки 4JX1 управляются процессором, который осуществляет впрыск в две фазы: предварительный прогрев камер и впрыск “рабочей” дозы топлива.

С технологией Common Rail мощность двигателей значительно увеличилась наряду с уменьшением выброса вредных веществ в атмосферу. 4JX1 стал более тихим и по шумности почти не отличался от бензинового.

4JX1 требует только чистое и качественное масло, что обусловлено системой Common Rail. Рекомендуется масло категории DIESEL LEICHTLAUF 10W-40 HD. Это антифрикционное масло, которое разработано с учетом образования повышенного нагара в этих дизелях. Рекомендуется часто менять масло (желательно каждые 5 тысяч км), даже не смотря на эффективную очистку. Это обусловлено низким качеством дизтоплива.

ВСЕ О ДВИГАТЕЛЯХ ISUZU К распространенным неисправностям 4JX1 относится:

• неправильная установка ГРМ,
• перегрузка в цепи управления соленоидом инжектора в связи с загрязнением распылителя, возникающем при использовании некачественного топлива а также неисправности одного из двух датчиков: датчика положения коленвала, и датчика положения распредвала, либо при наличии сигнала от датчика гидравлического давления масла,
• некоторые проблемы также доставляет электронное управление впрыском по причине того, что определённые виды неисправностей не диагностируются сканером.

В целом двигатель показывает неплохие характеристики, впрочем, как и остальные дизели производства Isuzu. Он достаточно мощный, умеренно расходует топливо и вписывается в современные экологические стандарты. Однако, несмотря на вышеперечисленные преимущества. Эксплуатация двигателя в Украине осложнена низким качеством дизельного топлива и высокой стоимостью некоторых запчастей. Система впрыска Common Rail позволяет использовать только дорогостоящие оригинальные комплектующие, которые крайне редко встречаются в свободной продаже. Так, например, топливный насос высокого давления можно приобрести только в сборе с масляным по цене около полутора тысяч долларов, но Вы можете заказать у наших менеджеров не только новые, но и б/у запчасти ISUZU по умеренным ценам.

ВСЕ О ДВИГАТЕЛЯХ ISUZU

СВЯЗАТЬСЯ С МЕНЕДЖЕРОМ

Компания ISUZU (Исудзу) известна не только своими легковыми автомобилями и внедорожниками, но и надежными дизельными двигателями грузовых машин. На один и тот же грузовик ISUZU, может ставиться до 5-ти разных дизельных двигателей. Как правило, дизеля Исудзу не турбированные, однако это не сказывается на мощности, которая наращивается за счет объема. Таким образом на грузовиках ISUZU ELF стоит двигатель 4HF1, который имеет разные объемы.

Четырехцилиндровый 4HF1 зарекомендовал себя как мощный и высоконадежный двигатель, пробег которого доходит до 1млн. км. В основном эти двигатели имеют механическую систему впрыска, легкие в эксплуатации, запчасти которого всегда доступны. С 1996 г. эти двигатели стали оснащаться электронными ТНВД Common Rail, что позволило значительно увеличить мощность ДВС, а с 1999 года системами Common Rail стали оснащаться практически все двигатели 4HF1.

Основные характеристики двигателя ISUZU 4HF1

Модель двигателя: 4HF1 Тип ГБЦ: OHC Количество цилиндров: 4 Объем, см3: 4334Объём: 4.3 л.Тип питания: ТНВДМощность л.с/оборотов-мин: 130/3200 Крутящий момент, н-м/об.мин: 303.8/1800 Степень сжатия: 19

ВСЕ О ДВИГАТЕЛЯХ ISUZU

ПЕРЕЙТИ К ВЫБОРУ ДВИГАТЕЛЯ ISUZU

ПЕРЕЙТИ К ВЫБОРУ ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ ISUZU

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О БРЕНДЕ ISUZU

ОЗНАКОМИТЬСЯ С ДРУГИМИ БРЕНДАМИ

ВЕСЬ КАТАЛОГ СПЕЦТЕХНИКИ И ЗАПЧАСТЕЙ

ЗАДАТЬ ВОПРОС МЕНЕДЖЕРУ

Двигатель ISUZU FORWARD 6НЕ1 — АТСервис Горизонт

В компании АТСервис Горизонт вы можете приобрести контрактный (без пробега по России) двигатель 6НЕ1или коробку передач для Исузу Форвард турбо и атмосферный. Менеджеры компании с удовольствием ответят на все интересующие вас вопросы по стоимости, комплектации и условиям доставки.

Для того, чтобы уточнить актуальную стоимость двигателя 6НЕ1 гарантии, условия и сроки доставки заполните простую форму запроса

Позвонить: 8-800-700-47-12 Звонки по РФ бесплатно!

Оригинальные запасные части и качественные аналоги. Прямые поставки из Европы и Азии по низким ценам и в короткие сроки. Доставка товаров от двери до двери.

Контрактный двигатель Исузу Форвард двигатель 6НЕ1 турбо, с механическим ТНВД, пробег 129т.км.

Двигатель Isuzu Forward 6HE1 — Т пробег 167т.км.

Продажа контрактного двигателя Исузу Форвард 6HE1, атмосферный, ТНВД механический, пробег 98.604т.км.

Двигатели 6НЕ1 продаются в полном комплекте с навесным оборудованием, к комплекту документов прилагается государственная таможенная декларация (ГТД). Предоставляется гарантия на проверку работоспособности двигателя. Производим запуск двигателей, предоставляем фото и видео отчеты.

Компания АТСервис Горизонт предлагает большой выбор контрактных двигателей и КПП для грузовиков и спецтехники ISUZU

Остались вопросы? Напишите сообщение

Позвоните: 8-800-700-47-12 Звонки по РФ бесплатно

50-летие производства лодочных моторов Suzuki

С самого начала своей деятельности корпорация Suzuki Marine лидирует в разработке подвесных лодочных двигателей, всегда привнося на рынок самые оригинальные и современные технологии.

1965 год – изготовлен первый лодочный мотор Suzuki DT 5,5.
1966 год – Suzuki начинает экспорт моторов
1980 год – впервые выпущены подвесные двигатели с системой впрыска масла.
1985 год – Suzuki впервые применяет на двигателе DT 115 магнитное зажигание.
1985 год – первые моторы V6 – модели DT 150/200
1987 год – награда американской Национальной ассоциации производителей судового оборудования (NMMA) за новаторское решение, двигатель DT200 Exante.
1989 год – внедрена система цифрового электрического впрыска топлива. Награда NMMA за инновационные разработки.

1990 год – созданы армированные керамоволокном металлические поршни. Серия 6-цилиндровых (V6) двигателей пополняется моделью DT225, оснащенной недавно разработанной системой электронного впрыска топлива.
1994 год – начат выпуск четырехтактных моторов, DF 9,9/ DF 15
1997 год – выходят первые 4-тактные подвесные двигатели Suzuki с системой электрического впрыска топлива, модели DF60 и DF70, удостоены «Награды за инновации» на Международной торговой выставке и конференции судостроителей (IMTEC).
1998 год – выходят первые 4-тактные двухраспредвальные (DOHC) подвесные двигатели Suzuki с 4 клапанами на цилиндр, модели DF40 и DF50, которые удостоены «Награды за инновации» на Международной торговой выставке и конференции судостроителей (IMTEC), благодаря чему, компания Suzuki стала первым производителем, которому удалось получить эту награду два года подряд. Премия NMMA за систему впрыска EFI.

1999 год – премия NMMA за моторы DF 40/DF 50.
2000 год – на рынок выходят двигатели DF90 и DF115. На этих моделях впервые используется смещенный приводной вал, благодаря чему они стали самыми компактными подвесными двигателями в своем классе.
2003 год – первые 4-тактные 6-цилиндровые (V6) подвесные двигатели Suzuki, модели DF200/225/250. Модели DF250 (самый мощный на то время четырехтактный подвесной мотор) присуждена «Награда за инновации» от IMTEC.
2006 год – появился первый в мире 4-тактный 6-клапанный (V6) подвесной двигатель мощностью 300 л.с. Это первый подвесной двигатель с электронным дистанционным управлением. Модель DF300 завоевывает «Награду за инновации» от Американской национальной ассоциации судостроителей (NMMA) на 16-й Международной выставке и конференции судостроителей (IBEX). Выпуск первой в мире модели с системой бесключевого зажигания – DF200AP.
2008 год – новое поколение двигателей DF 70/80/90A. Мотор DF90A является самой легкой и компактной моделью в классе 4-тактных подвесных двигателей мощностью 90 л. с., а также первым подвесным двигателем, на котором используется технология контроля сжигания обедненных топливных смесей Suzuki.

2011 год – «Награда за инновации» NMMA (моторы DF 40 A/DF 50A). Выпуск двигателя DF300AP нового поколения, который является первым в мире подвесным двигателем с системой переключения вращения.
2012 год – премия NMMA за мотор DF 300 AP. Выпуск моделей DF15A/20A нового поколения, первых в мире подвесных двигателей с безаккумуляторным впрыском топлива в классе мощности 15/20 л. с.. Компания Suzuki – эксклюзивный поставщик лодочных моторов для парусной регаты, проводимой на Олимпийских играх в Лондоне.
2014 год – новые четырехтактные моторы Suzuki 25 и 30 л.с., самые легкие в своем классе, превосходящие конкурентов по показателям максимальной скорости и ускорению. Эти моторы работают на обедненной смеси и расходуют на 15 % меньше бензина, чем их предшественники. Моторы Suzuki DF25A/30A получили награду за инновации от NMMA на выставке IBEX 2014.
2014 год – суммарное мировое производство подвесных лодочных моторов Suzuki достигло трех миллионов единиц.
2015 год – выпуск облегченного мотора DF200A, вес которого 225кг., что на 12% меньше, чем у модели аналогичной мощности V6 DF200. DF200A/AP – первый в мире подвесной двигатель, оснащенный системой бесключевого зажигания.

Сегодня Suzuki лидер в разработке и производстве классических и недорогих двухтактных и суперсовременных четырехтактных подвесных моторов, которые характеризуются большой удельной мощностью и производительностью, экономичностью, надежностью, высоким уровнем качества, малошумной и ровной работой, отличным соотношением веса к мощности. Подвесные лодочные моторы Suzuki предпочитают покупатели в 144 странах.

Кампания не останавливает темп развития, постоянно удивляя рынок новыми внедрениями своей инженерной группы, такими как: система подачи в двигатель более экономичных смесей с обедненным топливно-воздушным составом, система легкого запуска и переключения скоростей, система контроля воды в топливном фильтре, перепрограммирование мотора на работу с прямым или обратным вращением винта. Это первая кампания, которая установила 3-летнюю гарантию на свои двигатели. Suzuki имеют самую полную линейку 4-хтактников, от 2,5 л.с. до четырехлитрового V6 мотора мощностью 300 л.с.

Замена ГРМ

ГРМ – газораспределительный механизм. Любой поршневой двигатель внутреннего сгорания оснащен механизмом газораспределения. В широком смысле задачей механизма газораспределения является обеспечение двигателя поступлением горючей смеси и отвод из камеры сгорания отработанных газов. В сокращённом варианте в состав механизма ГРМ включают только элементы, ответственные за синхронизацию работы коленвала с распредвалом (распредвалами). Существуют три основных способа этой синхронизации:
1. Шестеренчатая передача.
2. Ременная передача.
3. Цепная передача.

Шестеренчатая передача исторически самая старая. Её положительными сторонами являются простота устройства, самая высокая надёжность, очень долгий срок службы и практическое отсутствие необходимости обслуживания. Отрицательными сторонами являются массивность, шумность, низкооборотистость. Шестеренчатая передача используется на средних и больших дизельных двигателях. Примерами таких двигателей являются моторы серии B у фирмы Toyota и серии TD у Nissan. К сожалению, в современных автомобилях этот способ синхронизации используется всё реже.

Ременная передача переживала свой расцвет в 90-е годы XX века. Суть этой передачи заключается в использовании армированного синтетическими нитями резинового зубчатого ремня, который сочленяет коленвал с распредвалом. Положительными сторонами ременной передачи являются: самая низкая шумность, самый малый вес, низкая цена, возможность установки на моторы со сложной компоновкой узлов и агрегатов, возможность работы на самых высоких оборотах коленвала. Отрицательными сторонами является необходимость периодической замены ремня и сопутствующих деталей (раз в 10 лет или раз в 100000км. пробега), чувствительность резинового ремня к экстремально высоким и низким температурам – уменьшение ресурса в тропических и полярных регионах. Резиновый ремень чувствителен к загрязнению техническими жидкостями, особенно маслами.

Важным условием эксплуатации двигателей с ременным механизмом ГРМ является своевременное и квалифицированное техническое обслуживание по периодической замене ГРМ с использованием качественных запчастей. Нарушение этого условия приводит к аварийному обрыву ремня ГРМ, что в ряде случаев приводит к поломке других элементов двигателя (клапанов, распредвалов, поршней, направляющих и др.) и как следствие к дорогому ремонту.

Расцвет в использовании ременной передачи в 90-х годах XX века связан с бурным расцветом химической промышленности, которая дала высококачественное сырьё для автомобильной промышленности, что позволило изготавливать резиновые ремни ГРМ рассчитанные на долгий срок службы и выдерживающие высокие механические нагрузки. Вторым фактором, способствующим широкому внедрению ременной передачи, явилось значительное усложнение конструкции двигателей (двухраспредвальные, V-образные, оппозитные моторы и др.), а ременная передача на этом этапе двигателестроения считалась оптимальной. Третьим фактором явилось резкое увеличение мощности двигателей (внедрение механизма изменяемых фаз газораспределения, турбонаддува, двухраспредвальных головок блока) и как следствие увеличение частоты вращения коленвала, а ременная передача как нельзя лучше удовлетворяла эти возросшим требованиям.

В простом варианте ременный механизм ГРМ включает в себя: сам ремень ГРМ, натяжной ролик (обеспечивает натяжение ремня). В более сложно устроенных моторах к этим деталям добавляется обводной ролик или ролики (обеспечивают изгиб ремня ГРМ в месте, необходимом для архитектуры двигателя и служат для гашения колебаний ремня), гидронатяжитель (устройство, обеспечивающее натяжение ремня и амортизирующее его резкие рывки), используется на форсированных моторах.

На некоторых моторах имеются дополнительные ремни: привода балансировочных валов, ТНВД и др., эти ремни в свою очередь тоже имеют натяжные ролики. Из-за того, что резиновые ремни ГРМ очень чувствительны к загрязнению маслами, при проектировании двигателя конструктора были вынуждены поместить ремень ГРМ снаружи мотора, что вызвало необходимость установки сальников в местах выхода из двигателя распредвалов и коленвала. Сальники тоже изготавливаются из резины, которая со временем стареет и теряет свои свойства (эластичность), что при отсутствии своевременной замены на новый, приводит к протечки масла из двигателя внутрь кожуха ремня ГРМ. При попадании масла внутри кожуха неизбежно возникает загрязнение ремня ГРМ этим маслом, что приводит к выходу его из строя и поломке двигателя. Поэтому при плановой замене ремня ГРМ обязательной замене подлежат ролики, гидронатяжитель и сальники, на ряде моторов замене подлежит и прокладка клапанной крышки с сопутствующими уплотнениями.

Цепная передача.

Данный вид передачи был очень распространен до 90-х годов XX века, затем в 90-х был значительно потеснён ременным механизмом ГРМ, а с начала 2000 года цепная передача триумфально вернулась на арену автомобилестроения и в настоящее время, бесспорно, лидирует практически вытеснив ременную передачу.
Суть цепной передачи та же, что и ременной, с той разницей, что ремень заменён цепью, шестерни распредвала и коленвала – звёздочками, натяжной ролик – гидронатяжителем и башмаком, а обводные ролики – успокоителями.

Цепная передача объединила всё лучшее от шестеренчатой и ременной передачи. Достоинствами цепной передачи является:
1. Длительный срок службы (250000км пробега).
2. Относительная малошумность.
3. Нечувствительность к температуре окружающей среды.
4. Высокая надёжность.
5. Современные конструкции цепей удовлетворят самым высоким требованиям относительно частоты вращения коленвала и могут устанавливаться на самые современные моторы.
К недостаткам можно отнести относительно высокую стоимость замены цепного механизма ГРМ.

增加汽車發動機的功率：說明和可能的方法

汽車每年都在變得更快、更強大。 製造商試圖充分利用他們的發動機。 為此，使用了各種方法和技術。 但是，如果您想增加已經使用過的汽車的發動機功率怎麼辦？ 讓我們考慮幾個有效的選擇。

汽輪機安裝

也許這是增加電機功率的最有效方法。 本質非常簡單——更多的空氣會流入發動機，相應地，電機的輸出也會增加。 不僅功率增加，扭矩也增加。

目前，有完整的發動機增壓套件。 在這種情況下，日本車的車主是最幸運的。 渦輪增壓 GTE 由自然吸氣 JZ 發動機製成的例子有很多。 結果，汽車的功率從180力增加到280-300。 渦輪可讓您充分利用發動機。 但您需要了解，並非每個電機都能承受這樣的負載。 必須有強大的活塞。 否則，電機的資源將顯著減少。 只有在發動機本身經過修改後才能通過安裝渦輪機來增加 VAZ 的功率。

因此，使用渦輪機進行調諧有一個主要優點。 這是功率的顯著增加。 但是有很多缺點。 首先，這些是購買渦輪機本身和相關附件的大筆費用。 其次，它需要修改電機內部。 因此，這種方法並不經常被駕駛者使用。 基本上，這是為了讓汽車參加飆車或其他體育比賽。

不久前，汽車（例如梅賽德斯 C 級）上使用了用於加壓的壓縮機。 有人可能會說，這是渦輪機的“輕型版本”。 壓縮機的本質如下。 該裝置通過皮帶傳動從曲軸皮帶輪驅動，並在低壓下吹氣。 與渦輪機從 0,3 巴到 XNUMX 巴半不同，壓縮機產生的壓力不超過 XNUMX。 當然，也正因為如此，無法獲得如此高的功率提升。 但還有一個很大的好處：這樣的壓縮機可以安裝在標準 VAZ 發動機上，或安裝在任何外國汽車的電機上，而無需更換活塞組。 由於電機不能承受重負載，因此其資源將保持不變。 但也有一個缺點。 壓縮機更大，在大多數情況下，引擎蓋下無處安放。

電機本身的改裝

現在讓我們看看如何在不安裝增壓器的情況下提高發動機的生產能力。 第一種方法是安裝寬相位凸輪軸。 這種調音是最實惠、最簡單和最經濟的調音之一。 安裝寬相位凸輪軸後，可確保在高轉速下更好地填充燃燒室。

增加 Niva 發動機和其他 VAZ 車輛功率的另一個選擇是減少摩擦力。 這個想法如何實現？ 重點是減少活塞和氣缸壁之間的摩擦。 為了這：

• 減少環的厚度。
• 活塞裙被縮短。
• 通過將元件移動到凸台中來改變連桿與活塞的緊固方式。

調整髮動機以增加功率的下一個選擇是減輕活塞的重量。 為此，必須用較輕的連桿和活塞替換標準連桿和活塞。 現在甚至成套的輕量活塞也在出售。 基本上，這些是 VAZ 發動機的套件。 但實踐證明，這次手術後的功率提升並不顯著。

也就是說，在上述修改中，運動型凸輪軸的安裝被認為是最佳的。 它比輕型活塞成本低，但效果要好得多。 但您需要了解，回報只會在高速下進行。 我們必須將引擎轉到紅色區域，這並不適合所有人。

安裝 16 氣門頭而不是 8 氣門頭是個好主意嗎？

朝這個方向調整現在非常流行。 帶有兩個凸輪軸的頭安裝在舊電機上。 實踐表明，這會產生影響。 由於更好地填充氣缸，發動機功率增加。 但是，通過對 8 閥閥門進行適當的技術調整，您可以獲得的結果不會比 16 閥閥門更差。 如果你仍然可以在前輪驅動VAZ的電機上安裝兩個凸輪軸“頭”，那麼你就不應該為“經典”而煩惱。 安裝壓縮機會更有效率。

這已經是一種在不安裝渦輪機的情況下增加 VAZ 發動機功率的更有效方法。 然而，這是一種非常昂貴的方法。 歸根結底是增加發動機排量。 結果，普通的1,6升發動機變成了1,7或XNUMX。 因此，更多的燃料進入燃燒室，內燃機的性能也相應提高。 在缸孔的缺點中，只有增加的油耗值得注意，因為現在發動機需要更多的能量來產生扭矩。

這可能是最流行的增加功率的方法。 在這種情況下，發動機控制單元閃爍。 在這種情況下，發動機的設計保持不變。 芯片調諧有什麼特點？ 許多製造商提供了一定的動力儲備，但由於電子阻擋而受到限制。 更換 ECU 軟件時，發動機的工作方式略有不同。 功率和扭矩增加。 這在渦輪增壓發動機上尤為明顯。 有可能實現高達 20% 的功率增加。 在吸入的空氣中，該指標為一半。 然而，即使在這種情況下，芯片調諧也非常流行。

• 調諧簡單。 無需拆卸發動機和更換任何零件。
• 節省金錢。 由於修訂只需要更換軟件，因此修訂價格僅包括固件和專業服務的成本。 “Niva”的容量增加將花費約15盧布。
• 相當不錯的表現。 是的，發動機的功率不會是原來的兩倍。 但是你仍然需要明白，這裡只有軟件部分在改變，而不是技術單元。

在缺點中，值得注意的是引擎資源的減少。 由於電機負載超過應有的負載，因此需要提前維修。 以這種方式增加汽車的動力之前，必須提前了解這一點。

安裝直通式消聲器

相反，這不是一種方法，而是提高性能的附加選項。 安裝直通式消聲器時，廢氣會更快地離開燃燒室。 氣缸的吹掃得到改善。 由於出口直徑較大，氣體似乎從發動機中被吸入大氣中。

但值得注意的是，如果之前沒有做出其他增加威力的方法，這種細化是無效​​的。 也就是說，在標準引擎上，前向流將是無效的。 標準消聲器可以最佳地應對氣體的釋放，並且發動機不會窒息。 關於“增壓”內燃機不能說的是：安裝渦輪後，廢氣量顯著增加。 結果，發動機被自身的氣體窒息。

零電阻過濾器

駕車者經常練習安裝聯邦稅務局和直流消聲器。 專家對此有何看法？ 同樣，只有在發動機是渦輪增壓的或有其他修改過的技術參數時才應使用此過濾器。 在帶有 FTS 安裝的工廠發動機上，無法實現結果，以及使用直通式消聲器。 但是在安裝渦輪機後，聯邦稅務局就變得很必要了。 工廠過濾器無法應對這樣的負載，也無法在如此短的時間內淨化如此大量的空氣。

催化劑去除

這是另一種稍微增加功率的方法。 每台汽油發動機在出廠時都配備了催化轉化器。 這是位於排氣歧管後面的特殊過濾器，旨在淨化氣體中的有害物質。 隨著時間的推移，這種催化劑會被堵塞。 汽車停止正常發展速度，消耗增加。 原因很簡單 — 發動機因自身的氣體而窒息。 擺脫這種情況的方法是去除催化劑。 這可以通過多種方式完成：

• 敲掉陶瓷填料。
• 用隔板或阻火器更換整個催化劑。

結果，確保了廢氣的自由通過。 但是您需要了解這種方法不會增加顯著的功率。 如果您之前驅動了嚴重堵塞的催化劑，則差異會很明顯。

我們增加柴油機的功率

與汽油發動機不同，柴油發動機由於其更複雜的設計而更難改裝。 不過，目前有一個很好的方法來增加功率。 這是一個改變噴油器操作模式的塊的安裝。 該方法的優點是該裝置可用於具有任何燃料設備的發動機。 這也可以稱為一種芯片調諧。 在這種情況下，發動機的設計不會發生變化。 這增加了內燃機的扭矩。

有哪些負面影響？ 在缺點中，值得注意的是發動機仍然可以承受更高的負載。 因此，資源會減少，儘管會減少一點。

因此，我們研究瞭如何增加發動機功率的方法。 如您所見，有很多選擇。 其中最有效的是加壓系統。 效果最差的是安裝直流和FTS。 如果您不打算用您的汽車製造跑車，那麼芯片調整將是一個折衷的選擇。 ECU 閃爍後，電機對踏板的響應會更快，無需考慮更換輕質活塞或安裝運動型凸輪軸。