Моторные масла

Моторные масла

Содержание статьи:

• Основные эксплуатационные параметры моторных масел
• Снижение трения и уменьшение износа
• Отвод тепла
• Поддержание чистоты
• Защита от коррозии
• Основные физико-химические параметры моторных масел
• Вязкость
• Индекс вязкости
• Температура застывания
• Температура вспышки
• Общее щелочное число
• Общее кислотное число
• Сульфатная зольность
• Моторные масла SINTEC
• Для легкового транспорта
• Для коммерческого транспорта
• Для двухтактных двигателей

Использование качественных смазочных материалов позволяет обеспечить надежную эксплуатацию современных двигателей и продлить срок их службы. Компания «Обнинскоргсинтез» осуществляет производство моторных масел под маркой SINTEC.

Предлагаемые смазочные материалы отвечают требованиям отраслевых стандартов API, ACEA и OEM. В каталоге Вы можете выбрать масла для любых типов моторов: бензиновых, дизельных, работающих на газовом топливе.

Основные эксплуатационные параметры моторных масел

Снижение трения и уменьшение износа

За счет создания жидкостного или гидродинамического режима трения моторное масло обеспечивает сохранение заданного инженерами КПД двигателя, предотвращая трение конструктивных элементов. Смазочные материалы влияют на мощностные характеристики силового агрегата, расход топлива, рабочий ресурс. Основными смазываемыми деталями и узлами поршневого двигателя являются:

• коренные и шатунные подшипники;
• подшипники и шестерни распределительного вала;
• поршневые пальцы, штоки и толкатели клапанов;
• плунжерные пары насоса высокого давления;
• стенки цилиндров и поршни, многое другое.

Отвод тепла

Основное количества тепла, которое выделяется в процессе сгорания топлива, поглощается системой охлаждения и рассеивается в самом теле двигателя. Однако система смазки также участвует в защите мотора от перегрева. Она поглощает около 5 % тепла, выделяемого при работе нефорсированных двигателей, и свыше 10 % у форсированных агрегатов.

Поддержание чистоты

Чистота двигателя — важное условие долговечной работы. Количество образующихся на его узлах и деталях отложений зависит от многих факторов, в числе которых качество моторного масла. Определяющей характеристикой в данном случае является склонность смазочного материала к окислению. Чем более высокотехнологичные базовые масла и компоненты присадок используются в составе продукта, тем выше его стойкость к деструкции под воздействием температуры.

Еще одной важной составляющей поддержания чистоты двигателя является диспергирующая способность масла. Именно эта характеристика обуславливает способность транспортировать конгломерировавшиеся окисленные молекулы смазочного материала, а также сажу, диспергированную воду, шлам и прочие загрязнения к фильтру, не допуская их выпадения в осадки.

Защита от коррозии

В процессе эксплуатации двигателя образуется множество агрессивных химических сред. Продуктами сгорания топлива являются отработавшие газы, в состав которых входят окислы азота и серы. Они вступают в окислительные реакции в газовой фазе, а также, растворяясь в воде, образуют кислоты, которые взаимодействуют с поверхностями уже в жидкой фазе. Эти агрессивные вещества могут привести к разрушению металлов и сплавов, из которых изготовлены узлы и детали двигателя. Благодаря содержащимся в составе моторного масла ингибиторам коррозии удается не допускать образования ее очагов.

Основные физико-химические параметры моторных масел

Вязкость

Этот показатель определяет меру внутреннего трения. Именно благодаря данной технической характеристике жидкость сопротивляется течению под воздействием внешних сил. Выделяют кинематическую и динамическую (абсолютную) вязкость. Величина первой измеряется в стоксах или квадратных сантиметрах в секунду.

Динамическая вязкость, в свою очередь, представляет собой отношение силы сдвига жидкости к скорости сдвига. Измеряется в пуазах (сантипуазах) или ньютонах в секунду, деленных на квадратный сантиметр. Величина динамической вязкости у смазочных материалов крайне мала.

Индекс вязкости

Этот параметр был введен для определения степени изменения вязкости при колебаниях температуры. Индекс вычисляется при использовании значения кинематической вязкости при 40 и 100 °C.

Моторное масло с высоким индексом вязкости слабо подвержено изменениям при колебаниях температуры. Соответственно, такой продукт способен обеспечить надежность вязкостных свойств в очень широком температурном диапазоне. И наоборот, характеристики масла с низким индексом вязкости сильно зависят от изменения внешних условий. Поэтому у такого смазочного материала температурный диапазон эксплуатации является достаточно узким.

Температура застывания

Данный параметр характеризует момент резкого увеличения вязкости смазочного материала до почти полной потери текучести. Этот показатель определяется лабораторным методом: за температуру застывания принимают ту, при которой помещенный в стандартную пробирку смазочный материал при охлаждении застывает настолько, что при наклоне емкости на 45 градусов уровень жидкости остается совершенно неподвижным в течение 1 минуты. Однако важно понимать, что температура застывания лишь косвенно характеризует эксплуатационные низкотемпературные свойства моторного масла.

Температура вспышки

Этот параметр характеризует состав масла, в частности наличие в нем легколетучих фракций и их долю. В эксплуатационном отношении это является косвенным отражением потенциального расхода смазочного материала на угар, а также через систему вентиляции картера двигателя. Еще температура вспышки важна для оценки риска самопроизвольного возгорания при хранении и транспортировке, а для некоторых типов масел — и взрыва при достижении предельных температур эксплуатации.

Общее щелочное число

Общее щелочное число (Total Base Number, TNB) является важной технической характеристикой современного высокотехнологичного моторного масла. Оно выражается в количестве гидроокиси калия на грамм продукта (мгКОН/г). В эксплуатационном отношении величина щелочного числа характеризует стойкость масла к окислительным процессам под воздействием высоких температур и давления в присутствии химически агрессивных сред, а также устойчивость к образованию отложений и величину межсервисного интервала.

Общее кислотное число

По мере нейтрализации химически агрессивных компонентов кислотного характера значение щелочного числа масла снижается. Параллельно с этим можно наблюдать рост кислотного числа (Total Acid Number, TAN). Значение этого показателя характеризует наличие в смазочном материале продуктов окисления, провоцирующих увеличение коррозии и интенсивности изнашивания пар трения двигателя. TAN выражается как количество гидроксида калия в грамме, необходимое для нейтрализации всех кислых компонентов (мгКОН/г).

Сульфатная зольность

Сульфатная зола — это вещество, полученное сжиганием смазочного материала, подверженное воздействию серной кислоты для перехода оксидов металлов с сульфаты, прокаленное в дальнейшем при очень высокой температуре. Сульфатная зольность измеряется в массовых процентах. При эксплуатации зольные отложения оказывают негативное воздействие на работу двигателя и различных систем очистки выхлопных газов.

Классификации и обозначение моторных масел по ГОСТ’у

• А — для нефорсированных двигателей;
• Б — для малофорсированных двигателей;
• В — для среднефорсированных двигателей;
• Г — для сильнофорсированных двигателей;
• Д — для сильнофорсированных дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях;
• Е — для тихоходных дизельных двигателей, работающих на топливе с высоким содержанием серы (до 3,5%); масла этой группы на тракторах и автомобилях не применяются.

Вторым показателем является тип двигателя, который обозначается индексом, следующим обозначение группы: для бензинового двигателя — 1 (например, Г1), для дизельного — 2 (например, Г2); когда масло подходит и для бензинового, и для дизельного двигателя индекс опускается (например, Г).

Для тяжелых условий работы нужны особые свойства масла. В частности, свойства масла улучшаются при введении присадок, поэтому содержание присадок в масле может служить некоторым показателем его качества и назначения (см. табл. 3.6).

Группы масла и содержание присадок

• двигатели первой группы работают в легких условиях, для них рекомендуется применять масла группы В;
• двигатели второй группы — режим работы средней тяжести, рекомендуется применять масла группы Г;
• двигатели третьей группы — режим работы тяжелый, рекомендуется применять масла группы Д.

• двигатели с режимом работы средней тяжести, для них применяются масла группы Б;
• двигатели с тяжелым режимом работы, для них применяются масла группы Г.

В маркировке масел по ГОСТ 17479.1-85 после буквы назначения масла ( М — моторное), следует цифровой символ класса вязкости, численное значение которого равно вязкости масла (в мм²/с или в сантистоксах (сСт) при температуре 100°С) — 6, 8, 10 и т.д., или 3з)/8, 4з/6 и т.д. Буквенный индекс «з» указывает, что в масло введены загустители, увеличивающие индекс вязкости масла (уменьшающие зависимость вязкости масла от температуры), т.е. масло может применяться как всесезонное. Далее следует буква (А, Б, В и т.д.), обозначающая степень форсирования двигателя, с индексом (1 или 2), указывающим тип двигателя (1 — бензиновый, 2 — дизельный).

Примеры полного обозначения масел стран СНГ:

• масло М-10Г2 — моторное (М) сезонное масло с вязкостью (при температуре 100°С) 10 сСт (10), предназначенное для сильнофорсированных (Г) дизельных (2) двигателей;
• масло М-6з/10В — моторное (М), всесезонное (6з/10), вязкость которого повышена (при температуре 100°С) с 6 сСт (6) введением загустителей (з) до 10 сСт (10), предназначенное для среднефорсированных (В) бензиновых и дизельных двигателей (без индекса);
• масло М-8-В2Г2 — моторное (М), вязкость которого (при температуре 100°C) 8сСт (8), предназначенное для среднефорсированных (В) дизельных (2) и сильнофорсированных (Г) бензиновых (1) двигателей.

После такого обозначения марки масла в скобках могут быть дополнительные индексы, характеризующие специальные свойства, состав или назначение масла. Например, в обозначении марки масла М-8Г2(к), буква «к» означает, что масло предназначено для сильнофорсированных дизельных двигателей автомобилей КамАЗ и тракторов К-701, в обозначении марки М-10Г1(и), буква «и» означает, что в масло введены импортные присадки; в обозначении марки М-8В2(т), буква «т» означает, что масло пригодно и для трансмиссии; в обозначении марки М-10Д(м), буква «м» обозначает, что масло малозольное. Масла М-8Д(м) и М-10Д(м) оптимизированы для применения в двигателях с турбонаддувом.

7 авто, на которых реально проехать 500 000+ км. Верите?

Во времена СССР можно было заменить кузов, который тогда официально продавался. Получался практически новый автомобиль. Сейчас так никто не делает, да и кузов купить нельзя. Иными словами, кузов — это автомобиль. А кузова стали покрепче и более устойчивыми к коррозии, чем раньше. Так что полмиллиона километров пройдет любой автомобиль, если он не относится к старым отечественным или ранним китайским моделям.

Конечно, за такой пробег у автомобиля будут поломки ходовой части и электрики, да и выхлопную систему наверняка придется латать. Если механические коробки передач, чаще всего, очень надежны, да и бэушные стоят недорого, то автоматы, роботы и вариаторы могут изрядно потрепать кошелек владельца. Однако еще важнее ресурс двигателя.

Renault

Концерн выпускает два «вечных двигателя»: К4М рабочим объемом 1,6 л (102–105 л.с.) и двухлитровый F4R (135–143 л.с.). Характерные черты — простая конструкция, чугунный блок цилиндров, низкий уровень форсировки, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Надо не забывать менять по регламенту ремень привода ГРМ. При хорошем уходе и разумных нагрузках моторы могут достигать полумиллионного пробега. Ставили моторы 1.6 на Renault Logan, Sandero, Duster, Ладу Largus и Nissan Almera. А двухлитровый мотор на Renault Duster и Kaptur, а также Nissan Terranо.

Hyundai/Kia

Моторы G4FA/G 4FC рабочим объемом 1,4 и 1,6 л — скромные труженики, работающие в такси и у частников порой до заветного рубежа в 500 000 км. Мощность моторов составляет 107 и 123 л.с. соответственно. Степень форсировки, как видно, повыше, чем у «французов» но, если они «таскают» достаточно легкие кузова, в которые водитель не перевозит по шесть человек и при этом не пытается «догнать горизонт», то моторы весьма долговечны. Несмотря на алюминиевый блок цилиндров, поршневая при хорошем уходе может иметь полумиллионный ресурс. Конечно, обслуживать их посложнее, чем моторы Renault. В периодической замене нуждается цепь ГРМ, а это серьезная разборка двигателя. Надо регулировать клапаны, не снабженные гидрокомпенсаторами. Моторы ставят на сверхпопулярные Rio и Solaris. А вот если модификация мотора попадает на более тяжелый автомобиль типа Hyundai i30, Kia Ceed или Сreta, то такого ресурса уже не будет.

Chevrolet

Вполне может при хорошем уходе подобраться к заветному рубежу 1,5-литровый двигатель B15D2. Мощность мотора 106 л.с. Блок цилиндров двигателя чугунный. Клапаны в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Привод осуществляется через гидротолкатели. Распределительные валы приводятся цепью. Фазовращателей нет. Практически все технические решения идеальны для создания малофорсированного, простого и надежного мотора. Хотя цепь, конечно, полмиллиона километров не пройдет, но при спокойном стиле езды, возможно, поменять ее придется только один раз. Мотор в нашей стране известен по моделям Chevrolet Cobalt и Daewoo Gentra.

Volkswagen

Последним, по настоящему ресурсным и надежным мотором именитого концерна, можно назвать восьмиклапанный BSE 1.6 MPI. Это прямой потомок легендарного своей надежностью мотора AKL. Блок цилиндров алюминиевый с залитыми чугунными гильзами. Рецепт надежности прост. Низкая форсировка — 102 л.с., восьмиклапанная головка блока с гидрокомпенсаторами. Ременный привод ГРМ прост, долговечен и замена его беспроблемна. Двигатель выпускался до 2015 года и ставился на множество моделей концерна. Skoda Octavia 2 и множество моделей VW: Golf 5 и 6, Jetta 5, Passat B6.

Продукция

Турбореактивный двухконтурный,двухвальный двигатель со смешением потоков в общей форсажной камере ТРДДФ РД-33 для двухдвигательной силовой установки истребителя МиГ-29 с индивидуальным для каждого двигателя сверхзвуковым регулируемым воздухозаборником.

Двигатель был спроектирован и изготовлен на ЛНПО им.В.Я. Климова под руководством Генерального конструктора С.П. Изотова в 1982 году при научном сопровождении его создания, изготовления и доводки, осуществляемом ЦИАМ. В ЦИАМ была полностью рассчитана турбина, проведены многочисленные расчеты камеры сгорания, форсажной камеры сгорания, других узлов двигателя, по результатам расчетов даны рекомендации, в дальнейшем осуществлялось научное сопровождение при разработке и изготовлении, а также доводке двигателя. На экспериментальных площадках ЦИАМ проводились многочисленные испытания газогенератора, турбины, компрессора, камеры сгорания и других узлов двигателя при его разработке и доводке. Форсажная камера (ФК) и всережимное регулируемое сопло (РС) двигателя РД-33 для истребителя МиГ-29 разработаны в Тураевском машиностроительном конструкторском бюро «Союз». Государственные стендовые испытания были проведены в конце 1984 года под руководством Генерального конструктора В.Г. Степанова с участием серийного завода ММЗ «Красный Октябрь» и Тушинского МКБ «Союз». Одновременно с серийным выпуском двигателей в компоновке ГСИ велась доводка двигателя, которая была поручена ТМКБ «Союз» и главным конструкторам К.Р. Хачатурову, Ю.В. Швецову и Р.Ю. Нусбергу. Генеральный конструктор — А.А. Саркисов. В ходе доводки был разработан и внедрен ряд конструктивно-технологических и методологических мероприятий, направленных на улучшение данных, повышение ресурса и обеспечение требуемой надежности как отдельных узлов, так и всего двигателя. При этом на ряд конструктивных решений получены свидетельства об изобретениях. В результате, общий ресурс был увеличен в несколько раз. Двигатель имеет модульную конструкцию и состоит из девяти модулей. На двигателе применены 4-ступенчатый осевой компрессор низкого давления, 9-ступенчатый компрессор высокого давления, кольцевая прямоточная камера сгорания с 24-мя форсунками, одноступенчатые охлаждаемые высоконагруженные турбины высокого и низкого давления, форсажная камера с регулируемым соплом, современная электронно-гидромеханическая система управления. Двигатель надежно и устойчиво работает на земле и в полете: на земле при температуре +60 оС; в воздухе при температуре на входе в двигатель не более 200 оС; при максимальной приборной скорости до высоты 11 км — 1500 км/ч; при максимальном числе М на высоте более 11 км — 2,35; при минимальной приборной скорости на высоте более 15 км — 350 км/ч; статический потолок при максимальной рассчетной высоте при истинной скорости более 1700 км/ч — не менее 20 км; динамический потолок выше статического на 1,5 км. Двигатель устойчиво работает в экстремальных условиях по уровню неравномерности и пуль-сациях воздуха на входе. В конструкции ФК и РС впервые в отечественном двигателестроении реализованы такие конструктивные решения, как: карбюрированная подача форсажного топлива, обеспечившая повышенную устойчивость горения в ФК; использование большого количества литых тонкостенных деталей из жаропрочных сплавов и титана, что позволило добиться минимального значения удельного веса.

Технические характеристики. Двигатель РД-33

Полный форсированный режим (Н=0, Мп=0, МСА):

Удельный расход топлива, кг/кгс.ч

Максимальный нефорсированный режим (Н=0, Мп=0, МСА):