ГАЗ-11 (двигатель)

ГАЗ-11 (двигатель)

Содержание

• 1 История создания
• 2 Двигатели семейства ГАЗ-11
  • 2.1 ГАЗ-11
  • 2.2 ГАЗ-85
  • 2.3 ГАЗ-202
  • 2.4 ГАЗ-12
  • 2.5 ГАЗ-40
  • 2.6 ГАЗ-52
• 3 Двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69)
• 4 Примечания

История создания [ править | править код ]

Модернизируя конструкцию М1, инженеры ГАЗа пришли к выводу, что машине нужен новый двигатель — резервы старого были почти исчерпаны. Перед Андреем Липгартом встал нелегкий выбор — пытаться создать двигатель силами завода, с нуля, или воспользоваться иностранной разработкой.

Проанализировав конструкции американских моторов, выяснили, что наилучшим является вариант шестицилиндрового нижнеклапанного Chrysler flathead ru en , ошибочно называемый «Додж-Д5» по названию автомобиля Dodge Series D5, на который устанавливался. Это была проверенная временем конструкция, датированная 1928 годом, показавшая себя исключительно выносливой и надежной. Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л. с./л (по сравнению с 12-15 л. с./л у ГАЗ-А и ГАЗ-М1). Важнейшие технические новшества — сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса «Додж-Д5» составляла 310 кг. Более того, этот двигатель был очень технологичным, для изготовления деталей почти не использовались (за исключением поршней) цветные металлы. По сравнению с ГАЗ-M американский двигатель расходовал на 4-5 % меньше топлива, поскольку работал с более высокой степенью сжатия и имел лучше организованный рабочий процесс. Когда все плюсы и минусы «Додж-Д5» были взвешены, А. А. Липгарт настоял на выделении средств для закупки оборудования. В 1937 г. Липгарт сам поехал в США. Занимаясь заказом оборудования для производства 6-цилиндровых двигателей, он одновременно изучал технологию их изготовления. [ источник не указан 1110 дней ]

Ведущим конструктором проекта стал Евгений Агитов, заместитель главного конструктора по двигателям. Переконструированный специалистами ГАЗа Додж-Д5, переведенный, вдобавок, в метрические размеры, превратился в ГАЗ-11, и его модификации до 1990-х годов жили на конвейере (ГАЗ-52). Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 217,76 дм3 (3568 см3). Эти же параметры для ГАЗ-11: диаметр цилиндра — 82 мм, ход поршня — 110 мм, рабочий объем — 3485 см3. ГАЗ-11 был задуман в двух вариантах: с чугунной головкой (степень сжатия — 5,6, мощность — 76 л. с. при 3400 об/мин) и с алюминиевой головкой (степень сжатия — 6,5, мощность — 85 л. с. при 3600 об/мин).

До войны таких машин успели сделать немного. Возобновили производство М1 и после войны, пока шла подготовка к выпуску Победы. По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовым ведомым колесом) по образцу мотора Chevrolet straight-6 Дженерал Моторс.

Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», устранение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).

Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.

В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.

В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52. [1]

Двигатели семейства ГАЗ-11 [ править | править код ]

ГАЗ-11 [ править | править код ]

ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 81,88 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.

В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, бронеавтомобиль ЛБ-62, аэросани КМ-5. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.

Газ в пол = экономия топлива? (для бензинового двигателя) (часть 1)

На просторах интернета наткнулся на ролик, где автор рассказывает что для экономии топлива совсем не обязательно слабо нажимать на педаль газа при разгоне.

Если в кратце суть теории (которая в видео подтверждается практикой), что можно разгонять автомобиль резко и при этом как ни странно экономить топливо, только для этого надо выполнять несколько условий:

— при разогне автомобиля можно давать почти полный газ если обороты двигателя более ориентировочно 2300об/мин. То есть давая фактически полный газ машина должна «откликаться». То есть у двигателя должна быть возможность «реализовать» фактически полностью октрытый дроссель.
— крутить двигатель желательно не больше 3000 об/мин.
— по достижении 3000об/мин переходить на повышенную передачу.
— делать не максимальный дроссель, а где-то 60-80% хода педали газа, так как на инжекторе при максимальном дросселе гораздо увеличивается подача топлива — прошивка так настроена что плюёт на всё главное выдать максимальную мощность двигателя и неважно какой будет расход топлива.
— при движении на горку действуем примерно как и при разгоне.
— при движении с установившейся скоростью (например по трассе) едем как обычно — открывать дроссель сильнее чем обычно ненужно.

Теория базируется на том что у каждого двигателя максимальная эффективность КПД не при достижении максимального момента (как все мы думаем), а при определенных оборотах (чуть ниже оборотов соответствующих максимальному моменту), определенном дросселе (около 60%-100% от максимального) и определенной нагрузке на двигатель. То есть эти три параметра должны быть в строгом соответствии определенным величинам и только тогда эффективность (КПД) двигателя является максимальным. То есть двигатель совершает максимальную работу при минимальных затратах топлива.

Почему на малом дросселе большие потери? — потому что двигатель работает как обычный насос и в нём есть насосные потери. А именно: когда цилиндр находится на такте впуска он всасывает в себя воздух, а практически полностью закрытый дроссель мешает ему это делать.
1) Дросель ограничивает поток воздуха, создает разряжение, не дает поршню идти вниз.
2) Разгон длится по времени дольше (допустим около 10 секундр) и мы едем на более низшей передаче и расходуем больше топлива, чем если разогнаться за 2-3 секунды и перейти на более высокую передачу.

Вот такая вот теория. Кому интересно вот эти ролики. Рекомендую посмотреть все 3 для полного ознакомления.

Лично я решил опробовать данную теорию.
Буду рад комментариям и вашим мыслям по этому поводу

UPD1: Откатал уже два баллона и заметил снижение расхода газа с 10 до 9л на 100км по городу. Очень неплохо! До этого прошлым летом расход у меня был ну ни как не ниже чем 9,8-9,6л.

Почему нельзя нажимать на газ сразу после запуска инжекторного мотора автомобиля?

Многие из водителей считают, что в процессе пуска мотора нет ничего сложного.

Но, при выполнении неправильных действий при пуске инжекторного двигателя, могут возникнуть различные проблемы, вплоть до серьезных неисправностей силовой установки. Почему же не стоит нажимать на педаль газа сразу после того, как запустился мотор?

Функционирование современных моторов. Современные типы моторов в полной мере находятся под управлением автоматики, задачей которой становится слежение за различными их параметрам во время работы, и внесение требуемых исправлений в их функционирование. Именно поэтому, если управляющий блок не получит информацию с разного рода датчиков, он может сам повысить или снизить обогащенность топливной смеси, или поднять обороты мотора.

Автоматика имеет возможность самостоятельно обеспечивать правильную работу силовой установки, не требуя каких-то добавочных действий от водителя. Поэтому не следует сразу же давить на газ, так как это не только лишает мотор поддержки в работе, но и может привести к тому, что он просто заглохнет, после чего запустить его снова будет непросто.

Проблемы, которые могут возникнуть при неверном запуске мотора. При нажатии водителем на педаль газа спустя короткое время после начала работы двигателя, это может стать причиной неправильного функционирования дроссельной заслонки. Стоит только выполнить подобное действие, как дроссельная заслонка будет сильно открыта, что вызовет резкое обеднение смеси топлива. Это не только не может поддержать работу мотора, но вызывает нехватку мощности, поэтому мотор в конце концов глохнет.

Подобного рода неверные действия становятся причиной возникновения проблем с запуском силовой установки, в то время как поддержка могла бы легко оказываться имеющейся автоматикой. Тогда не было бы необходимости в нажатии педали газа или выполнении каких-либо иных действий. Следует также помнить о том, что подобные дроссельные заслонки устанавливаются как на старые, так и на новые инжекторные и карбюраторные моторы, поэтому нажимать на педаль сразу после начала работы мотора не следует.

Второй проблемой, которая может возникнуть при осуществлении неверных действий в процессе пуска — это заливка свечей и мотора. При резком нажатии на газ, увеличивается объем топлива, подающегося в камеру сгорания, но полностью сгореть оно не успевает. Результатом этого может стать ситуация, когда свечи залиты настолько, что не могут давать искру. Запустить мотор не получится и понадобиться полностью выкрутить залитые свечи, и отправлять их на просушку с устранением нагара.

Верные действия водителя. На современных моделях машин спортивного стиля, выполнение нажатия на педаль газа сразу после запуска мотора не требуется, поскольку в них имеется специальная автоматика, осуществляющая контроль работы.

Стоит помнить, что если мотор заглох непосредственно после начала работы, не нужно стараться сделать его запуск немного проще посредством нажатия педали газа. Появления таких проблем является признаком имеющихся неисправностей, а значит, силовой установке потребуется проведение комплексной диагностики, и ремонтных работ, в зависимости от ее результатов. Это даст возможность устранения всех имеющихся неисправностей, и предотвращение их появления в будущем.

Итог. Заведя мотор автомобиля, не следует сильно нажимать на педаль акселератора, поскольку двигатель сразу же заглохнет из-за резкого обеднения смеси. На устаревших моделях карбюраторных моторов могут быть залиты свечи, что приведет к невозможности запуска. Контроль всей работы осуществляется автоматикой, а при неровной работе двигателя нужно обратиться в автосервис для выполнения диагностики.

Jetter

г. Тольятти, ул. Заставная, 9-А, офис 402

Об устройстве

Ведущий телешоу «Top Gear» Джереми Кларксон как-то сказал: «Ребята, посмотрите — какой только электроники сейчас не напихали в автомобиль, чтобы он не ехал». Садишься за руль Ford Focus с мотором 1,6, нажимаешь газ, а он ползет, как будто в него нагрузили 2 тонны ботвы. А у приятеля Honda Accord 2 литра, механика. Я ему: «Зажигаешь?» А он грустно: «Да, свет в холодильнике». А ведь все дело в электронике, которая решает за Вас, когда тормозить, когда включить дворники, а когда не запустить двигатель, если Вы дышите этой электронике алкоголем. И та же электроника думает за Вас: «Разогнать ли автомобиль, если вы нажимаете на педаль газа, или чуть увеличить скорость?»

Раньше газом управляли Вы через тросик, а теперь электронная педаль газа! Раньше с тросиком нажал газ, и автомобиль поехал, а теперь попробуйте, и что увидите? Нет больше удовольствия от вождения. Стали не автомобили, а какая то «электронная» серость.

Хотите назад вернуть тросик? Не тут-то было. Полавтомобиля нужно для этого переделать. Единственный выход — заставить все-таки электронику работать для Вас адекватно.

Джеттер решает эту проблему. Джеттер преобразует сигналы датчиков педали газа и через электронный блок управления двигателем держит «лошадей» в тонусе. С джеттером исчезает то запаздывание реакции двигателя на нажатие педали газа, которое было раньше.

Тут нет никакого чип-тюнинга, при котором двигатель “богатит”, а зачастую и детонирует. Джеттер заставляет тот же самый блок управления двигателя работать по-новому, быстрее подавая рабочую смесь в цилиндры двигателя. За счет этого и улучшается динамика Вашего автомобиля.

Водители, установившие джеттер, сразу почувствовали что автомобиль стал ярче и приятнее. Один из таких водителей написал: “Теперь в автомобиле хочется жить”.

Ну ладно, джеттер купить не проблема, и он у Вас в руках. Первый вопрос — и что с этим делать? На самом деле все просто. Главное — внимательно прочитать инструкцию по установке и дальше действовать строго по ней. Однако, если Вы не уверены в своих навыках, мы рекомендуем обратиться на станцию технического обслуживания, где джеттер в автомобиль установят опытные руки.

Джеттер необходим всем, правда за исключением домоседок, движущихся по одним и тем же размеренным маршрутам годами, да и пенсионеров.

Конечно всегда сложно понять и оценить что-то новое. “Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать” и такая возможность у Вас есть! Джеттер можно в течение 14-ти дней бесплатно потестдрайвить и принять верное решение — купить джеттер.

Джеттер сертифицирован.
Не требует обслуживания.

Скачать сертификат, действовавший до 18.10.2015 можно здесь — (jpg 831.54 KB)

Скачать сертификат, действовавший с 14.10.2015 по 13.10.2018 можно здесь — (583.61 KB)

Информация о гарантии на джеттер — (pdf 20.16 KB)