GDI — Непосредственный впрыск бензина

GDI — Непосредственный впрыск бензина

«Нет плохих идей, есть недоведенные до ума или нереализованные», — так, наверное, считают японские инженеры. По крайней мере вряд ли кто-то еще сравнится с ними по числу оригинальных решений, примененных на серийных автомобилях. «А это мы придумали, мы же над этим работали!», — кричат потом в Европе и Америке. Придумали. Но не сделали. Или сочли невыгодным и бросили. А теперь догоняйте!

Уже более 100 лет на автомобили устанавливается бензиновый ДВС и уже почти 100 — двигатель Дизеля. Мы давно к ним приспособились и, хорошо зная их достоинства и недостатки, применяем тот или другой по обстоятельствам. Бензиновый двигатель легко пускается, разгоняется быстро и до высоких оборотов, имеет большую литровую мощность и дешевле стоит. Но любит «покушать», причем недешево. Поэтому его мы чаще видим на легковых и небольших грузовых автомобилях.

Дизель и сам по себе стоит дороже, и дороже в обслуживании, не столь быстроходен, выдает меньшую мощность с литра рабочего объема, имеет повышенный уровень шума и хуже пускается. Зато, и это главное, — потребляет куда меньше топлива, причем более дешевого. Понятно, что практически весь тяжелый и коммерческий транспорт «ездит» на дизелях. Но «лишних денег не бывает», и покупатели легковых автомобилей, причем не только в Европе, все чаще задумываются о том, какой двигатель им предпочесть. И довольно часто выбирают дизель. Хотя еще лучше, если бы два в одном. И быстрый, и тихий, и с легким пуском, и чтобы топливо зимой не застывало, да и мощность повыше не помешает, но вот только бы «ел» поменьше. Но чудес не бывает. Бывает теория двигателей.

Простыми словами

Чтобы топливо сгорело, нужен воздух. Но надо смешать с топливом столько воздуха, сколько нужно для полного сгорания. Такое количество воздуха называется стехеометрическим, и оно, конечно же, давно известно. Например, для бензина оптимальный (теоретически) состав топливной смеси выражается соотношением 14,7:1, то есть на 1 грамм бензина нужно 14,7 грамма воздуха. Смесь, в которой воздуха больше, чем нужно, называется бедной, а та, в которой воздуха меньше, чем нужно (то есть больше топлива), называется богатой. Слишком бедную смесь не всегда удается поджечь, при работе на богатой смеси несгоревшее топливо бесполезно «вылетает в трубу» и растет выброс угарного газа.

Но воздух нужен не только для сгорания. Чем выше давление в цилиндре перед воспламенением смеси, тем больше отдача двигателя. И нам очень выгодно, чтобы больше воздуха попало в цилиндр на такте впуска: тем больше потом будет давление. А вот теперь пора разбираться, почему дизель экономичнее.

Вспомним, как работает ДВС. У бензинового двигателя на такте впуска смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр, затем она сжимается и поджигается искрой. У дизеля на такте впуска в цилиндр поступает только воздух, который сжимается поршнем под большим давлением и от этого еще и нагревается. К концу сжатия в цилиндр впрыскивается топливо, которое при высоких давлении и температуре самовоспламеняется. Давление в цилиндре дизеля намного выше, чем в цилиндре бензинового двигателя: для современного безнаддувного дизеля вполне нормальна степень сжатия 20, а у серийных бензиновых, даже самых «зажатых», едва достигает 11. А выше давление в цилиндре — выше и эффективность. Сразу мысль: а поднять степень сжатия в бензиновом двигателе?! Пробовали. Но выше 11 никак не получается. Потому что есть такие явления, как детонация и калильное зажигание.

Детонация — очень быстрое сгорание топлива в точках, удаленных от свечи, сопровождается резким местным перегревом и перегрузкой деталей двигателя. Внешний признак детонации — стук — мы слышим, когда, например, на «Жигулях» пытаемся резко разогнаться после заправки низкооктановым бензином.

Калильное зажигание — преждевременное (до появления искры) воспламенение смеси от перегретых деталей камеры сгорания (например — от того же электрода свечи).

Длительная работа с детонацией и калильным зажиганием недопустима: мотор быстро выйдет из строя. Детонацию и калильное зажигание провоцируют высокая температура и высокое давление. Во избежание детонации моторы с высокой степенью сжатия «кормят» высокооктановым бензином (98), но выше степени сжатия 11 и его «не хватает».

Теперь посмотрим, что происходит при малых нагрузках. Вот мы «убавили газ» и поехали медленнее. Что это значит для бензинового мотора? Когда мы отпускаем педаль акселератора, на впуске прикрывается дроссельная заслонка, а это значит, что мы уменьшаем не только количество подаваемого топлива, но и количество воздуха. Меньше воздуха в цилиндре — меньше давление в конце сжатия. Но это при карбюраторе, скажете вы. А как же бензиновый двигатель с впрыском топлива? Ведь там-то можно уменьшить подачу топлива, не уменьшая количество воздуха? Можно, но до определенного предела. Потому что слишком бедная смесь не будет поджигаться искрой, и чтобы смесь не обеднилась слишком сильно, дроссель все же придется прикрыть, и давление снизится. Меньше давление в цилиндре — меньше момент на выходе.

А что значит «отпустить педаль» у дизеля? Это значит, что в цилиндр будет просто подаваться меньше топлива. Но количество всасываемого воздуха останется прежним, и давление в конце такта впуска не изменится. Да, смесь в цилиндре станет бедной, но дизель благополучно работает и на бедной смеси — ведь там другой принцип воспламенения и другое топливо! И дизель остается весьма эффективным и при малых нагрузках. А мы, кажется, дошли до главного: если мы хотим сделать бензиновый двигатель экономичным, «эластичным» и при этом более мощным, то мы должны избавить его от детонации и научить «питаться» бедной смесью.

На некалорийной пище

Итак, проблема в том, что искра упорно не желает воспламенять бензовоздушную смесь более бедную, чем в соотношении 17:1. Но ведь можно заполнять цилиндр совсем бедной смесью, а непосредственно к свече подавать более богатую, которая загорится. Пытались: например, в форкамерном двигателе эта идея и была заложена. Реальных же результатов удалось достичь на моторах с распределенным впрыском топлива: здесь добиваются устойчивой работы на смеси с соотношением 22:1, но сильнее обеднить смесь все равно не удается. Ведь в случае обычного распределенного впрыска смесеобразование внешнее — форсунка впрыскивает бензин во впускной трубопровод. И доставить более богатую часть потока смеси к свече мы можем только за счет направления потока методами аэродинамики, например, определенным образом его завихряя. Вот если бы топливо впрыскивалось непосредственно в цилиндр.

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском появились довольно давно и применялись в авиации уже в годы Второй мировой войны. Двигатели для автомобилей тоже разрабатывались, по крайней мере в нашей стране их испытывали уже в конце 40-х. Однако еще долгое время не удавалось справиться с серьезными недостатками непосредственного впрыска, в частности — «дизельным» дымлением на мощностных режимах. Да и мотор получался довольно дорогим, а потому экономически невыгодным. И непосредственным впрыском практически перестали заниматься.

Но не японцы. На Mitsubishi раньше других осознали, какую пользу может принести непосредственный впрыск в условиях ужесточения экологических норм, а бензин в Японии дешевым никогда не был. 15 лет усилий увенчались успехом: первые доведенные до готовности к производству моторы с непосредственным впрыском бензина были представлены публике на Франкфуртском и Токийском автосалонах осенью 1995 г. Их обозначили GDI — Gasoline Direct Injection — непосредственный впрыск бензина. Спустя год на японском рынке появился серийный Mitsubishi Galant 1.8 GDI, и, наконец, в 1997 г. европейцам была предложена Carisma с двигателем 1.8 GDI.

Как устроен GDI

Действительно, двигатель Mitsubishi GDI напоминает по конструкции и обычный бензиновый, и дизель. В каждом цилиндре присутствует и свеча зажигания, и форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа (50 атм.). Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива. Обратим внимание на следующие особенности. Впускной трубопровод подходит к цилиндру сверху. Это позволяет получить падающий поток воздуха, который после контакта с поршнем разворачивается и устремляется вверх, закручиваясь по часовой стрелке (такая организация воздушного потока позволяет достичь оптимальной концентрации топлива непосредственно около свечи). По почти прямому трубопроводу поток движется с очень высокой скоростью, и даже когда поршень достиг нижней мертвой точки, еще некоторое количества воздуха входит в цилиндр по инерции.

Поршень необычный — сверху есть выемка сферической формы. Форма поршня обеспечивает три важные функции. Во-первых, позволяет задать воздушному потоку нужное направление движения. Во-вторых, направляет впрыскиваемое топливо непосредственно к свече зажигания, что важно при работе на предельно бедных смесях. В-третьих, определяет распространение фронта пламени.

Как работает GDI

В работе GDI различаются три возможных режима в зависимости от режима движения. Работа на сверхбедных смесях. Этот режим используется при малых нагрузках: при спокойной городской езде и загородном движении на скоростях до 120 км/ч. В этом случае топливо подается в цилиндр практически как в дизеле — в конце такта сжатия. Топливо впрыскивается компактным факелом и, смешиваясь с воздухом, направляется сферической выемкой поршня. В результате наиболее обогащенное топливом облако оказывается непосредственно около свечи зажигания и благополучно воспламеняется, поджигая затем бедную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.

Работа на стехиометрической смеси. Этот режим используется при интенсивной городской езде, высокоскоростном загородном движении и обгонах. При стехиометрическом составе смеси с воспламенением никаких проблем не возникает. Но поскольку было бы желательно повысить степень сжатия, то важным становится не допустить детонации и калильного зажигания. Впрыск топлива осуществляется в процессе такта впуска. Топливо впрыскивается коническим факелом, распыляется по всему цилиндру и, испаряясь, охлаждает при этом воздух в цилиндре. Благодаря охлаждению снижается вероятность детонации и калильного зажигания.

И еще один режим реализует система управления GDI. Он позволяет повысить момент двигателя в том случае, когда водитель, двигаясь на малых оборотах, резко нажимает педаль акселератора. Когда двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации еще возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа. Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверхбедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается компактная струя топлива, которая доводит соотношение воздуха и топлива в цилиндре до «богатого» 12:1. А на «подготовку» детонации времени уже не остается.

Итак, что, в конце концов, получется на выходе? Степень сжатия удалось поднять до 12—12,5, улучшилось наполнение воздухом. Двигатель устойчиво работает и на очень бедной смеси. Результат: по сравнению с «обычным» бензиновым двигателем GDI расходует на 10% меньше топлива, выдает на 10% больше мощности и выбрасывает на 20% меньше углекислого газа. Но это в Японии. Из-за того, что бензин в Европе содержит много серы, при подготовке европейской версии мотора от одного из преимуществ — повышенной мощности — пришлось отказаться.

В России GDI дебютировал весной 2000 г. на Mitsubishi Pajero Pinin (1,8) и Pajero III (3,5 — V6). Осенью к ним присоединилась Carisma 1.8 GDI, а в 2001 г. возможно появление и других моделей. На сегодня гамма двигателей Mitsubishi с непосредственным впрыском бензина включает рядные «четверки» рабочим объемом 1,5; 1,8; 1,8 с турбонаддувом; 2,0; 2,4 л, а также 3,0- и 3,5-литровые V-образные «шестерки». Общее число моторов GDI, выпущенных на заводе в Киото, уже превысило 720 тысяч шт. Помимо автомобилей Mitsubishi они устанавливаются на некоторые модификации Volvo S40/V40. Кроме того, производство двигателей GDI по лицензии Mitsubishi освоено компанией Hyundai Motor (в том числе V8-4,5 л) и готовится на Peugeot. Ведутся переговоры со многими другими автопроизводителями.

Что такое gdi двигатель бензиновый

Непосредственный впрыск, GDI

GDI (Gasoline Direct Injection)
Более 100 лет на автомобили устанавливается бензиновый ДВС и уже почти 100 — двигатель Дизеля. Мы давно к ним приспособились и, хорошо зная их достоинства и недостатки, применяем тот или другой по обстоятельствам. Бензиновый двигатель легко пускается, разгоняется быстро и до высоких оборотов, имеет большую литровую мощность и дешевле стоит. Поэтому его мы чаще видим на легковых и небольших грузовых автомобилях.

Дизель и сам по себе стоит дороже, и дороже в обслуживании, не столь быстроходен, выдаёт меньшую мощность с литра рабочего объёма, имеет повышенный уровень шума и хуже пускается. Зато, и это главное, — потребляет куда меньше топлива, причём более дешёвого. Понятно, что практически весь тяжёлый и коммерческий транспорт «ездит» на дизелях. Но покупатели легковых автомобилей, всё чаще задумываются о том, какой двигатель им предпочесть. И довольно часто выбирают дизель. Хотя ещё лучше, если бы два в одном. И быстрый, и тихий, и с лёгким пуском, и чтобы топливо зимой не застывало, да и мощность повыше не помешает. Но чудес не бывает. Бывает теория двигателей.

Чтобы топливо сгорело, нужен воздух. Но надо смешать с топливом столько воздуха, сколько нужно для полного сгорания. Такое количество воздуха называется стехиометрическим, и оно, конечно же, давно известно. Например, для бензина оптимальный (теоретически) состав топливной смеси выражается соотношением 14,7:1, то есть на 1 грамм бензина нужно 14,7 грамма воздуха. Смесь, в которой воздуха больше, чем нужно, называется БЕДНОЙ, а та, в которой воздуха меньше, чем нужно (то есть больше топлива), называется богатой. Слишком бедную смесь не всегда удаётся поджечь, при работе на богатой смеси не сгоревшее топливо бесполезно «вылетает в трубу» и растёт выброс угарного газа.

Но воздух нужен не только для сгорания. чем выше давление в цилиндре перед воспламенением смеси, тем больше отдача двигателя. И нам очень выгодно, чтобы больше воздуха попало в цилиндр на такте впуска: тем больше потом будет давление. А вот теперь пора разбираться, почему дизель экономичнее.
Принцип работы ДВС
Вспомним, как работает ДВС. У бензинового двигателя на такте впуска смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр, затем она сжимается и поджигается искрой. У дизеля на такте впуска в цилиндр поступает только воздух, который сжимается поршнем под большим давлением и от этого ещё и нагревается. К концу сжатия в цилиндр впрыскивается топливо, которое при высоких давлении и температуре самовоспламеняется. Давление в цилиндре дизеля намного выше, чем в цилиндре бензинового двигателя: для современного безнаддувного дизеля вполне нормальна степень сжатия 20, а у серийных бензиновых, даже самых «зажатых», едва достигает 11. А выше давление в цилиндре — выше и эффективность. Сразу мысль: а поднять степень сжатия в бензиновом двигателе?! Пробовали. Но выше 11 никак не получается. Потому что есть такие явления, как детонация и калильное зажигание.

Детонация — очень быстрое сгорание топлива в точках, удалённых от свечи, сопровождается резким местным перегревом и перегрузкой деталей двигателя. Внешний признак детонации — стук — мы слышим, когда, пытаемся резко разогнаться после заправки низкооктановым бензином.

Калильное зажигание — преждевременное (до появления искры) воспламенение смеси от перегретых деталейкамеры сгорания (например — от того же электрода свечи). Длительная работа с детонацией и калильным зажиганием недопустима: мотор быстро выйдет из строя. Детонацию и калильное зажигание провоцируют высокая температура и высокое давление. Во избежание детонации моторы с высокой степенью сжатия заправляют высокооктановым бензином (98), но выше степени сжатия 11 и его не хватает.

Что происходит при малых нагрузках. Мы убавили газ и поехали медленнее. Что это значит для бензинового мотора? Когда мы отпускаем педаль акселератора, на впуске прикрывается дроссельная заслонка, а это значит, что мы уменьшаем не только количество подаваемого топлива, но и количество воздуха. Меньше воздуха в цилиндре — меньше давление в конце сжатия. Но это при карбюраторе, скажете вы. А как же бензиновый двигатель с впрыском топлива? Ведь там-то можно уменьшить подачу топлива, не уменьшая количество воздуха? Можно, но до определенного предела. Потому что слишком бедная смесь не будет поджигаться искрой, и чтобы смесь не обеднилась слишком сильно, дроссель всё же придется прикрыть, и давление снизится. Меньше давление в цилиндре — меньше момент на выходе.

А что значит отпустить педаль у дизеля? Это значит, что в цилиндр будет просто подаваться меньше топлива. Но количество всасываемого воздуха останется прежним, и давление в конце такта впуска не изменится. Да, смесь в цилиндре станет бедной, но дизель благополучно работает и на бедной смеси — ведь там другой принцип воспламенения и другое топливо! И дизель остается весьма эффективным и при малых нагрузках. Если мы хотим сделать бензиновый двигатель экономичным, «эластичным» и при этом более мощным, то мы должны избавить его от детонации и научить питаться бедной смесью.

Итак, проблема в том, что искра упорно не желает воспламенять бензовоздушную смесь более бедную, чем в соотношении 17:1. Но ведь можно заполнять цилиндр совсем бедной смесью, а непосредственно к свече подавать более богатую, которая загорится. Пытались: например, в форкамерном двигателе эта идея и была заложена. Реальных же результатов удалось достичь на моторах с распределенным впрыском топлива: здесь добиваются устойчивой работы на смеси с соотношением 22:1, но сильнее обеднить смесь всё равно не удаётся. Ведь в случае обычного распределенного впрыска смесеобразование внешнее — форсунка впрыскивает бензин во впускной трубопровод. И доставить более богатую часть потока смеси к свече мы можем только за счёт направления потока методами аэродинамики, например, определённым образом его завихряя. Вот если бы топливо впрыскивалось непосредственно в цилиндр.

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском появились довольно давно и применялись в авиации уже в годы Второй мировой войны. Двигатели для автомобилей тоже разрабатывались, по крайней мере в нашей стране их испытывали уже в конце 40-х. Однако еще долгое время не удавалось справиться с серьезными недостатками непосредственного впрыска, в частности — «дизельным» дымлением на мощностных режимах. Да и мотор получался довольно дорогим, а потому экономически невыгодным. И непосредственным впрыском практически перестали заниматься.

Но не японцы. На Mitsubishi раньше других осознали, какую пользу может принести непосредственный впрыск в условиях ужесточения экологических норм. 15 лет усилий увенчались успехом: первые доведённые до готовности к производству моторы с непосредственным впрыском бензина были представлены публике на Франкфуртском и Токийском автосалонах осенью 1995 г. Их обозначили GDI (Gasoline Direct Injection — «непосредственный впрыск бензина»). Спустя год на японском рынке появился серийный Mitsubishi Galant 1.8 GDI, и, наконец, в 1997 г. европейцам была предложена Carisma с двигателем 1.8 GDI.

Устройство GDI
Действительно, этот двигатель напоминает по конструкции и обычный бензиновый, и дизель. В каждом цилиндре присутствует и свеча зажигания, и форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа (50 атм.). Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива. Обратим внимание на следующие особенности. Впускной трубопровод подходит к цилиндру сверху. Это позволяет получить падающий поток воздуха, который после контакта с поршнем разворачивается и устремляется вверх, закручиваясь по часовой стрелке (такая организация воздушного потока позволяет достичь оптимальной концентрации топлива непосредственно около свечи). По почти прямому трубопроводу поток движется с очень высокой скоростью, и даже когда поршень достиг нижней мертвой точки, ещё некоторое количества воздуха входит в цилиндр по инерции.

Поршень необычный — сверху есть выемка сферической формы. Форма поршня обеспечивает три важные функции. Во-первых, позволяет задать воздушному потоку нужное направление движения. Во-вторых, направляет впрыскиваемое топливо непосредственно к свече зажигания, что важно при работе на предельно бедных смесях. В-третьих, определяет распространение фронта пламени.

Как работает GDI

Различаются три возможных режима в зависимости от режима движения.

Работа на сверх бедных смесях.

Этот режим используется при малых нагрузках: при спокойной городской езде и загородном движении на скоростях до 120 км/ч. В этом случае топливо подается в цилиндр практически как в дизеле — в конце такта сжатия. Топливо впрыскивается компактным факелом и, смешиваясь с воздухом, направляется сферической выемкой поршня. В результате наиболее обогащённое топливом облако оказывается непосредственно около свечи зажигания и благополучно воспламеняется, поджигая затем бедную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.

Работа на стехиометрической смеси.

Этот режим используется при интенсивной городской езде, высокоскоростном загородном движении и обгонах. При стехиометрическом составе смеси с воспламенением никаких проблем не возникает. Но поскольку было бы желательно повысить степень сжатия, то важным становится не допустить детонации и калильного зажигания. Впрыск топлива осуществляется в процессе такта впуска. Топливо впрыскивается коническим факелом, распыляется по всему цилиндру и, испаряясь, охлаждает при этом воздух в цилиндре. Благодаря охлаждению снижается вероятность детонации и калильного зажигания.

И ещё один режим реализует система управления GDI.

Он позволяет повысить момент двигателя в том случае, когда водитель, двигаясь на малых оборотах, резко нажимает педаль акселератора. Когда двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации ещё возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа. Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверхбедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается компактная струя топлива, которая доводит соотношение воздуха и топлива в цилиндре до «богатого» 12:1. А на «подготовку» детонации времени уже не остается.

Итак, что, в конце концов, получается на выходе? Степень сжатия удалось поднять до 12—12,5, улучшилось наполнение воздухом. Двигатель устойчиво работает и на очень бедной смеси. Результат: по сравнению с «обычным» бензиновым двигателем GDI расходует на 10% меньше топлива, выдаёт на 10% больше мощности и выбрасывает на 20% меньше углекислого газа.

В России GDI дебютировал весной 2000 г. на Mitsubishi Pajero Pinin (1,8) и Mitsubishi Pajero III (3,5 — V6). Осенью к ним присоединилась Carisma 1.8 GDI. На сегодня гамма двигателей Mitsubishi с непосредственным впрыском бензина включает рядные «четвёрки» рабочим объёмом 1,5; 1,8; 1,8 с турбонаддувом; 2,0; 2,4 л, а также 3,0- и 3,5-литровые V-образные «шестёрки». Помимо автомобилей Mitsubishi они устанавливаются на некоторые модификации Volvo S40/V40. Кроме того, производство двигателей GDI по лицензии Mitsubishi освоено компанией Hyundai Motor (в том числе V8-4,5 л). Ведутся переговоры со многими другими автопроизводителями.

По вопросам ремонта обращайтесь по телефону 75-02-66

В Корее представлена гибридная версия Kia Sportage пятого поколения

В Корее представлена гибридная версия новейшего кроссовера Kia Sportage – Sportage HEV. Новинка расширит предложение в линейке силовых установок пятого поколения самой популярной в мире модели бренда. Изначально в эту линейку входили бензиновый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива 1,6 T-GDi и современный дизельный двигатель R2.0. В дальнейшем предполагается появление также гибрида с возможностью подзарядки от внешнего источника Sportage PHEV.

Силовая установка Kia Sportage HEV создана на базе двигателя 1,6 T-GDi, в паре с которым работает интегрированный с шестиступенчатой трансмиссией тяговый электромотор мощностью 60 л. с. Максимальная суммарная мощность силовой установки составляет 230 л. с., а крутящий момент – 350 Н•м. Гибридная версия будет предложена в переднеприводном исполнении. Компактная батарея литий-ионных аккумуляторов обеспечивает запас энергии 1,49 кВт•ч – электродвигатель вступает в работу, помогая бензиновому силовому агрегату. Это позволило улучшить экономичность: расход топлива кроссовера составляет 6,0 л/100 км в комбинированном цикле.

Для улучшения ездового комфорта и управляемости, Sportage HEV оснащен двумя новейшими разработками Kia, ориентированными именно на модели с гибридными силовыми установками. Впервые предлагаемая Kia система поддержания плавности хода E-Ride при проезде заметных препятствий (к примеру, «лежачих полицейских) использует прием, знакомый опытным водителям: при помощи тягового электромотора она генерирует короткие тормозной и разгонный импульсы. Небольшой «клевок», возникающий при перераспределении веса автомобиля – способствует более плавному прохождению препятствия, позволяет избежать сильного удара в подвеску.

Электронная система улучшения управляемости E-Handling делает автомобиль маневреннее и стабильнее при входе в повороты и на выходе из них. Она контролирует усилия и нагрузки на колесах Sportage HEV при работе рулевого управления, при необходимости также задействуя тягу электродвигателя.

Инновационность пятого поколения популярного кроссовера выводит его на новый уровень и созвучна трансформации бренда Kia. Sportage символизирует дух лидерства, который лежит в основе Kia. Разработчики стремились сделать новое поколение кроссовера динамичным, наделить его увлекательным и в то же время сбалансированным характером в движении. Корейские покупатели встретили новинку с большим энтузиазмом. За первые 10 дней после премьеры модели, на Kia Sportage пятого поколения было подано более 22 000 предварительных заявок. В том числе около 16 тысяч – только в первый день приема заказов.

Продажи нового Kia Sportage HEV на экспортных рынках начнутся в четвертом квартале 2021 года.

Киа Seltos 2021 года

За динамичным силуэтом компактного кроссовера с выразительными мускулистыми формами скрывается дружелюбный характер, в котором комфорт и техническая оснащенность соседствуют с азартом и драйвом. Новый Kia Seltos готов ответить на любой вызов.

• Светодиодные фары
• Cветодиодные задние фонари
• Решетка радиатора
• Окантовка заднего бампера
• Рейлинги на крыше
• Задний спойлер

Яркие энергосберегающие светодиодные фары долговечны и обеспечивают оптимальное освещение в темное время суток.

Дисплеи приборной панели расположены под небольшим углом, чтобы быть в поле Вашего зрения. Но Seltos заботится не только о Вас. Интерьер и функциональные решения автомобиля тщательно продуманы, чтобы поездка оказалась для Ваших спутников также комфортной и увлекательной.

• Мультимедиа с дисплеем 10.25« и навигацией
• Проекционный экран (HUD)
• Беспроводная зарядка для мобильных устройств
• Премиальная аудиосистема Bose
• Динамическая подсветка салона

С помощью большого информационного дисплея навигационной и аудиосистемы Вы легко сориентируетесь в незнакомом месте, настроите музыку с внешних носителей, а также получите много необходимой информации о дороге.

Просторный и красивый салон сочетает в себе эргономику и продуманное оформление для всех, кого Вы возьмёте с собой в дорогу. А хорошо сбалансированная подвеска удивит вас сочетанием энергоёмкости и плавности хода.

• Просторный салон
• Эргономичный подлокотник
• Управление климат-контролем
• Пуск двигателя кнопкой и система бесключевого доступа
• Камера заднего вида с динамическими линиями парковки
• Вместительный багажник (468 л)

Благодаря высокопроизводительным двигателям Kia Seltos Вы сможете экономить топливо, не отказывая себе в наслаждении динамикой и управляемостью.

• 1.6 MPI / передний привод*
• 1.6 MPI / полный привод*
• 2.0 MPI
• 1.6 T-GDI

Контролирует ситуацию по бокам и сзади автомобиля и предупреждает Вас при обнаружении приближающегося транспортного средства в Вашей слепой зоне. Система подает визуальные сигналы на боковом зеркале, а также звуковые оповещения, в случае необходимости система предотвратит столкновение.

Кузов Seltos, а также шасси усиленной конструкции изготовлены с широким использованием высокопрочной стали AHSS, что усиливает ощущения отточенной управляемости и приятной динамики, в то время как Вы и Ваши спутники надежно защищены.

В расширенный пакет «Теплые опции» входят: подогрев передних и задних сидений, обогрев форсунок переднего стеклоомывателя, обогрев руля и электрообогрев лобового стекла, обогрев боковых зеркал.

• Обогрев руля
• Обогрев передних сидений
• Обогрев задних сидений
• Обогрев боковых зеркал
• Обогрев лобового стекла

Новый Kia Seltos оснащается подогревом рулевого колеса

Автомобили Kia произведены по самым высоким стандартам автомобильной промышленности. Именно это исключительное качество позволяет Kia предложить уникальные условия гарантии

Киа Seltos от официального дилера

В нашем автосалоне вы можете купить Киа Seltos – новейший компактный кроссовер корейской компании, созданный на базе современной платформы K2. Старт продаж 2 марта.

Автомобиль ориентирован на европейский и американский рынки, поэтому получил соответствующее оснащение.

Уже в базовой версии Киа Seltos 2021 года выпуска комплектуется медиасистемой с 3,8-дюймовым экраном, кондиционером, фронтальными и боковыми подушками безопасности, а более продвинутые модификации предложат вам поистине королевский уровень комфорта.

Технические характеристики

Автомобиль поставляется в Россию с 4-мя версиями силовых агрегатов: бензиновым 1,6-литровым MPI мощностью 121 и 123 л. с., 2,0-литровым MPI мощностью 149 л. с., и дизельным 177-сильным T-GDI объемом 1,6 литра.

Для бензиновых моторов объемом 1,6 литра производитель предлагает механическую и автоматическую коробки передач, а двигатели 2,0 MPI и 1,6 T-GDI комплектуются новейшим вариатором и роботизированным автоматом соответственно. Цена Киа Seltos также зависит от типа трансмиссии: в России кроссовер доступен с передним и подключаемым полным приводом.

Интерьер Киа Селтос

Достаточно одного взгляда на фотографии авто, чтобы оценить высокий уровень оснащения салона. Новейший внедорожник получил:

• Климат-контроль.
• Бесключевой запуск двигателя.
• Многофункциональный руль.
• Динамическую подсветку Sound Mood Lighting.

Более дорогие комплектации Киа Селтос дополнительно оснащаются проекционным дисплеем на лобовом стекле, камерой заднего вида, премиальным звуком на 8 динамиков от Bose. В продаже также доступны топовые версии Prestige и Premium с 10-дюйовым цветным дисплеем, беспроводной зарядкой телефона, вентиляцией и электрорегулировкой передних сидений.

Новый Киа Seltos обеспечивает хороший обзор водителю и удобную посадку пассажирам. Салон авто изобилует приятными мелочами: в переднем подлокотнике расположился просторный бокс, сзади и спереди есть подстаканники, в дверях – большие карманы для бутылок.

Ассиметричная передняя панель с плавными очертаниями, широкая гамма оттенков, обилие цветных вставок и хрома – все это ставит новейший кроссовер на один уровень с более дорогими европейскими моделями.

Экстерьер

Независимо от стоимости и комплектации, Киа Селтос смотрится чрезвычайно эффектно в любое время суток. Это яркий, самобытный автомобиль, привлекающий внимание двухуровневой оптикой, передним бампером сложной формы и хищной радиаторной решеткой.

Носовая часть почти вертикально обрублена, что придает новой модели силуэт в духе классических внедорожников. При этом Seltos, цена которого достаточно демократична, получил все атрибуты представителей премиум-класса: хромированные вставки, оригинальную светотехнику, опциональную двухцветную окраску кузова.

Комплектации и цены 2020-2021 года

Купить Киа Seltos в МОТОР ЛЕНД

Являясь официальным дилером корейской компании, мы предлагаем купить Киа Seltos в СПб по ценам без комиссий посредников в шести базовых комплектациях.

Автомобиль доступен в кредит, а для корпоративных клиентов мы предлагаем выгодные условия лизинга. Возможно дооснащение внедорожника оригинальными аксессуарами и сигнализацией.

Перед покупкой кроссовера вы можете проверить его качества лично в ходе тест-драйва по улицам Санкт-Петербурга. Подробнее о модели, ее технических характеристиках и оснащении вам расскажет менеджер автосалона. Приезжайте в удобное время и познакомьтесь с новым внедорожником от Киа Motors лично.

* Возможно использование комбинации натуральной и искусственной кожи для отделки отдельных элементов

** Сервисы платформы Яндекс.Авто: Яндекс.Навигатор и голосовой помощник. Сервисы Яндекс могут быть предустановлены в мультимедийную систему или подключаться через Apple Carplay или Android Auto.