Двигатель Renault MASTER

Фургоны Renault MASTER оснащаются современным дизельным двигателем Renault M9T и 6-ступенчатой МКПП. В зависимости от версии мощность двигателя составляет 125 л. с. с крутящим моментом 310 Н·м или 150 л. с. с крутящим моментом 350 Н·м при 1500 оборотах коленчатого вала. Расход топлива составляет от 7,1 л/100 км в загородном цикле.

ДВИГАТЕЛИ

Двигатель Renault M9T

Чтобы адаптировать двигатели Renault M9T к российским условиям, мы защитили их стальными листами. Это повышает безопасность при возможных механических повреждениях. Кроме того, в стандартной комплектации устанавливается система подогрева топливного фильтра, которая обеспечивает стабильный запуск двигателя в холодное время года. Отдельно стоит отметить, что механизм ГРМ Renault MASTER приводится в движение цепью — это положительно влияет на его надежность и снижает эксплуатационные расходы.

ТРАНСМИССИИ

Каждый тип привода имеет свои преимущества. В переднеприводной версии Renault MASTER в приоритете полезная грузоподъемность и движение по автодорогам. Заднеприводная версия выдерживает более тяжелые нагрузки и легче адаптируется к перемещению по разной местности.

Переднеприводный Renault MASTER
Из-за низкого порога грузового отделения переднеприводный Renault MASTER нацелен на полезную грузоподъемность и движение по автодорогам.
Преимущества:

простота погрузки благодаря одному из самых низких дверных порогов в сегменте
больший объем погрузки благодаря большей полезной высоте и низкому дверному порогу
полная масса транспортного средства до 3,5 т (категория водительских прав В)
повышенный комфорт при вождении
низкий расход топлива при перевозках на большие расстояния
три варианта компактной длины (L1, L2, L3), полезный объем грузового отсека до 14,1 м³

Заднеприводный Renault MASTER
Благодаря повышенной грузоподъемности, возможностям буксировки и движению по бездорожью заднеприводный MASTER станет вашим лучшим напарником для перевозки тяжелых грузов по мягкому грунту.
Преимущества грузоподъемности:

увеличенная максимальная нагрузка на заднюю ось
два варианта длины (L3 и L4), полезный объем грузового отсека до 15,8 м³
возможность буксировки груза массой до 750 кг
увеличенная полная масса автомобиля от 3,5 до 4,5 т

Преимущества привода:

улучшенная тяга при перевозке тяжелых грузов на крутых склонах и мягком грунте позволяет предотвратить риск застревания
улучшенная способность преодолевать препятствия
сдвоенные колеса для увеличения сцепления и большей нагрузки на заднюю ось

Между «атмо» и «турбо». Какой выбрать двигатель?

Как говорилось в советской кинокомедии «Берегись автомобиля»: «Каждый, у кого нет машины, мечтает еe купить. И каждый, у кого есть машина, мечтает еe продать».

Со времени выхода фильма прошло больше пятидесяти лет, машины стали во много раз сложнее в техническом плане, модельный ряд расширился на несколько порядков. Но личный автомобиль — это по-прежнему серьeзная покупка для семьи, и никто не хочет прогадать с выбором.

Итак, у вас на руках заветная сумма, вы уже определились с маркой и моделью будущего автомобиля. И тут встаeт важный вопрос: с каким двигателем брать машину? Если вопрос о выборе дизельного или бензинового двигателя для вашего автомобиля решeн в пользу последнего, возникает ещe одна дилемма: атмосферный или с турбонаддувом.

В нашей стране большинство популярных моделей, будь то бюджетные седаны или сверхпопулярные кроссоверы, предлагаются как с турбированными, так и с атмосферными моторами. При этом, чем выше класс автомобиля и его цена, тем шире линейка именно турбированных агрегатов. Это общемировая тенденция: турбомоторы постепенно вытесняют атмосферные двигатели.

Прежде чем сделать выбор, стоит разобраться в главных отличиях атмосферных и турбированных силовых агрегатов, а также выявить их сильные и слабые стороны.

Как это работает

Основное отличие двух моторов заключается в способе подачи воздуха в цилиндры. В атмосферном двигателе воздух идeт под действием впуска разрежения, который создаeтся на такте, — поршень просто опускается и втягивает воздух. В турбированном моторе работает принудительный наддув — в цилиндры нагнетается больше воздуха с помощью турбокомпрессора.

По сути, турбированный двигатель является модернизацией своего предшественника — классического атмосферного мотора. Основная цель этого изобретения — увеличение мощности без увеличения объeма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому, что воздух подаeтся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси.

Турбина состоит из двух частей: ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалeнные газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия.

Воспользуемся простым примером для иллюстрации: если объeм мотора составляет 1,6 литра, то мощность классического атмосферника не превысит 100-110 л.с. В свою очередь, турбированный двигатель при том же объeме сможет выдать до 180 л.с.

Читать еще: Горит лампочка неисправности двигателя гетц

Кстати, турбированные двигатели имеют свою небольшую классификацию.

Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора.
Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Принципы его работы мы рассмотрели выше.

Немного истории

Готтлиб Даймлер, один из создателей первого двигателя внутреннего сгорания, экспериментировал с нагнетателем, приводимым от коленвала, ещe в 1885 году. Несколькими годами позже Луи Рено — отец одноимeнной марки автомобилей — получил патент на аналогичную конструкцию для ДВС в 1902-м. Причeм само устройство для промышленного применения братья Рутс изобрели ещe в 1859-м.

Примерно тогда же опыты с турбиной, работающей от выхлопных газов, ставил швейцарец Альфред Бюши. Именно ему приписывают создание турбонаддува, функционирующего по такому принципу, в 1905 году. Правда, установить истинного первого изобретателя сейчас сложно, ведь Бюши лишь получил патент.

Мировую же известность механическим нагнетателям принесла компания Mercedes-Benz, которая стала устанавливать наддувные компрессоры в конце 20-х годов сначала на гоночные, а начиная с 30-х и на серийные машины.

Из Германии мода на наддувные машины перекинулась на Голливуд, а оттуда на весь мир. Золотой век немецких «компрессоров» закончился одновременно с началом Второй мировой войны. Основное применение компрессоров в военное время пришлось на авиацию: наддув использовался для компенсации недостатка кислорода на больших высотах.

Сразу после Второй мировой войны использование компрессоров продолжилось в основном на моторах Формулы-1. Турбонаддува на гражданских машинах автопроизводители побаивались из-за детонации возросшего давления и температуры. Технологии производства подшипников оставляли желать лучшего, охлаждение и смазка тоже была малоэффективной, из-за этого турбины быстро приходили в негодность.

Окончательно и бесповоротно на путь «турбинификации» мировые производители встали после топливного кризиса конца 70-х.

Победа за турбокомпрессором?

Не углубляясь в технические подробности, скажем, что механические нагнетатели можно считать частью эволюционного пути, а массовое распространение в итоге получили турбокомпрессоры. Для раскрутки нагнетателя требуется мощность с вала двигателя, турбина же раскручивается просто за счeт выхлопных газов. Первый путь технически сложнее и дороже в массовом производстве.

Тем не менее механические компрессоры до сих пор устанавливают! С одной стороны, это премиальные модели британских Jaguar и Land Rover, некоторые двигатели у Mercedes, а с другой — традиционные масл-кары в духе Dodge Challenger Hellcat, которые продолжают специфически «подвизгивать» именно из-за своего механического нагнетателя.

Главное преимущество этой конструкции — приводной компрессор любой конструкции, будучи привязанным к коленвалу, не имеет инерционности. Связь «по педали» с ним прямая, и разгон остаeтся ровным практически во всeм диапазоне.
Как говорится, каждому своe. Но вернeмся к массовым автомобилям.

Преимущества

Если на рынке продаются оба вида двигателей, значит, у каждого есть ряд неоспоримых преимуществ. Рассмотрим их.

Атмосферный двигатель:

проще в обслуживании;
имеет более высокий ресурс;
меньший расход масла;
невысокие требования к качеству топлива и масла.

Турбированный двигатель:

высокая мощность и увеличенный крутящий момент при равных объeмах двигателя;
меньший расход топлива.

Недостатки

Равно как плюсы, у каждого из двух типов двигателей есть свои недостатки.

Атмосферный двигатель:

имеет большой вес;
при одинаковом объeме с турбомотором мощность ниже;
сниженная динамика — в сравнении с турбомотором того же объeма;
сложности при езде в горах.

Большинство минусов атмосферного двигателя всплывают при сравнении с турбированными агрегатами. Отдельно стоит сказать о последнем пункте: воздух в горах слишком разреженный, его количества не хватает для стабильной работы мотора, поэтому двигатель попросту «задыхается».

Турбированный двигатель:

высокие требования к качеству смазки и топлива;
дорогостоящий ремонт;
долгий прогрев зимой;
меньший интервал замены масла.

Трудности выбора

Автолюбителям, которые сомневаются, какой двигатель лучше и выгоднее, однозначного ответа дать не получится. Например, ценителям мощности и динамики имеет смысл присмотреться к турбированному мотору. Однако он же влечeт за собой значительные денежные траты на приобретение бензина и масла высокого качества.

Атмосферный двигатель примечателен своей простотой и неприхотливостью, он прекрасно может служить не одно десятилетие, кроме того, его работоспособность сможет поддержать даже человек с невысоким достатком.

Какое масло нужно турбомоторам, а какое — атмосферным?

У турбомотора наибольшая отдача, то есть максимум выработки тепла приходится на диапазон оборотов в районе 3000-4000 об/мин, когда турбина подаeт повышенное количество воздуха в цилиндры. После того как поток выхлопных газов станет достаточным для полноценной работы турбины, происходит скачок вырабатываемой энергии, сопровождаемый скачком температуры.

Читать еще: Шаговый двигатель холостого хода митсубиси

Моторное масло в таких условиях обязано сохранять свои свойства как при низких, так и при повышенных температурах. В случае турбированного двигателя это особенно важно, поскольку ось, на которой установлены турбинное и насосное колeса турбонаддува, работает в подшипниках скольжения. В случае если смазочный материал не обеспечит необходимую защиту данного узла, турбина может преждевременно выйти из строя, не выработав свой ресурс, который обычно составляет 30–70% ресурса двигателя.

Для машин с турбокомпрессорами лучше всего подходят синтетические масла, так как они лучше противостоят окислению по сравнению с минеральными и полусинтетическими. К тому же их вязкость в меньшей степени зависит от изменений температуры, что необходимо для обеспечения защиты подшипников турбины на всех режимах работы двигателя.

Что касается самих характеристик вязкости моторного масла, то турбированные моторы «предпочитают» всесезонные масла с низкотемпературным показателем вязкости SAE 0W и высокотемпературным SAE от 20 до 40. Моторные масла с низким показателем высокотемпературной вязкости следует выбирать для повышения топливной экономичности, высокие показатели вязкости — для лучшей защиты двигателя и турбины. В любом случае, подбор смазочного материала следует проводить в полном соответствии с руководством по эксплуатации конкретного автомобиля.

Кроме того, есть пара важных нюансов относительно использования автомобилей с турбированными двигателями:
важно постоянно следить за состоянием масла, меняя его с периодичностью, рекомендованной производителем;
необходимо регулярно проверять воздушный фильтр — если он забился, это нарушит работу компрессора;
турбина быстрее изнашивается, если сразу после остановки автомобиля отключать мотор. Чтобы продлить срок службы турбомотора, ему нужно дать немного поработать на холостых оборотах для охлаждения турбины.

Атмосферные двигатели, в отличие от турбированных, менее требовательны к специфическим характеристикам масла. В данном случае подойдут общие рекомендации, которые мы давали в одной из предыдущих статей.

Стоит лишь напомнить о том, что мы предлагаем простой способ найти подходящее масло, — воспользоваться удобным онлайн-подборщиком. Просто задайте параметры «вид техники — марка — модель» или воспользуйтесь строкой поиска, и вам будут предложены все подходящие виды масла согласно международным стандартам и допускам автопроизводителей.

«Соллерс Форд» перезапустит завод двигателей в Елабуге

СП «Соллерс Форд» перезапустит завод двигателей, расположенный в особой экономической зоне «Алабуга» в Татарстане, сообщила «Ведомостям» представитель компании в Татарстане Индира Салимгараева. В планах – выпуск дизельных двигателей для линейки фургонов Ford Transit. Серийное производство запланировано на 2023 г.

Производство бензиновых двигателей Sigma 1,6 л стартовало на заводе в Елабуге в 2015 г. Эту продукцию ставили на легковые модели Ford, которые делали на заводах «Соллерс Форд» в Набережных Челнах и Всеволожске (Ленинградская обл.). В 2019 г. Ford Motor Company решила уйти с российского рынка легковых автомобилей. Контроль в СП «Соллерс Форд» (51%) перешел к «Соллерсу» Вадима Швецова. В СП остался только завод по производству фургонов Ford Transit проектной мощностью 85 000 автомобилей в год в Елабуге, другие автозаводы и производство двигателей были закрыты. В 2019 г. завод в Елабуге выпустил 12 589 Ford Transit.

Остановленные заводы перешли в собственность «Форд мотор компани», и компания планировала продать их. Российский аукционный дом провел уже два аукциона по продаже имущества с этих предприятий.

Чиновники одобрили специальные инвестконтракты с «Соллерсом» и Toyota

Теперь моторный завод в Елабуге снова перешел в собственность СП, уточнил представитель «Соллерс Форд». Общие инвестиции в новый проект «Соллерс Форд» составят 627,1 млн руб., сообщил «Ведомостям» представитель Фонда развития промышленности (ФРП) Минпромторга. 500 млн руб. будет предоставлено ФРП как заем на льготных условиях, остальное – собственные средства компании. Инвестиции пойдут на закупку производственной линии для цеха механической обработки блока цилиндров. «На сегодня в России не производят современные конкурентоспособные дизельные двигатели, подходящие для легкого коммерческого транспорта», – утверждает представитель компании.

Сейчас на фургоны Ford Transit производства «Соллерс Форд» устанавливают импортируемые двигатели Duratorq мощностью 125–155 л. с. Характеристики нового силового агрегата, который будут производить в Елабуге, компания не раскрывает. «Мы планируем локализовать это производство», – сообщили в компании, отвечая на вопрос, будут комплектующие российскими или зарубежными. Двигатель вряд ли будет глубоко локализован на начальном этапе, сомневается аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов.

«В рамках проекта, финансируемого ФРП, предполагается выпускать 25 000 блоков цилиндров ежегодно», – уточняют в «Соллерс Форд». Предварительно запланированный объем выпуска оценивается в 25 000 двигателей в год, подтвердил источник, близкий к компании. Прежний завод был рассчитан на максимальную мощность в 200 000 двигателей в год, но мощности были избыточны, говорили ранее эксперты. За полтора первых года работы завода было выпущено 25 000 двигателей.

Читать еще: Штатный режим работы двигателя это

Продукция нового завода двигателей в перспективе может пойти и на другие проекты помимо фургона Transit, считает Беспалов. «Перезапускать завод только под Ford Transit, выпуск которого невелик, смысла нет. Думаю, в дальнейшем может возникнуть кооперация с УАЗом или японским Isuzu – давним партнером «Соллерса», – уточняет Беспалов. Представитель Isuzu пока не ответил на запрос «Ведомостей».

Экспортный потенциал у такого двигателя невысок, продолжает Беспалов, но и сам «Соллерс Форд» в долгосрочной перспективе может выйти на объем производства в 25 000 фургонов Transit в год – за счет развития рынка электронной коммерции и доставки товаров, на котором модель пользуется популярностью. «Соллерс» будет развивать и собственный модельный ряд, который может быть укомплектован этим двигателем», – добавляет эксперт.

Лидером рынка легких коммерческих автомобилей (LCV) в России является GAZ Gazelle Next (за 8 месяцев продана 26 941 единица), Ford Transit занимает 2-ю строчку: в январе – августе продано 7856 фургонов этой марки, что на 2,2% больше по сравнению с аналогичным периодом 2019 г. 3-ю строчку заняли фургоны Lada Largus VU (6765 единиц за 8 месяцев), по данным «Автостата».

Другое дизельное производство в России – «Камминз Кама» в Набережных Челнах (СП Cummins и «Камаза») – в 2019 г. выпустило более 10 000 двигателей, в этом году планирует выпустить почти 12 000 двигателей, сообщил «Ведомостям» представитель «Камаза». Но продукция этого завода, как и Ярославского моторного завода (входит в группу ГАЗ), относится к другому классу двигателей по мощности – они устанавливаются на тяжелые грузовики «Камаз», «Урал», «МАЗ» и автобусы.

В небольших объемах дизели для сегмента LCV производит Заволжский моторный завод (входит в «Соллерс») под модели «УАЗ Хантер» и «УАЗ Патриот». Но эти экземпляры идут на экспорт, уточняет представитель «Соллерса». Основная продукция завода – это все же бензиновые двигатели для УАЗа и ПАЗа.

Дизельные двигатели

ООО «Компания Дизель» — российский лидер по производству дизельных электростанций (ДЭС) исключительно на основе двигателей европейского / российского производства. Дизельные двигатели – являются ключевым элементом выпускаемых нами дизель-генераторов и силовых приводов. От их качества напрямую зависит надежность и долговечность и потребительские свойства оборудования, которое Вы приобретаете.

Поэтому за 9 лет работы мы рассмотрели, испробовали и протестировали большое количество вариантов, представленных на российском и мировом рынке. Основные критерии, которые мы предъявляли к данному виду комплектующих – это высокое качество сборки (обязательно оригинальная), длительная безотказная работа, топливная экономичность, достаточный диапазон мощностей, по возможности – адаптация к топливу среднего качества, короткие сроки поставок (наличие на складах в России), оптимальная цена.

Нельзя было не учесть высокий спрос среди российских покупателей на дизель-генераторы (ДГУ) на базе отечественных двигателей – крайне простых в обслуживании и ремонте, отлично приспособленных для работы в российских условиях. Для дизельных двигателей зарубежного производства важнейшим критерием также стала развитая официальная сервисная поддержка и доступность оригинальных запчастей в России – чтобы наших покупатели не столкнулись с эксплуатационными проблемами на протяжении всего периода использования дизельных электростанций производства ООО «Компания Дизель».

В результате, сегодня на заводе Компании Дизель под Ярославлем производятся силовое оборудование на основе двигателей 3-х отечественных производителей – ЯМЗ (Россия), ТМЗ (Россия), ММЗ (Беларусь) и дизельных двигателей 6-ти марок зарубежного производства — Scania (Швеция), FPT-Iveco (Италия), John Deere (США, Франция), Perkins (Англия), Volvo Penta (Швеция), Doosan (Южная Корея)

В частности, согласно данному делению, Компанией Дизель сформированы две продуктовые линейки ДЭС:

Дизельные электростанции professional (серии ДГУ ЯМЗ, ДГУ ММЗ, ДГУ ТМЗ,). Это оборудование высочайшего уровня сборки от Компании Дизель, отлично приспособленное для выработки электроэнергии в непростых российских условиях – надежное, простое, неприхотливое в эксплуатации. Мощности – от 15 до 400 кВт.
Дизельные электростанции Premium (серии ДГУ Scania, ДГУ FPT-Iveco, ДГУ John Deere, ДГУ Perkins, ДГУ Volvo Penta). Это оборудование, собранное по европейским стандартам, из европейских комплектующих – безотказное, очень долговечное (30 000 – 40 000 моточасов), выносливое и экономичное. Это прямой аналог по качеству и функционалу дизельным электростанциям мировых лидеров — Cummins, FG Wilson, Caterpillar, SDMO – по гораздо более «гуманной» цене – без переплаты за бренд и стоимость американской / европейской сборки.

Обращаем внимание, что ООО «Компания Дизель» является единственным в России официальным OEM-производителем электрогенераторов на дизельных двигателях Scania.

По всем перечисленным дизельным двигателям специалисты Компании Дизель готовы оказать полную сервисную поддержку, подобрать и поставить запчасти, «расходники», комплекты ЗИП. Звоните!