Компенсатор частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу

Компенсатор частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу, предусмотренный на некоторых моделях, предназначен для автоматического повышения частоты вращения коленчатого вала, уменьшающейся под действием дополнительной нагрузки от привода компрессора кондиционера и/или гидроусилителя рулевого управления. Компенсатор состоит из серводиафрагмы, конструкция которой зависит от того, как укомплектован автомобиль – системой кондиционирования и гидроусилителем или только системой кондиционирования и трехходового электромагнитного клапана. Неисправность системы проявляется в уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу при работе кондиционера и/или гидроусилителя.

Снимите воздушный фильтр.

Отключите все потребители и отсоедините контактный разъем от электрического вентилятора системы охлаждения.

Отсоедините и закройте пробками шланги компенсатора холостого хода, язычковые клапаны и датчик температуры.

Прогрейте двигатель до рабочей температуры и подсоедините тахометр.

Модели, оборудованные кондиционером

Рис. 6.18. Проверка компенсатора частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (на моделях, оборудованных кондиционером): 1 – трубка контроля разрежения;

2 – трубка подачи разрежения при проверке

Отсоедините трубку разрежения 1 (рис. 6.18).

Через тройник подайте разрежение на шланг и диафрагму, при этом частота вращения коленчатого вала двигателя должна увеличиться до 1200–1450 мин -1 . При необходимости установите заданную частоту вращения коленчатого вала двигателя вращением регулировочного винта (рис. 6.19).

Рис. 6.19. Регулировка диафрагмы компенсатора частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (на моделях, оборудованных системой кондиционирования)

Модели, оборудованные гидроусилителем рулевого управления

Снимите воздушный фильтр.

На моделях, оборудованных системой кондиционирования, проверьте и отрегулируйте серводиафрагму.

Рис. 6.20. Проверка диафрагмы компенсатора частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (на моделях, оборудованных гидроусилителем рулевого управления): 1 – трубка контроля разрежения; 2 – трубка подачи разрежения при проверке

Отсоедините трубку разрежения 1 (рис. 6.20) и через тройник подайте разрежение на шланг и диафрагму.

Частота вращения коленчатого вала двигателя должна увеличиться до 800–1000 мин -1 для моделей с механической коробкой передач и до 1050–1250 мин -1 для моделей с автоматической коробкой передач. При необходимости отсоедините вакуумный шланг и установите требуемую частоту вращением регулировочного винта (рис. 6.21).

Рис. 6.21. Регулировка диафрагмы компенсатора частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (на моделях, оборудованных гидроусилителем рулевого управления)

Подсоедините вакуумный шланг и снова проверьте частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

Трехходовой клапан включен между впускным коллектором и серводиафрагмой.

Рис. 6.22. Назначение управляемых вакуумных каналов на трехходовом электромагнитном клапане: А – клапан гидроусилителя рулевого управления; В – клапан кондиционера ACVN2;

С – клапан кондиционера

На моделях, оборудованных кондиционером, трехходовой клапан отключает подачу разрежения в соответствии с сигналом, посланным на блок управления от выключателя кондиционера. На моделях, оборудованных гидроусилителем рулевого управления, трехходовой клапан отключает подачу разрежения в соответствии с сигналом от выключателя гидроусилителя рулевого управления (рис. 6.22).

Рис. 6.23. Выдвигание штока серводиафрагмы при исправном трехходовом клапане

Включите кондиционер (двигатель должен работать на холостом ходу). Если клапан исправен, то выдвигается шток серводиафрагмы (рис. 6.23).

Выключите кондиционер и поверните рулевое колесо до упора вправо или влево. Если трехходовой клапан и выключатель гидроусилителя рулевого управления исправны, то выдвигается шток серводиафрагмы.

Выключатель гидроусилителя рулевого управления

Рис. 6.24. Проверка цепи выключателя гидроусилителя рулевого управления

Отсоедините разъем от выключателя гидроусилителя рулевого управления и проверьте замыкание цепи через выключатель в соответствии с рис. 6.24. При работе двигателя на холостом ходу поверните рулевое колесо до упора вправо или влево – выключатель должен находиться в замкнутом состоянии.

Great Wall Hover Клуб

Просмотр новых публикаций
Карта
HAVAL-Клуб
Запчасти
- Авторазборки
- Магазины запчастей — партнеры клуба
- Магазины запчастей на картах городов
- Список магазинов запчастей Great Wall
- Куплю/продам запчасти
Сервис
- Автосервисы — партнеры клуба
- Автосервисы на картах городов
- Список автосервисов по Great Wall
- Отзывы об автосалонах и сервисах
FAQ
- FAQ форума
- FAQ по Hover H2
- FAQ по Hover H3
- FAQ по Hover H5
Документация
- H2
- H3
- H5
- H3 New
Главная
Форумы
Пользователи
Больше

Great Wall Hover Клуб
→ HOVER. Эксплуатация, ремонт
→ Двигатель
→ Дизельный двигатель Н5 GW4D20

Стук гидро-компенсаторов 4D20

Авторизуйтесь для ответа в теме

Присказка:
Hover H5 АКП TD 4D20 пробег 11000км. Все ТО проходятся регламентно.
Есть явно выраженный стук гидро-компенсаторов после полного прогрева двигателя (на холодную до 40 градусов стука нет), началось при пробеге 200км (первоначально не обращал особого внимания, списывая все на период обкатки двигателя, точнее развесив уши, после убедительных слов официалов), При повышении частоты вращения коленвала звук не исчезает вплодь до 2500обмин, пока прослушивается на общем фоне работы двигателя.
Лампа давления масла ведет себя штатно. гаснет после 2-2.5сек. после запуска двигателя и не загорается в дальнейшем. Уровень масла в норме и от ТО до ТО опускается на пару мм по щупу.
Пару раз стук неожиданно (без привязки к чему либо) вообще исчезал (на 1500 и 5000км). Ненадолго впрочем, на день примерно.

Естественная и первая мысль про масло, но все не так просто. У нас на работе 2-а Ховера. При ТО официалы под строгим надзором с самого начала заливают Esso turbo diesel 5w40 в обе машины. У машины напарника, в двигателе такого стука нет. Можно сказать образец работы.
Стук по моим ощущениям — медленно но верно меняется, переходит из легкого цокающего в более ровный и чуть глуховатый по сравнению с первоначальным.
И такая тенденция — доставляет явный дискомфорт.

Читать еще: Что такое фарсировка двигателя

Сказка:
Соответственно при прохождении последнего ТО 8000км, озвучил эту проблему. Механик подтвердил наличие на «горячую», явного стука именно в гидро-компенсаторах, специально сравнивали с работой двигателя напарника, принципиально приехали на 2-х машинах продемонстрировать.
Официалы предложили замерить давление масла, но контрольных данных по двигателю 4D20 у них нет. Запросили у Ирито. Прошло уже 3-и недели, ответа так и не поступило. Может в Ирито и сами не знают. Вариант -«Поездить еще 10000км. Все притрется. Не переживайте гарантия у вас еще большая». Заставил грустно улыбнутся и ретироваться. Надо разбираться самому.

Быль:
Из того, что можно откинуть сразу:
1. Масло (менялось при ТО уже 2-а раза).
2. Фильтр (менялось при ТО уже 2-а раза).
3. Гидро-компенсаторы (ну не все-же сразу).

То, что остается, (мои дилетантские рассуждения, на основе вычитанного в интернете пока дожидался ответа от Ирито) , прошу поправить, если что путаю или пропустил.
1. Давления масла. (собственно почему и напитал тему, может подскажет кто какое должно быть).
2. Возможно засорилась сетка заборника масла (если правильно назвал). но это уж снимать поддон, если потребуется — можно.
3. Какой-нить дрянью забился масляный канал ведущий к гидро-компенсаторам.
4. Не полностью закрыт перепускной клапан срабатывающий при глобальном загрязнени маслянного фильтра.
Можно-ли допустить, что при 200 км, когда дряни в двигателе много всякой было, фильтр мог засорится, клапан открылся и не закрылся полностью, стравливая через себя часть масла, понижая давление, которого уже не достаточно для нормальной работы гидро-компенсаторов, но и не настолько низкое, чтоб сработала аварийная лампа давления.
В общем, прошу совета по п.1. Нужны нормы давления масла в двигателе 4D20. и поеду трясти официалов.

Как выбрать присадку гидрокомпенсаторов

Ассортимент автомобильный присадок крайне разнообразен. Он включает как присадки с широким перечнем действующих веществ, так и однотипные составы со специфическим назначением. Ко второму типу присадок можно условно относить средства для повышения работоспособности гидрокомпенсаторов. Ранее мы посвящали отдельный материал вопросам устройства, неисправностей, а также методикам выбора компенсаторов. В нем вскользь упоминалась идея использования специальных присадок, которые, если верить производителям, могут повысить эксплуатационный ресурс гидрокомпенсаторов. Предлагаем разобраться в особенностях этих присадок.

Коротко о гидрокомпенсаторах

По мере износа двигателя увеличиваются зазоры клапанов газораспределительного узла, что приводит к нарушениям в работе силового агрегата. На старых автомобилях клапаны регулировались вручную. Теперь же эту задачу выполняют гидрокомпенсаторы. Они уменьшают тепловые зазоры, которые в случае впускных клапанов равняются 0.15-0.25 мм, а в случае выпускных – от 0.2 и до 0.35 мм в среднем (в случае отдельных моделей двигателя они могут быть больше). Если зазоры слишком велики, то может наблюдаться следующее:

Падение мощности двигателя;
Затрудненный запуск агрегата;
Прогорание седел и тарелок клапанов.

Основным узлов гидрокомпенсатора является плунжерная пара, в которой объединены плунжер с шариковым клапаном и втулка. Со временем зазор плунжерной пары увеличивается, что приводит к выходу из строя всего компенсатора. Плунжер захватывает масло и удерживает его некоторое время, однако если зазор слишком велик, происходит утечка масла и компенсатор перестает срабатывать в тот момент, когда необходима быстрая регулировка теплового зазора клапана. Деталь крайне требовательна к:

Качеству моторного масла;
Пропускной способности масляного фильтра;
Вязкости масла.

В норме компенсаторы слегка стучат после запуска двигателя. Это вызвано высокой вязкостью масла, которое не успело прогреться. Поводом для беспокойства может стать постоянный стук компенсаторов, а также хлопки в выпускном тракте и выхлопной системе. Как и было указано выше, плунжерная пара является важнейшим узлом гидрокомпенсатора. Со временем она изнашивается по естественным причинам, однако одной из классических причин поломки является накопление в паре и масляных каналах твердых вязких и твердых загрязнителей. В частности, масляного нагара. Предотвратить возникновения проблемы данного характера помогают специальные присадки.

Важное о присадках гидрокомпенсаторов

Основным назначением присадок гидрокомпенсаторов является устранение стука этих деталей. После добавки присадок в масло шумы могут пропасть на долгое время. Однако использовать подобную автохимию можно и для профилактики неисправностей двигателя. Присадки могут:

Очистить масляные каналы и клапаны от отложений;
Увеличить эксплуатационный ресурс клапанов и компенсаторов за счет снижения трения в парах «металл-металл»;
На время устранить стук компенсаторов.

Присадки для компенсаторов можно использовать как на дизельных, так и на бензиновых автомобилях. Большая часть этих средств имеют универсальный состав, однако встречаются присадки под конкретные задачи. Выбирать подобные составы стоит лишь в том случае, если вы точно знаете характер неисправности гидрокомпенсаторов. Выделяют следующие присадки:

Антифрикционные, которые еще называют стоп-шумом;
Защитные;
Противодымные;
Восстанавливающие.

Антифрикционные составы, как можно понять из названия, призваны решить проблему стука компенсаторов. Использование защитных, противодымных и восстанавливающих присадок приведет к тому же результату, но вот принцип работы составов заключается в другом. Они оптимизируют потребительские свойства моторных масел, что положительно сказывается на его вязкости и способности выводить загрязнители из масляной системы. Обычно такие составы совместимы с маслами конкретных типов, что указывается в инструкции по применению.

Читать еще: Что такое механизмы двигателя

Запчасти на hafei princip

Маркетологи компаний-производителей присадок могут утверждать, будто предложенные присадки могут полностью решить проблемы стука гидрокомпенсаторов. В действительности может иметь место комплексная проблема, для решения которой нужно предпринимать целый ряд действий. Во-первых, устранить шум при помощи присадки (хотя это не обязательно). Во-вторых, демонстировать компенсаторы и оценить состояние узлов двигателя (если шум наблюдается долгое время). В-третьих, очистить компенсаторы или заменить на новые. В-четвертых, залить свежее моторное масло и фильтр или вовсе перейти на более качественное масло, если ранее использовался бюджетный продукт. Специальные присадки обычно не устраняют причину стука компенсаторов, а лишь снижают шумность их работы и немного увеличивают эксплуатационный ресурс. К тому же сводится и их использование в качестве профилактики – продление срока службы элементов двигателя.

Пусть вышеописанное может навести читателя на мысль о том, что в подобных присадках нет смысла, определенная польза от них есть. Во-первых, присадки во многих случаях устраняют шум и увеличивают ресурс компенсаторов, что может оказаться полезным в тех случаях, когда проведение ремонта в ближайшем перспективе невозможно и необходимо снизить нагрузку на основные узлы двигателя. Во-вторых, они чистят масляные каналы, что полезно. В-третьих, оптимизируют состав масла и минимизируют сухое трение в парах «металл-металл».

Выбор присадки гидрокомпенсатора

Если вы решились на покупку присадки компенсаторов, то вам стоит учесть несколько вещей. Первая: с неисправностью какого именно характера вы столкнулись – шумы, подозрения на «зависание» компенсаторов или нечто другое. Вторая: продукт какой фирмы стоит брать. Брендов присадок достаточно много, хотя в действительности многие составы разливаются на паре десятков крупных заводов в Европе, Азии и Америке. Автолюбителю стоит внимательно изучить описание каждого продукта, соотнести обещанный производителем результат с реальной проблемой гидрокомпенсаторов, определиться с брендом, а уже потом совершать покупку.

По мнению большинства автолюбителей, лучшим вариантом для большинства случаев является универсальная или антифрикционная присадка. Во многих случаях (но не во всех!) они решают проблему шумов, способствуют чистке масляных каналов и удалению сажистых отложений. Вместе с тем, присадка не решает проблему гидрокомпенсаторов на 100% – если ресурс деталей уже близок к нулю, то их нужно заменить, а не пытаться «реанимировать» при помощи присадок. Однако мы все же отметим, что во второй половине данного материала рассматривалась процедура восстановления компенсаторов. В некоторых случаях их работоспособность и впрямь удается восстановить.

Как показывает практика, присадки компенсаторов является не самым востребованных продуктом, так что их подделывают не так часто. Автолюбитель может взять продукт известного бренда. Хорошие отзывы как рядовых водителей, так и специалистов по ремонту и обслуживанию автотранспорта собирают такие компании:

Liqui Moly (Германия);
Bardahl (США);
Motul (Франция);
Wynn’s (США)

Неплохие присадки также предлагает Hi-Gear (США-Россия), Xado (Украина), однако многие покупатели справедливо отмечают, что качество продукции этих фирм не слишком нестабильно и свой выбор лучше отдать более надежным производителям. Компании ZIC (Южная Корея) и Castrol (Великобритания) предлагают хорошие промывки двигателя, которыми стоит воспользоваться сразу перед заменой масла и дальнейшим добавлением присадок. Сразу отметим, что присадки не всегда решают проблему стука и ненормальной работы компенсаторов. Возможно, понадобится целый комплекс мер. Предлагаем узнать о них больше.

Другие способы устранения стука компенсаторов

Гидрокомпенсаторы могут стучать на еще непрогретом моторе или на всем диапазоне температур силового агрегата. Второе должно стать поводом для беспокойства, однако и в случае первого рекомендована проверка. Стук деталей «на холодную» обусловлен тремя факторами:

Залито слишком густое масло. Заметьте, что оно может быть просто густым, а может быть загрязненным продуктами износа – проверяйте уровень и качество масла каждые 5-8 тыс. км пробега;
Заклинил плунжер. Зачастую это обусловлено попаданием загрязнителей из масла, но причиной клинка может быть и естественный износ;
Загрязнены клапаны компенсаторов или часть масляной магистрали. Результат игнорирования регламентов замены масла и масляного фильтра.

Общие рекомендации для тех случаев, когда компенсаторы стучат «на холодную»: следите за состоянием масла и фильтра, регулярно меняйте их; используйте присадки компенсаторов для профилактики загрязнения масляных каналов. Легкий стук компенсаторов до прогрева двигателя является нормой и не должен вас беспокоить. Если же один или несколько компенсаторов всегда издают сильный шум, то их стоит проверить. В случае стуков «на горячую» проблема может крыться в:

Клине плунжерной пары. Может быть обусловлено как износом, так и загрязнением. В некоторых случаях помогает чистка компенсаторов;
Малой вязкости масла. В данном случае жидкое масло выходит через технологические зазоры в плунжерной паре и компенсаторы работают недостаточно мягко, ударяясь и издавая шум;
Проблемах с маслом. В большинстве случаев проблема кроется во вспенивании масла, реже в попадании воды в смазочный материал.

Помочь в решении проблемы могут вышеуказанные рекомендации, а также: замена гидрокомпенсаторов (обычно требуется именно она), промывка масляной системы при помощи специальных масляных промывок, замена масляного насоса, чистка масляной системы в автосервисе. Проблему стука компенсаторов категорически не рекомендовано игнорировать в тех случаях, когда наблюдается сильный стук на всем диапазоне температур силового агрегата. Со временем двигатель будет работать с сильными вибрациями, начнет расходовать больше горючего, потеряет в мощностных показателях и, наконец, выйдет из строя по причине поломки клапанного механизма.

Вывод

Вопреки заверениям маркетологов и производителей автохимии, специальные присадки не гарантируют решения проблемы стуков и заклинивания гидрокомпенсаторов. И немудрено, ведь их работоспособность зависит от целого ряда факторов. Присадки и промывки могут вывести лишь часть загрязнителей, а проблема клина плунжерной пары проще и эффективнее решить при помощи ручной чистки в керосине или другом растворителе (требуется разборка клапанного узла). Итого: если вы столкнулись с проблемой стука компенсаторов, можно воспользоваться специальной присадкой, промывкой масляной системы. Также стоит пересмотреть свой подход к выбору масла. Однако надеяться на стопроцентный результат не стоит. Возможно, компенсаторы все равно придется заменить, а вы в итоге впустую потратите деньги на специализированную автохимию. Мы все же рекомендуем ею воспользоваться, так как даже если компенсаторы продолжат стучать, вы снизите вероятность их быстрого износа и, соответственно, снизите риск серьезного износа двигателя. Проще говоря, выиграете время, которое можно потратить на подбор запчастей и поиск хорошего авторемонтника. Периодическое использование присадок является хорошей профилактикой неисправностей клапанного узла.

Читать еще: Что такое моточасы двигателя

Что такое компенсатор дизельном двигателе

Сообщение Henry Morgan » 25 фев 2006, 23:25

Сообщение Dimon_73 » 26 фев 2006, 10:53

Сообщение Henry Morgan » 26 фев 2006, 13:18

сверху топливного насоса торчит «лягушка» с трубкой. это мембрана — вы ей вакуум создаете, а она заставляет тнвд прыскать топливо в большей пропорции (по-моему вместо 14:1 — 11:1, смотрите на порядок), т.е. при работе турбина обедняет смесь, а насос это компенсирует.

на лягушке надо создать вакуум и посмотреть, стравливает или нет.

Сообщение Николай » 27 фев 2006, 11:20

Где ты такое назваение «бустерный компенсатор» вытащил?
Книжку по дизелю нашему не чилат чтоль?
Там же написано ясно и понятно — корректор подачи топлева по наддуву. И сразу ясно о чем идет речь.
А суть такова — если он у тебя не работает — то двигатель просто потеряет мощность, а следовательно и в динамике разгона.
Остальные все заморочки — типа детонация и изменение пропорции стохастической смеси — это из серии зажигалок, и к дизелям не относится. Изучайте литературу, Уважаемый.
В качестве посказки скажу:
1. на дизеле НИКОГДА НЕ БЫВАЕТ ДЕТОНАЦИИ.
2. для зажигалки смесь 1:11 не будет гореть при любом раскладе. В камере сгорания она по-любому должна быть 1:14 иначе не загорится.

2 Димон_73 — на митсувских дизелях не системы управления включением турбины. Ее работа зависит только от оборотов и того как сильно нажата тапка в пол. Однако максимальное давление наддува, выдаваемое турбиной поддается регулировке. Если она нарушена, то сзади может возникать хороший шлейф копоти и чувствоваться резкий похват турбины (

1750rpm). Как ее реуглировать — написано в книжке и обсуждалось подробно на форуме.

Сообщение Dimon_73 » 27 фев 2006, 11:36

Сообщение Henry Morgan » 27 фев 2006, 14:42

Сообщение Henry Morgan » 27 фев 2006, 16:09

я вот ну никак не могу понять подобного рода бессмысленные ответы. Ну пишете вы » двигатель просто потеряет мощность.
Остальные все заморочки — типа детонация и изменение пропорции стохастической смеси — это из серии зажигалок, и к дизелям не относится.»

И тем не менее митсу ставят и ставят на «свои»* тнвд «корректоры». Вы пишете о том, что пропорции не имеют отношения к дизелям, хотя тут же заявляете о падении мощности совершенно не желая задумываться о том, почему это происходит.

*»свои» — тнвд, которыми комплектуются паджеро, естественно не производства митсу

ну можете не распаляться далее, а просто переформулирую вопрос к тем, кто ездил без корректора — чем все это закончилось?

Сообщение Николай » 28 фев 2006, 14:46

Распаляться не буду, а вот на вопросы отвечу.

ДЕТОНАЦИЯ — (от лат. detonare — прогреметь) (в двигателях внутреннего сгорания), быстрый, приближающийся к взрыву процесс горения топливной смеси в цилиндре карбюраторного двигателя, сопровождающийся неустойчивой работой (металлический стук в цилиндре), износом и разрушением деталей. http://www.mashina.info/Ency
http://www.max-boost.co.uk/max-boost/ig . deeper.htm

Нет медленно сжимаемого заряда топливно-воздушной смеси в дизеле.

Жесткая работа для дизеля — это раннее сгорание впрыснутого топлива.

2.
Вообще топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе говорить несколько странно, учитывая, что продолжительность впрыска топливного заряда составляет не более 0,005сек (вычитал в инете) и ее самовоспламенение происходит достаточно быстро, практических по всему объему.
Вместо понятия пропорции топливо-воздушной смеси (как для бензинок 1:14) ( именно к этому я и придрался, не надо людей цифрами неправильными путать, а о том, что тнвд увеличивает объем впрыска я не спорил) для дизелей иногда используют коэффициент избыточности воздуха, значение которого в среднем равняется 1,4. Однако и он весьма относителен, и может значительно колебаться.
Обычно просто говорят о цикловой подаче топлива — объеме солярки, которая впрыскивается за один такт. Его определяет тнвд и он зависит от многих параметров, а мощность двигателя на прямую зависит него. К списку этих параметров относится и давление наддува турбины, т.к. оно характеризует воздушный заряд в цилиндре. По мере роста давления объем заряда увеличивается, что дает возможность сжечь больше топлива, а следовательно получить большую мощность. Именно этим и занимается корректор наддува — увеличивает объем максимальной цикловой подачи.

3. Я отключал трубку корректора — как ездил так и ездил. только в динамике похуже стало. левых звуков не появлялось.