Контрактный (б/у) двигатель RS Cosworth 4WD N5F на Ford Escort хэтчбек VI GAL

Контрактный (б/у) двигатель RS Cosworth 4WD N5F на Ford Escort хэтчбек VI GAL

• Годы выпуска: 1992 — 1995
• Объем двигателя: 2,0 л.
• Модель машины: Ford Escort хэтчбек VI
• Модификация двигателя: RS Cosworth 4WD
• Тип двигателя: Бензин
• Модель двигателя: N5F
• Мощность: 220 л.с.

• Узнать цену и заказать двигатель
• Доставка и оплата
• Гарантия на запчасти
• Установка в автосервисах

Пожалуйста, правильно заполните форму. Что бы мы могли правильно рассчитать стоимость нужного Вам двигателя.

Доставка

Наша компания предлагает следующие варианты доставки и забора груза:

1. Самовывоз: Москва, склад м. Люблино, ул. Ставропольская, 84, стр. 1
2. Транспортными компаниями во все регионы России. Мы работаем с «Деловыми линиями», «ПЭК», «КИТ», при этом вы можете выбрать другую удобную для вас транспортную компанию. Доставку производится за счет покупателя.

Агрегаты доставляются в жесткой упаковке, что гарантирует их целостность и сохранность.

Оплата

Свой заказ вы можете оплатить:

1. Наличными в офисе (Москва, м. Люблино, ул. Ставропольская, 84, стр. 1)
2. Денежным переводом на карту или счет, указанный в договоре.

Условия оплаты для регионов

Оплата производится в два этапа:

• По заключению настоящего договора, вносится аванс (обычно это 10 % от стоимости заказа) как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
• оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

Гарантия на установку и проверку действительна в период 14-50 дней (в зависимости от агрегата) и начинается с момента оповещения клиента о прибытии заказа на склад поставщика или терминал транспортной компании Вашего региона.

Условия предоставления гарантии

1. Гарантия распространяется на все внутренние детали и механизмы двигателя (поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы коленчатого вала и подшипников; шатуны и шатунные подшипники распредвала; подшипники, впускные и выпускные клапаны, клапанные пружины, уплотнения, направляющие, масляный насос, тяги, коромысла; на блок двигателя, стенки цилиндров и головки блока цилиндров. На прокладки головки цилиндров действительна 30 дней.
2. Гарантия не распространяется на расходные материалы (ремень, цепь, сальники, прокладки, резиновые уплотнения и т.д.).
3. MOTORZAKAZ имеет право отменить гарантию в случае:
   • повреждений агрегата по вине покупателя;
   • повреждения агрегата по причине его неправильной установки;
   • ремонта узла без согласования с MOTORZAKAZ.
   • отсутствие специальной краски либо пломбы в местах креплений
4. Обязательные требования:
   • монтаж и обслуживание агрегата проводится только на специализированных СТО;
   • перед установкой должна быть проверена система охлаждения, заменен зубчатый ремень;
   • строго соблюдать момент затяжки болтов, рекомендованный производителем.

Установка агрегата должны производится на специализированных станциях тех. обслуживания, мастера которых имеют соответствующий опыт и квалификацию.

В Москве Вы можете воспользоваться услугами нашего партнерского, специализированного автосервиса расположенного по адресу: Москва м. Кожуховская ул. Южнопортовая 15 стр 19

Приблизительные расценки по замене контрактного двигателя или коробки передач:

Легковой автомобиль: Двигатель 15-20 тыс. руб. МКПП/АКПП 7-12 тыс. руб.*

Коммерческий автомобиль: Двигатель 20-30 тыс. руб. МКПП 10-15 тыс. руб.*

* Стоимость работ обговаривается индивидуально, в зависимости от технических особенностей вашего автомобиля.

За долгие годы плодотворной работы, сформировалась база автосервисов-«друзей» по всей РФ (список городов см.ниже), зарекомендовавших себя как профессионалы своего дела.

Оплата за двигатель или коробку передач возможна после установки, в рекомендованном нами автосервисе. Подробности узнавайте у наших менеджеров.

Cosworth. Без компромиссов!

Приветствую, уважаемые читатели!

Есть одно слово, услышав которое, любой любитель автоспорта, проникается уважением. Это слово Cosworth. Именно эта компания стала самым успешным независимым производителем двигателей в истории, а также одной из ведущих компаний, выпускающей электронику для спортивных автомобилей.

Компания была основана британскими гоночными инженерами Майком Костином и Кейтом Даквортом в 1958 году, а название Cosworth родилось из объединения их фамилий (COStin&duckWORTH). Первоначально мастерская базировалась в небольшом помещении на окраине Лондона, но вскоре понадобилось больше места и компания переехала в более просторные цеха в северной части столицы Британии, где приступила к разработке двигателя Ford 105E. И успех не заставил себя ждать – в 1960 году на соревнованиях Формула Джуниор в Гудвуде Джим Кларк за рулем своего Lotus 18 с двигателем Cosworth приходит первым.

В 1964 году компания переезжает в Нортхэмптон, сочтя это место более перспективным, и не прогадала – через два года Дакворт подписывает контракт с Ford о разработке нового двигателя для Формулы 1. Так появился легендарный трехлитровый DFV (Double Four Valve). Уже на следующий год Джим Кларк на автомобиле с новым двигателем становится победителем Гран-при Голландии.

Столь быстрый успех способствовал началу работ по совершенствованию DFV, ставшим иконой автоспорта благодаря 155 победам на протяжении 15 лет.

Множество известных гонщиков Формулы 1 выбрали новый двигатель – Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди, Марио Андретти, Джеймс Хант и Нельсон Пике – все они становились победителями на автомобилях с двигателями Cosworth на протяжении 70-х.
Именно в этот период Cosworth получает признание и становится одним из главных имен автоспорта, обретя целую армию поклонников.

В 80-е годы компания несколько отошла от мира Формулы, переключившись на создание гоночных автомобилей Ford. Но, обо всем по порядку. В 1980 году руководство FoMoCo, воодушевленное успехами раллийной версии Escort, создает подразделение SVE (Special Vehicle Engineering), призванное работать над «заряженными» версиями автомобилей. Первым проектом SVE стал Ford Capri 2.8 Injection. Идея спортивной версии Ford Sierra родилась в 1983 году, когда руководство спортивного подразделения Ford захотело видеть Sierra на гонках. Правила Международной автомобильной федерации (FIA) гласят, что для получения омологации необходимо иметь дорожную версию машины, заявленной на гонки. Задача, поставленная перед создателями двигателя для болида, была нетривиальна – 100 л.с. с литра рабочего объема, а максимальный крутящий момент должен быть доступен при 1800 об/мин. Посчитав задачу сложновыполнимой, компания SVE обратилась за помощью к Cosworth. И работа закипела. Сомнения относительно мощности оказались напрасными – желаемый результат был достигнут довольно просто, и инженеры Cosworth предложили сделать двигатель еще мощнее, но получили отказ. В итоге, в апреле 1984 года двигатель был готов. За основу будущей супер-Sierra был взят самый простой и доступный трехдверный кузов, на который, для успешной омологации, были установлены гоночные детали. Одна из них – двухэтажный спойлер на крышке багажника – стала впоследствии визитной карточкой Sierra Cosworth. В конце 1985 года автомобиль был представлен публике, воспринявшей его с большим воодушевлением.

Ford Sierra RS Cosworth был первым автомобилем Ford, носившим имя «Cosworth». Характеристики машины впечатляли: максимальная скорость достигала 243.6 км/ч, а разгон до сотни происходил за 6.1 секунды. Максимальная мощность в базовой комплектации была 204 л/с. Это было похоже на сенсацию – ни одному из автопроизводителей не удавалось достичь таких параметров для серийных машин. Из 5000 выпущенных автомобилей, необходимых для омологации в ралли, только 500 были полностью споривными моделями, носившими индекс RS500. Внешне RS500 выглядела похоже на обычный Ford Sierra. Лишь несколько деталей в ее облике говорили о необузданном нраве: решетка радиатора с большим воздухозаборником, жабры на капоте, передний бампер со спойлером, накладки на пороги и двойной спойлер-этажерка на крышке багажника. Турбированный двигатель RS500 развивал мощность 224 л/с, имел дроссельную заслонку увеличенного диаметра, большой интеркулер, а так же 8-ми форсуночный впрыск (в гражданской версии были подключены только 4 форсунки). В зависимости от настроек, двигатель гоночной версии развивал 450-550 л/с. К сожалению, RS500 не смог получить высоких результатов в ралли, но оказался непререкаемым лидером в BTCC (British Touring Car Championship) в течение трёх последующих лет, принеся своим создателям 40 побед.

В 1987г на свет появилась новая Sierra в кузове седан. Тогда же руководством компании было принято решениее о выпуске его спортивной версии. Она увидела свет в следующем году и продержалась на конвейере два года, получив название Ford Sierra Sapphire RS Cosworth. Внешне, как и предшественника, его отличал аэродинамический обвес, по технической части все было интереснее – автомобиль обладал заниженной подвеской, спортивной «механикой» T5 от BorgWarner, спортивные тормоза с вентилируемыми тормозными дисками и четырёхпоршневыми суппортами спереди, и систему ABS.

Тогда же компанией Ford было принято решение о выпуске полноприводной версии Sierra RS Cosworth, но все упиралось в отсутствие подходящей КПП. В 1989г коробка была найдена и свет увидела полноприводная версия Ford Sierra RS Cosworth 4×4, выпускавшаяся до 1992 года.
Достойным преемником Sierra Cosworth стал новый Escort Cosworth, добившийсяя лучших результатов в ралли благодаря более короткой базе, хотя подвеска и трансмиссия были практически идентичны с Sierra Cosworth 4×4. По сути, это был тот же Sierra, но в новом кузове. Правда, в отличие от своего предшественника Escort Cosworth имел уникальные кузовные панели
Подготовленный к гонкам группы А Escort Cosworth имел мощность 300 л/с при 6250 оборотах в минуту и максимальный крутящий момент 495 Н/м при 5000 оборотах в минуту. На автомобиль устанавливались шести, а иногда и семиступенчатая КПП. Стандартная подвеска уступила место винтовым амортизаторам Bilstein с двойными пружинами и водяным охлаждением

Сотрудничество Ford и Cosworth продолжалось долгие годы и прекратилось лишь в 2004, когда компания была куплена Джерри Форсайтом и Кевином Калкховеном, совладельцами Champ Car World Series. Новые владельцы применили стратегию диверсификации, найдя применение многолетним наработкам в автомобильной, космической и оборонной индустрии.
В январе 2011 Motorsports Industry Associated (MIA) признал успех диверсификации Cosworth со наградив New Markets Award. В ноябре того же года успех Cosworth получает награду Производитель года в Великобритании.

В 2013 Cosworth объявил о постройке крупнейшего производственного предприятия в его Нортхемптоне, желая приурочить свое возвращение в этот город к полувековому юбилею постройки первой мастерской. Новое предприятие позволило компании создавать современные двигатели для производителей спортивных автомобилей и продолжать сотрудничество в разных отраслях промышленности.

Двигатели Cosworth возвращаются

Детище британских инженеров Майка Костина и Кейта Дакворта, компания Cosworth была основана в маленьком лондонском цехе в 1958 году. Уверенные в том, что их будущее — в изготовлении двигателей для гоночных болидов, двое инженеров почти сразу начали работу над созданием двигателей Ford 105E. Им сопутствовал успех, и в 1960 году Джим Кларк на болиде Lotus 18, оснащенном двигателем Cosworth, одержал победу в гонке Formula Junior в Гудвуде .

Эта победа была первой из многих, одержанных болидами с двигателями Cosworth, и по мере того, как росла репутация компании, росла и сама компания. В середине 60-х она переехала в Нортхэмптон. В 1966 году Дакворт подписал контракт с Ford на разработку нового трехлитрового двигателя для Формулы-1. Этот контракт воплотился в легендарном DFV (двойном четырехклапанном) двигателе и стал началом сотрудничества, которое продлилось почти сорок лет.

Двигатель DFV Дакворта стал значительным шагом вперед в дизайне двигателей. Он по-прежнему остается самым успешным за всю историю гонок Формулы-1. Первый такой двигатель был доставлен команде Lotus ко времени Гран-При Дании в 1967 году. Дебют двигателя закончился исторической победой, благодаря Джиму Кларку.

Тот же двигатель в различных модификациях за следующие 15 лет выиграл в общем счете 155 Гран При.Эмерсон Фиттипальди, Джеки Стюарт, Джеймс Хант и Нельсон Пике — вот лишь некоторые из пилотов, которые завоевали чемпионский титул на болидах с двигателями Cosworth в 70-х годах. Успех сопутствовал фирме не только в гонках Формулы-1. В тех же 70-х двигатели DFV преобладали в сериях Indy/Cart в США, проведя 10 чемпионатов и принеся 151 победу за 14 лет своего превосходства.

К концу 1980-х, компания Cosworth заменила DFV новым двигателем HB. Этот новый двигатель выиграл 11 гонок в 1989-1993 годах, до того, как его вытеснил Zetec V8 F1, которым был оснащен болид Михаэля Шумахера, когда тот завоевал свой первый титул в команде Benetton в 1994 году. Когда команда перешла на двигатели Renault, Cosworth стали снабжать двигателями команду Sauber, финансируемую компанией Ford.

В 1996 году Cosworth разработала новые двигатели V10 для команды Steward Grand Prix, главой которой был трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт. Трехлетнее сотрудничество с командой было отмечено постоянным прогрессом, который привел к победе Джонни Херберта на Гран При Европы в 1999 году. В 2000 году компания Ford купила команду Steward, и Cosworth, которая к тому времени уже принадлежала автопроизводителю, продолжила поставлять двигатели для обновленной команды Jaguar и нескольким другим командам.

Ford ушел из гонок Формулы-1 в конце 2004 года, и Cosworth вновь поменяла владельцев. В 2005 году болиды команд Red Bull и Minardi были оснащены двигателями V10 этой компании. В 2006 компания поставляла новые двигатели V8 команде Williams и старые двигатели V10 команде Toro Rosso, родственной команде Red Bull. Двигатели V8 сразу же показали себя, когда Нико Росберг показал самое быстрое время прохождения круга в Бахрейне, двигатель очень хвалили — в частности за его способность постоянно ускоряться до магической отметки в 20 000 оборотов в минуту.

Однако, этого было недостаточно, чтобы предотвратить контракт между Williams и Toyota в 2007 году. Команда Toro Rosso также завершила контракт с Cosworth. Когда команда Spyker подписала контракт с Ferrari, он положил конец почти сорокалетней карьере Cosworth в Формуле-1. Однако, это не разорвало близких связей компании с FIA, постоянные попытки которой снизить затраты команд включают в себя и предложение для новых команд выбирать двигатели по разумной и фиксированной цене. Началась новая глава истории Cosworth, двигателями которой будут оснащены три новые команды, которые появятся на стартовой решетке в 2010 году.

Гоночные двигатели Косворт — обладатели многократных побед

За 104 победы в Гран-при, девять титулов чемпиона мира и восемь Кубков конструкторов «Феррари» называют «легендарной Скудерией», превратив в имя собственное скучное слово «команда». А ее владельца и при жизни, и после смерти с придыханием именуют, не иначе как «Коммендаторе» — «старый хозяин». Над «Лотосом», несмотря на семь сезонов сплошных поражений, продолжает сохраняться аура некоей исключительности. А его конструктор Колин Чапмен давно признан автомобильным гением И это за 79 побед и семь Кубков конструкторов, шесть чемпионских венков и одну победу в Индианаполисе.

А что вы скажете о заводе, на счету которого 172 Больших приза, 12 чемпионских титулов 10 Кубков конструкторов в формуле 1, 164 победы в гонках «индикарог», 13 первенств USAC/CART, 10 триумфов в «Инди-500» и наконец два «Ле-Мана»? Это не считая бесчисленных побед в формулах 2 и 3, национальных сериях, горных гонках и даже ралли! Да название этой фирмы должно быть написано на десятках тысяч болельщицких плакатов и флагов, а имя ее основателя и главного конструктора — с благоговением произноситься миллионами любителей автогонок во всем мире!

Между тем дело обстоит как раз наоборот — даже на машинах этого завода стоит зачастую чужая марка. И вы скорее всего напрасно потратите массу времени, если захотите узнать подробности о жизни того технического гения, благодаря которому стали возможны все эти спортивные подвиги.

Но «Коммендаторе», прекрасно понимая, что его ожидает полная потеря самостоятельности, из двух зол выбрал меньшее, предпочтя ФИАТ. А Генри Форд, недоуменно пожав плечами, решил поискать менее упрямых.

И быстро нашел. В Америке группа конструкторов подготовила мотор, вскоре победивший в Индианополисе. В Европе бригада во главе с Эриком Бродли создала «Форд-СТ40», во второй половине 60-х затоптавший-таки «Феррари» в Ле-Мане. В 1963 году бы; основан раллийный центр «Форда» в английском Борэме. Оставалась формула 1. И здесь консультанты посоветовали Форду-младшему обратить внимание на небольшую мастерскую по доводке гоночных моторов «Косворт Инджиниринг Лимитед».

Инженер Кейт Дакворт работал у Чапмена в «Лотосе», помогая отлаживать покупные «Ковентри-Клаймекс». Однако вскоре понял, что хочет серьезней заняться двигателями, и в 1959 году вместе с Майклом Костином основал в городке Нортгемптон в 90 км к северо-западу от Лондона собственное дело. Над названием долго не раздумывали. Соединив начальную часть одной фамилии — КОСтин — и конечную другой — ДакВОРТ, — Майк и Кейт получили «Косворт».

Так уж получилось, что именно в 1959 году на рынке появился «Форд-Англия-105Е» Элегантный кузов нового автомобиля понравился покупателям, а его 4-цилиндровый мотор рабочим объемом один литр и мощностью 40 л.с. сразу привлек внимание Дакворта.

Дальнейшим развитием МАЕ стал «Косворт-SCA» формулы 2. В сезоне 1964 года Дж. Кларк и Дж.Стюарт на «лотосах-32», Дж. Брэбхэм и Д. Хьюм на «брэбхэмах-ВТ10», оснащенных этим двигателем, одержали 25 побед в гонках Ф2.

Вот тогда-то Генри Форд и обратил внимание на скромную нортгемптонскую мастерскую. Дакворт и Костин подписали с американской компанией соглашение, по которому обязывались построить моторы для формул 2 и 1. Причем, как правильно предполагал Феррари, за свои деньги «Форд» потребовал небывало много — на моторе должна стоять его эмблема. К тому же выбор команды формулы 1, которая получит исключительное право на использование новых моторов, американцы тоже оставили за собой.

Но то, что пугало «Коммендаторе», не служило препятствием для Дакворта. Он вовсе не искал всемирной славы. Его делом было конструировать двигатели. И Кейт с радостью ухватился за предложение гарантировавшее интересную работу и высокий стабильный заработок.

Двигатели FVA (Four Valve А-series, то есть «четыре клапана на цилиндр, серия А») был спроектирован на базе серийного блока «Форд-Кортина-116Е» (1558 см3,106 л.с.). Диаметр цилиндра составлял 81, ход поршня — 77,6 мм. рабочий объем, таким образом, увеличился всего на 41 см 3 , мощность же возросла вдвое. Это был первый «Косворт» с четырьмя клапанами на цилиндр и верхним распределительным валом. Два сезона королем формулы 2 на «Брэбхэме-ВТ23». оснащенном FVA, был Ж. Икс, одержавший 15 побед в 27 гонках.

А 4 июня 1967 года на старт Гран-при Нидерландов формулы 1 вышел «Лотос-49» с 8-цилиндровым V-образным мотором. Г. Хилл выиграл квалификацию, Кларк установил лучшее время круга и победил в гонке. Такое удавалось раньше только «Мерседес-Бенцу». Но «серебряные стрелы» удивляли мир Ф1 лишь полтора года, а трехлитровой «восьмерке» «Косворта» предстояла долгая и славная жизнь. За 17 сезонов — с 1967 по 1983 год — оснащенные этим мотором «лотосы», «матры», «мак-ларены», «вольфы», «тиррелы», «вильямсы», «шэдоу», «брэб-хэмы», «хескеты», «лижье», «пенске» одержали 153 победы в Гран-при. Придя в чемпионат мира, чтобы противостоять 12-цилиндровым «Феррари», «Мазерати», «Хонде», «Веслейку» и 16-цилиндровому БРМ, они великолепно справились со своей задачей и в начале 80-х успешно отражали натиск турбонаддувных моторов.

1966-й был первым годом существования новой «трехлитровой» формулы 1. С увеличением рабочего объема двигателей вдвое теоретики немедленно провозгласили, что на смену 8-цилиндровым придут 12-ти и даже 16-цилиндровые агрегаты — они позволяют достичь большей мощности. Однако к всеобщему удивлению первым чемпионом стал «Брэбхэм» с 8-цилиндровым мотором «Репко». Он проигрывал конкурентам в лошадиных силах, зато, сконструированный на основе серийного блока, был исключительно надежен.

Именно это было целью Дакворта — при оптимальной мощности добиться максимальной надежности. Поэтому столько времени потратили на совершенствование системы смазки с сухим картером, ставшей, можно сказать, фундаментом безотказности «Косворта». Основа конструкции мотора — блок из легкого сплава, в кото ром под углом 90 градусов как бы соединены два мотора FVA Отсюда и название — «Косворт-DFV» (Double Four Valve, то есть «двойной FV»). Отсюда и технические решения — четыре клапана на цилиндр с двумя распределительными валами в каждой головке, приводимыми шестернями.

Важной особенностью мотора было то, что Дакворту удалось оптимизировать систему впуск* чтобы достичь благоприятной кривой крутящего момента. Таким образом, хотя DFV и уступал соперникам в максимальной мощности (от 20 до 40 л.с. до появления турбомоторов и 60—100 л.с. в начале 80-х), но нередко превосходил их на определенных режимах работы.
И еще одна изюминка «Косворта». Договор о его создании был подписан в марте 1966 года. Тогда же «Форд» остановил свой выбор на «Лотосе» — именно этой команде принадлежало право «первой брачной ночи». А потому уже с самого начала проектирования нового двигателя вместе с Даквортом и Харли Коппом из «Форда» трудился и Колин Чапмен. Имея в виду будущую свою новинку, «Лотос-49», он сразу поставил условие — мотор должен выполнять роль несущего элемент? шасси. И то, что еще долго не получалось у «Феррари» и «Альфа-Ромео» («Брэбхэм» с итальянским мотором даже в 1976-м оснащался специальным подрамником и был самой тяжелой машиной чемпионата), превосходно вышло у «Косворта».

Мотор получился таким надежным, что Дакворт смог отказаться от некоторых дорогих технических решений. Так, поршни отливались из алюминия, а для шатунов вместо титана применялась сталь. А стало быть, производство обходилось дешевле. В 1968 году, когда его стали продавать всем желающим, цена DFV составляла 7500 фунтов стерлингов. Хотя на эти деньги можно было купить 11 малолитражек «Форд-Эскорт» или три «Hryapa-XJ6», все же БРМ, «Феррари», «Матра», «Хонда» обходились еще дороже

Надежность, жесткость, приемлемые характеристики, простота в обслуживании и дешевизна — против такого сочетания редко кто мог устоять. И DFV начал свое победное шествие по трассам Гран-при. С1968 года машины, оснащенные «Косвортом», выиграли семь чемпионатов мира подряд. Появлялись все новые команды, желавшие приобрести чудесные моторы. Мастерская в Нортгемптоне получала больше денег, а Дакворт— больше возможностей для применения своего таланта.

«Форд» поручил ему работу над моторами для серийных машин. Так родился «Эскорт-RSI 600» и целая серия гоночных моторов BD (Belt Driven— ременный привод распредвалов). BDA и его модификации BDE, BDF, BDG, BDX применялись на автомобилях двухлитровой формулы 2 вплоть до повсеместного распространения моторов БМВ.

А в 1976 году родился никак не менее знаменитый «американский кузен» V-образной «восьмерки» Ф1. «Кос-ворт-DFX» с турбонаддувом и уменьшенным в соответствии с правилами USAC рабочим объемом впервые праздновал победу 26 июня 1976 года вместе с А. Анзером-старшим и его «Парнелли-Джонсом» в 500-мильной гонке в Поконо. Через год Т. Снива на «Мак-Ларене-М24-Косворт» стал чемпионом USAC. В 1978-м Ал-старший на «Лоле-Т500-Косворт» победил в «Инди-500». А с 1979 по 1986-й оснащенные DFX «пенске», «мак-ларены», «чапаррали», «марчи», «лолы», «уайл-дкэты», «финиксы» выиграли 108 этапов чемпионата CART из 109!

А потом завод в Нортгемптоне будто впал в спячку. Целых два года ничего не было слышно о новых моторах «Косворт» для формулы 1. Завод занимался наддувной версией BDT для чемпионата мира по ралли. Но ®opfl-RS200’’ вместе с другими машинами группы В был запрещен, едва родившись. Только в конце 1985 года Карлу Хаасу, импортеру гоночных лол» в США и совладельцу «индикаровской» команды удалось расшевелить Дакворта.

Однако появившийся в 1986 году 6-цилиндровый V-образный полуторалитровый с двумя турбонагнетателями «Гарретт» мотор отличался недос-гаточной мощностью и невысокой надежностью. Единственное преимущество этого двигателя состояло в его малой высоте — из-за большого (120°) угла развала цилиндров. Что облегчало конструкторам задачу организации воздушного потока в задней части гоночной машины. Но этого, согласитесь, было явно недостаточно. Лучшими результатами «турбо-Косворта» стали четвертое место Лолы» А. Джонса на Гран-при Австрии-86 и два третьих места пилотов Бенеттона-В187″ Т. Фаби и Т. Бутсена через год.

Тогда же, в 1987-м, руководство Форда» объявило о начале долгосрочной программы разработки и производства безнаддувного мотора, соответствующего новым техтребованиям формулы 1. Промежуточные модели DFZ и DFR, хотя и имели уже рабочий объем 3,5 литра, получили вместо системы «Лукас» электронный впрыск топлива собственной конструкции, новый картер, управляющую электронику «Форд» и чуть уменьшились в размерах, все же были прямыми потомками «дедушки» DFV. Правда, на DFR конструкторы пытались применить пятиклапанную головку цилиндров, разработанную японской «Ямахой». Но существенного преимущества это не дало, и от пяти клапанов на цилиндр быстро отказались.

Лишь в 1989 году появился мотор нового поколения. От «старичка» сохранилась лишь общая схема — 8 цилиндров, V-образное их расположение, 32 клапана, четыре распределительных вала. Девизом «Косворта-HB» стала легкость и компактность. Использование алюминиевого, магниевого (головки цилиндров) сплавов, титана (шатуны), углепластика (впускные каналы) и других современных материалов снизило вес мотора до 140 кг (DFR —155—143 кг). При этом, благодаря уменьшению угла развала цилиндров до 75°, двигатель стал заметно уже и. как ни странно, ниже, почти сравнявшись с «турбошестеркой» 1986—87 годов.

Однако мощность нового двигателя была все еще недостаточной. При диаметре цилиндра 96 и ходе поршня 60,4 мм «Косворт-HF» образца 1989 года развивал 640 л.с. при 11600 об/мин. Flo уже тогда, через шесть лет после победы Альборето в Детройте, А. Н1аннини принес «Косворту» Гран-при Японии. А в прошлом году А. Сенна и М. Шумахер выиграли шесть этапов чемпионата мира доведя победный счет «Косворта-HF» до 11. Тогда мощность мотора составляла уже 730 л.с. при 13000 об/мин.

И наконец весной нынешнего года появился «Цетек-П». Интересно, что четыре года назад рекламный отдел «Форда» утверждал, что уже почти готов мотор для Ф1 с 12 цилиндрами. Однако «не сложилось что то» в Нортгемптоне. Зато теперь реклама «Форд Моторспорт» с гордостью сообщает — «Цетек-R» сконструирован с учетом опыта создания 12-цилиндрового мотора». Еще любопытней, что новый двигатель на 25 мм длиннее и немного тяжелее НВ. Зато значительно улучшено охлаждение мотора, в головке цилиндра применяется металлокерамика, а детали газораспределительного механизма рассчитаны на скорость вращения коленчатого вала в 15000 об/мин. Для управления мотором служит электронный блок «Форд-EEC» пятого поколения, способный обрабатывать до 1,5—1,7 миллиона операций в секунду.

«Мы весьма удовлетворены этим мотором», — сказал после побед Шумахера в Бразилии и Японии руководитель программы «Форда» в формуле 1 Стив Паркер Доволен и исполнительный директор «Косворт Инд-жиниринг» Крис Вудуорк, бывший сотрудник европейского филиала американской компании. Еще бы не быть довольными — именно их портреты появляются в прессе, а знаменитый голубой овал снова в центре внимания. И пусть дотошные всезнайки доказывают, что рождаются самые быстрые в мире моторы вовсе не в огромных исследовательских центрах всемирно известной фирмы, а в голове человека, чьей фамилии нет в самом подробном английском автоспортивном справочнике, в тиши небольшого завода в центральной Англии. Плетью обуха не перешибешь, тем более, если твоя цель — не добиваться всемирной славы, а заниматься интересной работой и иметь высокий и стабильный заработок.