Как это работает: горизонтально-оппозитные двигатели Subaru

Марка Subaru уже давно имеет стойкие ассоциации с успехами в автоспорте. А где спорт, там и приверженность к инновациям. Хотя в случае с «Созвездием плеяд» первичными как раз были те самые инновации. И первое техническое решение, которое мы вспоминаем, говоря о Subaru, – это горизонтально-оппозитный двигатель

Нет, японская компания Subaru, ныне входящая в крупное подразделение Subaru Corporation, не стояла у истоков создания поистине революционной горизонтально-оппозитной компоновки двигателя внутреннего сгорания. Но важно не только придумать решение, но и правильно и в нужное время воплотить его в жизнь. При всех своих преимуществах горизонтально-оппозитный двигатель сложен в производстве, а его доработка к конкретным запросам требовала как новых инженерных решений, так и соответствующих затрат. В 1960-х годах ответственным за разработку первого японского горизонтально-оппозитного двигателя, предназначенного для массового производства, в Subaru был Шинроку Момосе, девизом которого было: «Не узнаешь, если не попробуешь». К тому же у Момосе имелся определенный карт-бланш: именно он отвечал за принятие всех важных инженерных решений. Результат не замедлил сказаться: в 1966 году автомобиль Subaru 1000 был оснащен горизонтально-оппозитным двигателем ЕА 52 объемом 977 см3. Главным посылом для развития такой компоновки моторов стала возможность их надежной работы при высоких оборотах коленчатого вала. Кроме того, благодаря своей компактности эти моторы отлично подходили для переднеприводных автомобилей того времени.

В 1989 году у Subaru появилось новое поколение двигателей — EJ, которыми комплектовалась модель Legacy. И этим же годом можно датировать начало славной спортивной истории Subaru. Впечатляющим было и ее продолжение: в 1995 году Колин Макрей, выступая за рулем Subaru Impreza 555, стал чемпионом мира по ралли, а Subaru World Rally Team завоевала чемпионский титул в командном зачете. В 1996 и 1997 годах команда SWRT также была лучшей в чемпионате мира. Что же касается двигателя Subaru второго поколения в «гражданском» исполнении, то с 1989 по 2010 год этими моторами были укомплектованы более семи с половиной миллионов автомобилей, а в 2008 году двигатель EJ 257 заслужил титул «Двигатель года». Тогда же наградой был отмечен и первый дизельный горизонтально-оппозитный двигатель Subaru. А в 2010 году компания представила третье поколение (FB) своего «фирменного» горизонтально-оппозитного двигателя.

Компоновка двигателей под капотом. Слева — рядный двигатель, в центре — горизонтальнооппозитный, справа — V-образный

В чем же его достоинства? Первое преимущество горизонтально-оппозитного двигателя перед его рядными и V-образными собратьями — компактность. Такая конструкция и расположение двигателя дают больше свободы инженерам для работы с передней подвеской, в том числе — позволяют использовать полноценный подрамник, что делает всю конструкцию подвески жестче, исключая деформации кузова при нагрузке. И вместе с тем, данная конструкция двигателя позволяет понизить центр тяжести вследствие его небольшой высоты. А чем он ниже, тем меньше момент инерции относительно продольной оси автомобиля, да и крены у автомобиля с низким центром тяжести меньше. Не случайно хорошая управляемость всегда являлась одной из визитных карточек автомобилей Subaru. И здесь опять сами собой напрашиваются ассоциации со спортом…

Горизонтально-оппозитный двигатель Subaru в подкапотном пространстве модели Forester

Преимущество номер два: низкий уровень вибрации. Это весьма важно, поскольку такое качество напрямую влияет и на долговечность двигателя, и на его экономичность. Работа находящихся друг против друга поршней в горизонтально расположенных цилиндрах напоминает удары боксера (отсюда и название двигателя — Boxer): навстречу, затем в противоположных направлениях. Исходя из особенностей компоновки горизонтально-оппозитного двигателя расстояние между цилиндрами (в сравнении с аналогичными по числу цилиндров рядными и V-образными моторами) у него меньше, что позволяет сделать коленчатый вал более коротким. Это экономит вес, снижает инерционные массы и нагрузки на вал. А так как уровень вибрации горизонтально-оппозитного двигателя невысок, то и противовесы, необходимые для балансировки коленвала во время работы двигателя, требуются меньшей массы, нежели в рядном или V-образном двигателе. Естественно, в первом случае механические потери при вращении более легкой конструкции меньше, что позволяет, во-первых, экономить топливо, во-вторых, ускорить отклик двигателя на действия водителя.

Чемпионат мира по ралли 2000 года. Двигатель раллийной Subaru Impreza WRC

Еще один плюс горизонтально-оппозитного двигателя Subaru непосредственно связан с тем, о чем уже говорилось, и заключается в конструктивном решении кривошипно-шатунного механизма. Во-первых, каждый поршень с шатуном крепится на отдельной шейке коленчатого вала. Во-вторых, коленчатый вал, расположенный между двумя жесткими блоками цилиндров, сохраняет равномерность вращения при высоких частотах. Все это позволяет создавать двигатели, отлично работающие при высоких оборотах, причем отнюдь не в ущерб ресурсу. И это последнее не менее важно, чем все вышесказанное: двигатели Subaru всегда занимали высокое место в рейтинге моторов-миллионников.

Горизонтально-оппозитный двигатель новой Subaru XV

Оппозитный двигатель: типы, устройство и принцип работы

Самые первые двигатели такого типа устанавливались на венгерский автобус «Икарус» и мотоциклы, также такой тип расположения цилиндров получил обширное применение для военной техники, устанавливались на машины BMW и лишь, потом получили огромный спрос со стороны Porsche и Subaru. Субару используют двигатели такого типа работы очень активно, у их авто можно встретить как дизельный, так и бензиновый вариант.

Основные типы оппозитных двигателей

Оппозитный двигатель типа ОРОС очень сложен в своём устройстве, имеет один коленвал, но при этом два поршня работают в одном цилиндре, которые движутся на встречу друг друга. Такое усложнение привело к закрытию работы над ОРОСом, но недавно благодаря спонсорской помощи разработка возобновлена в поисках альтернативных решений.

Принцип работы у двигателей такого типа не всегда одинаковый. Второй оппозитный двигатель 5ТДФ, имеет огромное различие от забытого ОРОС или популярного аналога Subaru «боксер» который мы ещё рассмотрим. В 5ДТФ как и в ОРОС два поршня работают в одном цилиндре двигаясь на встречу друг другу, но имеет два коленвала, которые располагаются на местах головки субаровского «боксера». В момент достижения крайней мёртвой точки между двумя поршнями остаётся пространство, называемой как у дизельных, так и у бензиновых систем камерой сгорания, отличие лишь в способе подаче. Тут дело в том, что оппозитный двигатель 5ДТФ двухтактный, в то время как ОРОС и «боксер» четырёхтактные, естественно газообмен происходит как у двухтактного. Активное применение двух коленвальчетый дизельный 5ДТФ получил на танках Т-64, но после завершения их производство от него всё больше отказываются в пользу других двигателей. Такое положение дел могло быть и у «боксера» если бы не Субару.

Читать еще: Что такое мощность двигателя мотоцикла

Боксер

Самый востребованный и часто используемый оппозитный двигатель «боксер» эволюционирует и до сих пор совершенствуется только благодаря Subaru, которые ставят его практически на все машины. В «боксере» стоит один кривошиповый коленвал ровно по его середине, такое расположение коленвала даёт возможность равномерно распределить массу двигателя. Количество цилиндровот четырёх до двенадцати, самый лучший из двигателей «боксер» имеет шесть цилиндров. Это и не удивительно ведь такое количество цилиндров оптимально для всех типов двигателей. Расположение коленвала повлияла не только на массу и размеры двигателя, но и на его пониженную рабочую вибрацию, понизить которую помогают так же специальные крепления. Повышением мощности в таких двигателях занимается турбина, двигатели без неё работали бы на 30 процентов хуже.

Принцип действия типа «боксер»:

Принцип работы типа «Боксер»

Теперь мы понимаем, принцип работы, какие оппозитные двигатели бывают, но так ли они хороши?

Отзывы владельцев

Как ни крути, но Subaru чаще всего выбирают сердцем. Именно эмоции, получаемые от автомобилей этой марки, заставляют фанатов снова и снова выбирать Subaru, несмотря на все сложности и недостатки. Нередки и такие случаи, когда случайное знакомство с автомобилем “плеяды звёзд” заканчивается покупкой.

Андрей. Subaru Forester 2.0 1998, 265 000 км

Владею двухлитровым атмосферным Форестером на автомате. Этот автомобиль мне подходит во всём. Конечно уже большой и возраст и пробег, но пока работает исправно. Двигатель, несмотря на то что уже старенький, тянет прилично. Главное за ним внимательно следить и соблюдать регламент. Всё менять вовремя и не затягивать. Также стоит помнить, что машина конструктивно не самая простая, поэтому и затраты на обслуживание соответствующие. Но ощущения за рулём стоят этого.

На трассе дорогу держит хорошо, не боится и бездорожья. Геометрическая проходимость очень приличная, поэтому вне дорог чувствую себя уверенно. Подвеска достаточная надёжная, единственное часто приходится менять стойки стабилизатора. Бензин стараюсь лить только качественный, поэтому с мотором проблем пока не было. Кому нужен универсальный автомобиль – советую присмотреться. Очень неплохой вариант. Главное чтобы был в хорошем состоянии.

Максим. Subaru Forester 2.5 турбо 2006, 230 000 км

Покупал эту машину новой в салоне. Сложно передать эмоции от владения. Машина отличная и на все случаи жизни. Судя по многим отзывам турбированные версии не считают надёжными, но я уже наездил больше двухсот тысяч и всё отлично. Возможно всё дело в том, что очень внимательно слежу за машиной и обслуживаюсь на фирменном сервисе. Стоит это конечно не дёшево, но зато машина никогда не подводила и есть чувство уверенности в техническом состоянии. Из того что регулярно выходит из строя только втулки стабилизатора. По подвеске ещё есть вопросы к задним гидравлическим амортизаторам. Уже два раза их поменял, а на третий решил поставить газомаслянные и усиленные пружины.

А так только и делаю, что наслаждаюсь автомобилем. Скоростные характеристики, проходимость, уверенность в движении. Не знаю какой ещё автомобиль всё это может дать.

Юрий. Subaru Forester 2.0 2005, 198 000 км

Купил его в возрасте полутора лет и с пробегом 55 тыс. км. Произошло это случайно. Просто сел попробовать прокатиться и решил покупать. Ни разу не пожалел, особенно в снежные зимы.

Из проблем были умершие на 120 тысячах задние стойки. Которые стоят очень дорого. Меняли по гарантии, но буквально через пару тысяч снова вылезла проблема. Промучился с этим всем долго.

В остальном менял только расходники, проблем никаких не было. Пробег уже приличный. Поэтому задумываюсь о замене. Сначала хотел третий Форик, но уже вышел четвёртый. Если хватит средств – планирую пересесть именно на него.

Дмитрий. Subaru Forester 2.5 2009, 175 000 км

Брал его новым. На сегодняшний день накатал больше 170 тысяч. Машина зарекомендовала себя в целом хорошо. Конечно у Субару есть свои особенности. Нужно внимательно следить за самыми разными моментами, такими как масло, температура и т.д. Ничего не поделаешь, особенности конструкции. Но машина за это платит отличными ходовыми качествами. Даже по разбитым трассам могу спокойно ехать на высоких скоростях. При этом спокойно выезжать и на бездорожье. Подвеска показала себя надёжной. Только втулки стабилизатора меняю частенько.

По современным меркам конечно великоват расход, но повторюсь за хорошие показатели нужно чем-то жертвовать.

Особых проблем с авто не было. Стараюсь вовремя обслуживаться и лить качественное топливо. Считаю, что такой пробег для сложного оппозитного движка уже хороший показатель. Если резюмировать, то это автомобиль на все случаи жизни. Уровень универсальности очень высок. Сложно найти конкурента, который так уверенно себя чувствует в различных ситуациях.

Алексей. Subaru Forester 2.5 2014, 60 000 км

До этого никогда не владел ни кроссоверами, ни просто полноприводными автомобилями. Но мысли об этом были. Выбирал среди самых разных моделей, но он приглянулся сразу. А когда проехался, впечатление только усилилось. Первые полгода можно сказать искал повода куда-то поехать. Стал чаще выбираться на природу, испытывать его в разных режимах. Пока всем доволен. В городе комфортно, на трассе уверенно стоит на дороге, ну и бездорожье очень достойно. Приходилось проезжать по раскисшим лесным грунтовкам, пробивать снежную колею. Со всем этим автомобиль справился легко.

Двигатель ведёт себя пока нормально. Проблем не доставляет. Расход умеренный. Слышал, что многие новые движки Субару уже не такие надёжные, поэтому стараюсь чаще менять масло и лить только качественное. Бензин тоже стараюсь абы какой не заливать. Содержание конечно обходится недёшево, но я готов это прощать автомобилю за такие эмоции.

Разрушение мифов

Самая главная цель, так и не была достигнута, размеры оппозитного двигателя отличаются от обычного V-образного настолько слабо, что гордиться этим не приходится, а расположение не чего не меняет. Вот и выходит, что плюсы и минусы будем искать в другом, да и не важно это для автолюбителей, мало или много место, под капот умещается и значит всё хорошо.

Достоинства

Но плюсы оппозитного двигателя действительно радуют:

расположение около оси и машина действительно ведёт себя более послушно. Для многих автолюбителей, особенно в России это очень важно.
Повышенный комфорт, достигается за счёт уменьшенной вибрации двигателя, которая не переходит к другим частям автомобиля.
Повышенный ресурс износа, самый главный плюс двигателей такого типа. Жизнь рассчитана больше чем на миллион километров.

Читать еще: Штатная система запуска двигателя

Недостатки

Но и минусы заставляют задуматься:

Повышенное потребление топлива, если взять два автомобиля, один с оппозитником а другой с V-образным примерно одинаковой мощности, расход на 100 километров у оппозитного двигателя будет примерно на пять литров больше.
Повышенный расход масла, двигатели других типов «едят» в разы меньше масла.
Дорогостоящий ремонт двигателя, это касается не только стоимости процедуры, но и стоимости запасных частей для вашего двигателя.
Поиски станции, даже если у вас и будут деньги на ремонт и запчасти, не каждый мастер возьмется за столь сложный двигатель.

Получается, что все минусы касаются именно вашего кошелька, все вопросы лишь в том готовы ли вы отдать за это деньги. Но качество не оспаривается, именно по этому, нужно задуматься, лучше платить много раз по малу или не заплатить вовсе не когда.

Поломка двигателя это большая редкость для двигателей и с меньшой работа способность, что уж говорить о «боксере», рассчитанным на миллион километров лучшими инженерами Fuji Heavy Indastries Ltd, специально для Subaru. Не знаю, зависит ли это от этого или нет, но Subaru не собираются отказываться от своих двигателей ещё очень долгое время и судя по их продажам людей это вполне устраивает. Такая позиция в первую очередь основывается на мнение, что отказ от оппозитного двигателя станет огромным шагом назад.

Принцип работы

Варианты тюнинга и доработок мотора ej204

Наиболее часто автовладельцы Subaru начинают тюнинг движков с перепрошивки параметров электронного блока управления. Это позволяет прибавить в табун до 10-20 лошадей. Расход топлива при этом не сильно возрастает, но только при условии грамотной настройки. Помпа для масла должна обеспечивать нормальную смазку всех трущихся узлов, поэтому перед прошивкой желательно продиагностировать состоянии масляной системы и качество масла.

Лучше всего для свапа подходит EJ204L. Это наиболее экономичный мотор, не требующий замены навесного оборудования и переделок при установке на место EJ204. Нормы экологичности у него также улучшены. Такой тюнинг вызовет возрастание мощности с 155 до 180-190 лошадок , что значительно улучшит динамические характеристики авто. Найти описание процесса замены двс не составит труда, так как это частое мероприятие у субароводов. Устройство моторов во многом одинаково, поэтому с техобслуживанием у автовладельца проблем не возникнет.

Оппозитный двигатель

Что мы знаем об оппозитном двигателе? То, что поршни в нем двигаются горизонтально. Что данный двигатель является лицом автомобилей Subaru. Пожалуй, все. Давайте узнаем немного больше.

Оппозитный двигатель является одной из компоновочных схем двигателя внутреннего сгорания, в которой поршни находятся под углом 180° и двигаются в горизонтальной плоскости друг к другу и друг от друга. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении, например в верхней мертвой точке.

Движение поршней в двигателе напоминает поединок боксеров, поэтому другое название оппозитного двигателя — боксер (boxer). Особенностью конструкции оппозитного двигателя является установка каждого поршня с шатуном на отдельной шатунной шейке коленчатого вала. Оппозитный двигатель всегда имеет четное количество цилиндров (2, 4, 6, 8, 10, 12). Самые распространенные в настоящее время четырех- и шестицилиндровые «оппозитники».

Оппозитный двигатель не нужно путать с V-образным двигателем и углом развала цилиндров 180°. При внешнем сходстве в таком двигателе соседние поршни с шатунами располагаются на одной шатунной шейке. Поэтому, когда один поршень достигает верхней мертвой точки, другой находится в нижней мертвой точке.

Неоспоримыми преимуществами оппозитного двигателя являются низкий центр тяжести, минимальные вибрации при работе и высокий уровень безопасности при лобовом столкновении.

Смещенный вниз центр тяжести оппозитного двигателя позволяет добиться лучшей устойчивости и управляемости автомобиля. Низко расположенный двигатель находится на одной оси с трансмиссией, чем достигается более эффективная передача мощности.

Оппозитный двигатель практически полностью лишен вибраций (имеет место только момент от сил инерции второго порядка, стремящийся развернуть двигатель вокруг вертикальной оси). Взаимно согласованное движение соседних поршней обеспечивает плавную работу двигателя. Баланс масс в оппозитном двигателе позволяет произвести установку коленчатого вала на трех коренных подшипниках (вместо обычных пяти), что значительно сокращает длину двигателя и его вес.

Оппозитный двигатель в большей степени отвечает требованиям пассивной безопасности. При лобовом столкновении мотор уходит вниз под автомобиль и, тем самым, сохраняет жизнь пассажиров в салоне. Не менее важным для водителей достоинством оппозитного двигателя является характерный звук его работы, отличающийся от других ДВС.

К сожалению, оппозитный двигатель не лишен и недостатков. Самым серьезным, на наш взгляд, является высокая трудоемкость ремонтных работ, связанная с особенностью конструкции двигателя. Так, для выполнения отдельных ремонтов требуется снятие двигателя с автомобиля. В некоторых источниках отмечается, что горизонтальное движение поршня приводит к неравномерному износу гильзы цилиндра и, как следствие, повышенному расходу масла. Ввиду определенных габаритных размеров оппозитный двигатель устанавливается на автомобиль только продольно.

В настоящее время оппозитные двигатели разрабатывают и устанавливают на свои автомобили компании Subaru и Porsche. Ранее оппозитный двигатель можно было увидеть на автомобилях Alfa Romeo, Citroen, Chevrolet, Honda, Lancia, Toyota, Volkswagen и даже Ferrari.

Компания Subaru использует оппозитные двигатели с 1963 года. Это четырех- и шестицилиндровые Boxer. История четырехцилиндровых двигателей от Subaru насчитывает три поколения: серия EA (1966-1994); серия EJ (1989-1998, коленчатый вал на 5 коренных подшипниках, 1999-2010, коленчатый вал на трех коренных подшипниках); серия FB (с 2010 года). Шестицилиндровые Boxer пошли в производство несколько позже — серия ER (1987-1991), серия EG (1992-1997), серия EZ (с 1999 года).

Абсолютное большинство оппозитных моторов это бензиновые двигатели с распределенным впрыском топлива и верхней системой газораспределения. Они имеют один (SOHC) или два (DOHC) распределительных вала, которые приводятся от коленчатого вала зубчатым ремнем или цепью. Несмотря на разное количество распределительных валов в двигателях реализована четырехклапанная схема газообмена. Ряд двигателей оснащен турбонаддувом.

Четырехцилиндровый Boxer третьего поколения получился более простой, компактный, экономичный и безвредный. Для снижения расхода топлива, уменьшения токсичности выбросов, увеличения величины крутящего момента и расширения его границы в новых двигателях использовано множество прогрессивных технических решений:

увеличена степень сжатия за счет увеличения хода поршня и уменьшения объема камеры сгорания;
снижен вес движущихся деталей (шатуна, поршня, коленчатого вала) за счет изготовления ковкой;
на распределительных валах впускных и выпускных клапанов использована система изменения фаз газораспределения (система активного управления клапанами AVCS);
применен новый масляный насос, обеспечивающий высокое качество смазки и увеличивающий ресурс двигателя;
использована система охлаждения с раздельными контурами для охлаждения блока цилиндров и головки блока.

Читать еще: Двигатель z24i технические характеристики

В 2008 году Subaru впервые представила дизельный оппозитный двигатель. Четырехцилиндровый мотор, объемом 2,0 литра, развивает мощность 150 лс. В нем использована система впрыска Common Rail, система турбонаддува с турбиной с изменяемой геометрией.

На ряд моделей автомобилей Porsche (911, Boxster, Cayman) устанавливаются шестицилиндровые оппозитные двигатели. В свое время для использования в автогонках были разработаны 8 и 12-цилиндровые оппозитные двигатели.

Видео по теме

Оппозитный двигатель * Устройство и принцип работы оппозитного двигателя

После сотворения первого ДВС практически сходу появились вопросы по его усовершенствованию и увеличению мощности. 1-ый движок был одноцилиндровым, и сходу навязывалось самое обычное решение, позволяющее повысить его мощность – прирастить число цилиндров. Но последующие шаги в развитии ДВС были не такими явными, потому что эти несколько цилиндров можно расположить по-разному – вертикально в ряд вереницей, под углом либо горизонтально. Вот таковой последний вариант и получил заглавие оппозитный движок, т.е. движок, цилиндры которого размещаются горизонтально, напротив (оппозитно) друг дружку.

Варианты выполнения оппозитного мотора

Но даже схожее обычное техническое решение – расположить горизонтально друг напротив друга цилиндры мотора может быть реализовано несколькими вариациями. Когда работает таковой оппозитный движок, его поршни могут двигаться различными методами.

Оппозитный боксер

Во время работы подобного мотора поршни всегда находятся друг относительно друга на расстоянии, и каждый работает в собственном цилиндре – если один размещается на наивысшем удалении от оси мотора, то означает и другой, примыкающий, занимает аналогичное положение. Таковой порядок работы припоминает движения боксера, потому он получил заглавие «боксер». Очень нередко употребляет подобные оппозитные движки Subaru.

OPOC, возрождение старенькых мыслях

Другой принцип построения реализует оппозитный движок по типу OPOC. На сегодня они начинают вновь развиваться благодаря инвестициям небезызвестного Лупила Гейтса. Устройство такового мотора показано на рисунке ниже.

Этот оппозитный движок – двухтактный. На рисунке отлично видно, что в цилиндре находится по два поршня, и закреплены они на одном коленчатом валу (на рисунке они обозначены как красноватый и голубий). Красноватый обеспечивает впуск консистенции, а голубий – выпуск товаров сгорания. Из конструкции подобного оппозитного мотора пропала головка блока цилиндров и механизм привода клапанов. Не считая того, достоинством такового оппозитника будет то, что поршни работают на один коленвал.

Все это значительно понизило массу оппозитного мотора и существенно расширило сферу его использования. Другой особенностью будет то, что он может быть как дизельный, так и бензиновый. Нужно непременно уточнить, что как всякий двухтактный движок, он нуждается в продувке цилиндров. Для этого задействован электромотор с питанием от наружного источника. Когда оппозитный движок выходит на режим, электродвигатель отключается, а устройство подачи воздуха преобразуется в турбонаддув.

Рассматривая конструкцию такового оппозитного мотора, стоит отметить его плюсы: увеличение эффективности, обеспечиваемое тем, что расширяющиеся газы давят на два поршня, а не на стену камеры сгорания, также завышенное усилие на валу. Не считая того, каждый поршень проходит наименьшее расстояние, что понижает силу трения и, соответственно, утраты.

Рассматривая другие плюсы, которые обещает схожий оппозитный движок, необходимо отметить — компания-изготовитель докладывает, что когда он употребляется как дизельный, то:

таковой движок легче обыденного турбодизеля на пятьдесят-тридцать процентов;
схожий агрегат содержит деталей на 50 процентов меньше, чем обыденный дизельный мотор;
занимает на пятьдесят-сорок 5 процентов меньше места под капотом;
экономичней на пятьдесят-сорок 5 процентов.

Но стоит учесть, что схожий оппозитный агрегат еще довольно сырой, а означает, отмеченные достоинства отражают в основном ожидания его разработчиков.

Оппозитный танковый движок

Да, был таковой движок, это 5ТДФ, разработанный для танков Т-64, также следующих Т-72 и других. Тогда он обеспечивал нужную мощность при данных габаритах. Схожий оппозитный движок и его устройство показаны на рисунке ниже

Как видно из рисунка, поршни у него размещены в одном цилиндре и движутся встречно, но работают каждый на свой коленвал. При наименьшем расстоянии меж поршнями меж ними появляется камера сгорания, где происходит воспламенение горючего. Существует оппозитный движок как бензиновый, так и дизельный. По аналогии с OPOC, для подачи воздуха в цилиндры, также удаления отработанных газов, употребляется турбонаддув.

Применяемый принцип встречного движения поршней позволил упростить конструкцию, обеспечить мощность и компактность силовой установки. Так, схожий дизельный оппозитный агрегат при 2-ух тыщах оборотов, объеме тринадцать и 6 10-х литра выдавал семьсот лошадиных сил, при всем этом занимая минимум места.

Чем неплох и плох оппозитник?

Нужно отметить, что в истории автомобиля многие производители в различное время использовали оппозитный движок, пытаясь воплотить предоставляемые им достоинства. Но в реальный момент почаще других Субару применяет подобные моторы на собственных автомобилях.

Сходу нужно отметить, что конкретно устройство оппозитного агрегата обеспечивает его достоинства при установке на машине:

маленький центр масс автомобиля, что дает ему дополнительную устойчивость при движении;
уменьшение как шума, так и вибрации за счет движения поршней навстречу, по этому оппозитный движок считается тише подобных рядных моторов;
значимый ресурс, достигающий миллиона км при правильной эксплуатации.

Но не бывает всегда все отлично, есть минусы и недочеты и у оппозитника. Из их необходимо отметить:

ремонт подобного мотора очень непростой;
устройство мотора также довольно сложное, и соответственно, у него высочайшая стоимость;
издержки на сервис значительны, а само сервис очень не дешевое и неловкое, просит высочайшей квалификации исполнителей;
расход масла при эксплуатации завышенный.

Невзирая на отмеченные минусы и недочеты, на ряд автомобилей (уже упомянутая Субару и некие модели Porshe), ставятся оппозитные силовые агрегаты. Нужно мыслить, что производители довольно точно взвешивают их плюсы и недочеты и осознанно идут на применение такового мотора.

Для ДВС размещение цилиндров горизонтально является только одним из вероятных вариантов построения, но все же, и в данном случае получаемый оппозитный движок отличается большенными способностями и значительными перспективами по использованию в автомобиле.