Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опережение зажигания

Опережение зажигания

Изменение угла опережения зажигания

Опереже́ние зажига́ния — воспламенение горючей смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мёртвой точки.

Момент зажигания оказывает большое влияние на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС во время такта сжатия перед достижением поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание горючей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание горючей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит несколько миллисекунд времени. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение будет происходить при увеличивающемся объёме, (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень уже пройдёт некоторый путь. Максимальная величина давления газов при этом будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло до достижения ВМТ. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ, и начинает противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания, давление газов достигает максимальной величины примерно через 10-12 градусов поворота коленчатого вала после прохода поршнем верхней мертвой точки. Опережение зажигания характеризуется углом опережения зажигания.
Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки.

Наивыгоднейшее опережение зажигания в основном зависит от соотношения между скоростью горения смеси и числом оборотов двигателя. Чем больше число оборотов двигателя, тем больше должно быть опережение зажигания, а чем больше скорость горения смеси, тем меньше. Скорость горения зависит от конструкции двигателя, от состава рабочей смеси и некоторых других факторов. Наибольшее влияние на скорость сгорания оказывает содержание остаточных газов в горючей смеси. При малом открытии дроссельной заслонки процентное содержание остаточных отработавших газов велико, смесь горит медленно, поэтому опережение зажигания должно быть большим. По мере открытия дроссельной заслонки в цилиндр поступает всё больше свежей горючей смеси, а количество отработавших газов остаётся примерно неизменным, в результате процентное содержание их уменьшается и смесь горит быстрее — опережение зажигания должно уменьшаться. При одновременном изменении положения дросселя (изменение нагрузки) и числа оборотов наивыгоднейшее опережение зажигания зависит от обоих факторов одновременно и в зависимости от условий работы двигателя оба фактора могут влиять на наивыгоднейшее опережение в одном или в разных направлениях.

Для изменения опережения зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала используют центробежные регуляторы, расположенные обычно в прерывателях. При изменении нагрузки двигателя и сохранении его оборотов постоянными центробежный регулятор не меняет опережения зажигания, в то время как в этих условиях (постоянные обороты и переменная нагрузка) угол опережения зажигания должен изменяться. Для этого центробежный регулятор дополняют вакуумным регулятором.

Всё это справедливо при условии, что топливо допускает бездетонационную работу двигателя. Однако в действительности предельная величина опережения зажигания ограничивается явлением детонации в двигателе. Поэтому при переходе с топлива одного качества на другое, отличающееся от первого антидетонационными свойствами, установка зажигания должна быть изменена. Это осуществляется при помощи специального устройства — октан-корректора, позволяющего корректировать установку зажигания в зависимости от качества применяемого топлива.

В современных инжекторных системах установкой УОЗ занимается бортовая ЭВМ (ECM) на основании программы и показания датчиков, в том числе и датчика детонации, поэтому установка центробежных регуляторов, октан-корректоров и прочих элементов карбюраторных систем не требуется. Поскольку, зачастую, каждая свеча имеет собственную катушку зажигания, ECM может управлять УОЗ каждого цилиндра в отдельности. Это же может достигаться и на т.н. трамблёрных системах поджига, поскольку моментом подачи искры управляет также ECM.

Дизельный откат

Часть дизельных машин на русском рынке начала уменьшаться. Увы, но непопулярность автомобилей на тяжелом горючем в Российской Федерации связана с объективными обстоятельствами.

Машины с дизельными моторами составляют 6,8% рынка легковых автомобилей в Российской Федерации. Об этом заявило аналитическое агентство «Автостат» по результатам изучения продаж за первые пять месяцев этого года. Цифра показательна.

Дело в том, что до сих пор часть дизельных машин в Российской Федерации худо-бедно росла. В случае если, к примеру, в 2007 году она составляла менее 3% от всех продаж, то в 2010-м превысила отметку в 5%, а по результатам прошлого года практически достигла показателя 8% (график 1).

Читать еще:  Двигатель fe6 сколько масла

И вот в этом году мы видим откат по продажам дизельных автомобилей. Ясно, что на рынке кризис, возможно, и он внес свою лепту в сокращение доли продаж моделей на тяжелом горючем. Но факт остается фактом: в отличие от Европы, где в среднем дизельные автомобили занимают более половины сбыта, а в некоторых государствах и вовсе превышают 70% (график 2), в Российской Федерации они так же, как и прежде не в почете.

С чем это связано и может ли обстановка измениться в будущем?

Главные потребительские плюсы дизельных машин, пожалуй, возможно свести к двум пунктам. Во-первых, они требуют не большое количество топлива (в большинстве случаев на 20–30% меньше, чем бензиновые). Во-вторых, данный движок более оборотист, другими словами динамика и проходимость дизельных автомобилей, по идее, выше, чем у авто с бензиновым мотором.

Но в русских условиях указанные преимущества перевешивают объективные недочёты дизельных двигателей. Начать с того, что подобные модификации дороже, в большинстве случаев их цена минимум на 10–15% выше. Цена обслуживания дизеля кроме этого может влететь в копеечку: межсервисный пробег у таких моторов меньше, да и работы по ремонту и обслуживанию более трудоемки и потому стоят весомых денег.

Все это значительно чаще перекрывает экономию, достигнутую на меньшем расходе горючего. Необходимо вправду довольно часто ездить на дальние расстояния, дабы приобретение дизельного авто окупилось с лихвой.

Вторая головная боль обладателей таких автомобилей – уровень качества горючего. Увы, отечественная нефтехимическая индустрия не богата современными НПЗ, и качественная дизельная заправка гарантирована лишь в больших городах. В регионах же под

видом ДТ возможно «хлебнуть» для того чтобы пойла, что дорогому мотору придется безотлагательно приводить к реанимации.

Андрей Храмов, глава департамента по корпоративным продажам ГК «Автоспеццентр»

Главная причина низкой популярности дизель-моторов в Российской Федерации пребывает в том, что авто с таким двигателем дороже бензинового в среднем на треть. Так как ценообразование автомобилей на тяжелом горючем вычислено на европейские государства, налоговое законодательство выстроено так, что содержание дизельного автомобиля обходится дешевле, чем бензинового. Как следствие, автопроизводитель закладывает часть данной пользы в цена автомобили, реализовывая ее пара дороже.

Вторая обстоятельство – нехорошее уровень качества ДТ. Часто работники АЗС разбавляют его примесями и добавками для получения большего объема, что может привести к поломке двигателя. Наряду с этим ускорить процесс дизелизации страны имело возможность бы государство, если бы пошло по европейскому пути, снизив налоговые сборы для обладателей таких модификаций.

И, наконец, значимая угроза дизелю в Российской Федерации – это «генерал Холод» – холодные российские зимы. Как мы знаем, ДТ подвержено замерзанию. И, не смотря на то, что современные машины имеют всевозможные прочие решения и подогревы форсунок, каковые помой-му гарантируют бесперебойную работу мотора кроме того в самую холодную погоду, потенциальная угроза не завестись в холод для дизеля все же существует.

А согласитесь, не очень приятно иметь в подсознании пускай кроме того теоретическую идея о том, что машина в мороз может подняться, а вам, скажем, безотлагательно необходимо ехать на работу либо везти детей в поликлинику.

подозрения и Страхи

А что же Европа? Из-за чего в том месте дизелю удалось завоевать главенствующие позиции?

Начнем с того, что в европейских государствах климат значительно чаще мягче – морозы фактически исключены в той же Италии, Испании либо Франции. Второй принципиальный момент – горючее само по себе дороже, чем у нас. Исходя из этого экономия дизельных моторов выглядит более привлекательно. Ну, и уровень качества этого топлива в том месте стабильно.

Более того, по цене оно ниже, чем бензин, что должно быть по определению, поскольку солярку произвести несложнее и дешевле, чем бензин. В Российской Федерации же недостаток дизтоплива ведет к парадоксальной обстановке, в то время, когда на заправках оно выясняется дороже кроме того самого качественного бензина.

Но основное – в Европе распространение дизеля поддерживается страной. Считается, что дизельные моторы наносят меньший вред экологии, исходя из этого для их обладателей предусмотрены налоговые льготы. А в том месте, где их нет, к примеру в Швейцарии, продажи дизелей очевидно не сильный, чем в соседних странах.

Но, стоит подчернуть, что Российская Федерация не единственная страна, где дизели не в приоритете. Мизерную долю продаж такие моторы занимают и в Соединенных Штатах – по большей части вследствие того что бензин в том месте стоит дешево и потребителю ненужно думать о его экономии.

На удивление, мало распространены дизельные автомобили среди частных пользователей и в Японии, не смотря на то, что в ней бензин именно недешев, стоит практически так же, как в Европе. Я всегда был озадачен этим феноменом, пока не так давно на протяжении очередной поездки по Стране восходящего солнца мне не растолковали: оказывается, у японцев существует сильное предубеждение относительно дизелей, в том месте считают, что они вредят здоровью, например, их выбросы приводят к раку легких.

Читать еще:  Вибростол своими руками без двигателя

Так это либо нет – вопрос открытый, неопровержимых научных доказательств более вредного влияния солярки, нежели бензина, на здоровье до тех пор пока нет. Но кое-какие медики и учёные, а также в Европе, показывают на повышенный вред дизельных выбросов для людской организма.

Александр Дьяконов, начальник направления логистической компании FM Logistic

Дизельные двигатели весьма распространены в сегменте грузового транспорта. Но с автомобилямив Российской Федерации обстановка другая, на сегодня актуальным для приобретения остается авто на бензине. Цена дизельного транспортного средства значительно выше бензинового, но, не смотря на то, что и расход на дизеле меньше, эта экономия – долгосрочная, которая видна лишь при долгой эксплуатации автомобили либо в случае если заблаговременно вычислить цена владения.

При покупке же платить приходится сходу, и не каждый готов выложить солидную сумму единовременно. Кроме этого для дизеля остро стоит неприятность запуска двигателя в мороз. Сложно сообщить, может ли измениться обстановка с продажами дизельных автомобилей в Российской Федерации и в то время, когда это случится. Для этого должны сложиться определенные условия.

Пожалуй, основной фактор – необходимость улучшения качества горючего, и менталитет россиян и сложившиеся за долгие годы привычки потребителей.

Кстати, японские потребительские предубеждения напоминают неприятности с имиджем дизеля среди россиян, в представлении которых дизельный мотор – это что-то звучно тарахтящее, вибрирующее, выбрасывающее в воздух сизый дым, не заводящееся зимний период. Не смотря на то, что современные дизельные авто уже давно трудятся негромко, очень тихо и ничем не напоминают трактор либо строительную технику.

АРНОЛЬД НА ОТКАТЕ. Таким вы его не знали!

Тема: Про пропуски зажигания и детонацию на 95 и 98-м бензине на 1,8TSI

Опции темы
  • Версия для печати
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Верно, именно так.
    Это разные процессы — самовоспламенение РС от различных фактров и сгорание РС со взрывным характером (детонация). Т.е. может быть второе и не быть первого, и наоборот.
    Раннее зажигание повышает склонность к детонационному сгоранию РС, позднее снижает вероятность появления её, но ведёт к снижению КПД тепловой машины и попутно к ещё ряду отрицательных последствий.

    Так как большинство ездит на 95-ом,хотелось бы увидеть результаты 95-го,особенно на моторе 1.8.Правда 95 есть как обычный,так и улучшенный(экто,пульсар и.т.д).Увидеть бы между ними тоже разницу. Многие были бы благодарны.

    Вот только инфо надо брать только со стоковых машин. Машины, с чипом под 95 бенз и в баке с 95-ым, дают меньше откатов чем сток с 98-ым.

    Логи с моей машины, до и после чипа. Выбирал программу между 95 и 98. В итоге езжу на программе под 95 с 98 в баке. Откаты если есть то минимальны, иногда бывают логи вообще без откатов.

    Амет из рево в теме говорил,что на проге под 95й углы лояльнее чем на стоке

    Не могу найти никак информации адекватной о том, какой вольтаж нок сенсоров для наших двигателей — есть норма, а какой уже детонационный.
    Точно так же не могу найти информации по ретардам.

    И ещё. Если смотреть на мой лог на 98-м, то видны места, где вольтаж датчиков детонации выше, чем на холостых, а ретардов нет. И рядом, в этом же логе, опять вольтаж такой же (выше, чем на холостых, но всё равно невысокий), а ретарды уже есть.

    Resurs, до снятия лога не добрался?

    Не могу найти никак информации адекватной о том, какой вольтаж нок сенсоров для наших двигателей — есть норма, а какой уже детонационный.
    Точно так же не могу найти информации по ретардам.

    И ещё. Если смотреть на мой лог на 98-м, то видны места, где вольтаж датчиков детонации выше, чем на холостых, а ретардов нет. И рядом, в этом же логе, опять вольтаж такой же (выше, чем на холостых, но всё равно невысокий), а ретарды уже есть.

    По ретардам до 5.5 допуск, от 7 уже детонация. Документально подтвердить не могу, информация от сотрудника Д.Ц. Аналогичное утверждают сотрудники РЕВО.

    До 5,5 на цилиндр в допуске? Не в сумме?
    Если на цилиндр, то примерно тоже самое я находил разрозненно на просторах сети. Значит, будем считать, что это верной инфой.

    Читать еще:  Что такое декомпрессия двигателя

    А почему ты пишешь, что ретарды свыше стольки-то — уже детонация? Ретарды — это откаты зажигания. Откаты зажигания в 100 ли процентах случаев вызваны детонацией? Я вот не уверен.
    Почему ты (и многие) связывают ретарды и детонацию жёстко?
    Я не спорю, я спрашиваю.
    Почему зачастую при подозрениях на детонацию смотрят на ретарды, а не на то, что призвано напрямую следить за ней — knock sensor’ы?

    До 5,5 на цилиндр в допуске? Не в сумме?
    Если на цилиндр, то примерно тоже самое я находил разрозненно на просторах сети. Значит, будем считать, что это верной инфой.

    А почему ты пишешь, что ретарды свыше стольки-то — уже детонация? Ретарды — это откаты зажигания. Откаты зажигания в 100 ли процентах случаев вызваны детонацией? Я вот не уверен.
    Почему ты (и многие) связывают ретарды и детонацию жёстко?
    Я не спорю, я спрашиваю.
    Почему зачастую при подозрениях на детонацию смотрят на ретарды, а не на то, что призвано напрямую следить за ней — knock sensor’ы?

    Конечно на цилиндр, ведь замер отката производится по цилиндрам.

    Из известного мне (опять же не дам никаких документальных подтверждений), ретарды вызываются шумами в цилиндрах, чем сильнее регистрируемый шум, тем больший будет угол отката. Шумы при откатах свыше 7 это уже шумы детонации.

    VAGCOM PERM АКТИВАЦИЯ И ПРОШИВКА ФУНКЦИЙ VOLKSWAGEN SKODA AUDI PORSCHE SEAT ПЕРМЬ

    Volkswagen Tiguan 2012 2.0 TDI откат прошивки дизельного двигателя 2.0 TDI 03L 906 018 FQ 03L 906 018 LJ по Дизельгейту и активация скрытых возможностей


    #тигуан #дизельгейт #9977 #прошивка

    Уважаемые владельцы а/м с двигателем 2.0 TDI!

    Вы наверняка слышали про Дизельгейт.

    После этой истории завод VW решил выпустить новые прошивки блока управления двигателем 2.0 TDI (9977, 9978), которые ни к чему хорошему не приведут, двигатель будет работать неравномерно и «внатяг», появляется детонация, расход дизельного топлива увеличивается, EGR будет использоваться чаще, что может привести к его преждевременному выходу из строя

    Приведем живые примеры

    Как раз в с связи с возникновением данной проблемы к нам обратился владелец VW Tiguan из Германии:

    «Добрый день.Я живу в германии.По дизельгейту обновил прошивку на тигуан у ОД до версии 9978, расход почти на 2 литра вырос, про город и говорить боюсь.9,5-11л.Я ищу старую прошивку 5287».

    Еще один пример:
    «Попал на заботу VW об окружающей среде … дело было перед праздниками Короче вкатили мне новую прошивку и вот настроение резко упало… на холодном двигателе шум и вибрация, на 2 и 3 при разгоне запредельные мгновенные расходу, я таких в жизни не видел, при этом тяги нет. Расход по городу вырос 3-4 литра по трассе на 1,5-2 л.»

    Про проблему новых прошивок двигателей 2.0TDI также можно прочитать на форумах.

    Эта проблема в частности касается Volkswagen TIGUAN и блоков управления двигателем 2.0 TDI:
    03L 906 018 FQ
    03L 906 018 LJ

    Официальные дилеры как правило не имеют права и отказываются «откатывать» в сток прошивку двигателя 2.0TDI, поэтому в данном случае Вы можете обратиться к специалистам нашей команды.

    Мы сможем загрузить прошивки двигателя 03L 906 018 LJ, 03L 906 018 FQ предыдущих версий (2726, 5287; 6630, 4573, 3794, 2068) чтобы вернуть Вашему автомобилю прежнюю динамику.
    Процедура по возврату (откату в сток) прежней прошивки двигателя займет буквально 10-20 минут с учетом полной диагностики на предмет наличия ошибок.

    В данном случае мы произвели откат прошивки дизельного двигателя 03L 906 018 (2.0 TDI) с версии 9977 до 5287, на которой проблемы дизельгейта исключены.
    Кроме того, на данном Тигуане мы активировали комплекс доп функций:
    Отключение стабилизации прицепа
    XDS
    Меню автохолд


    Улучшение звука рсд310
    Складывание зеркал с пульта
    Омыватель фар на 12
    Комфортный поворотник на 4
    Закрытие стекол в дождь


    Корнер
    Место в баке
    Для владельцев VW Tiguan мы также предлагаем:
    — Активацию Lane Assist (Ассистент удержания на полосе) Volkswagen Tiguan
    — Прошивку рулевого управления от Audi Q3 RS и другие параметрии рейки
    — Обновление прошивки ABS Volkswagen Tiguan
    — Обновление навигационных карт и прошивки RNS 510
    — Обновление прошивки АКПП VW Tiguan 2.0 TDI

    Если вы ищете, где и как активировать скрытые функции на а/м VW, Skoda, Audi, Seat, обновить прошивки двигателя, вариатора, АКПП, установить новые карты RNS 510, RNS 850, MMI 3G, провести компьютерную диагностику в Перми и не знаете, куда обратиться — обращайтесь к нам, будем рады помочь!

    Для активации функций, прошивки блоков в ПЕРМИ вы можете связаться с нами следующими способами:

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector