Основы двс

основы двс. VE или наполнение двигателя

итак. очень хороший показатель в работе двигателя.
VE — объемная эффективность. отношение сколько топливной смести попадает в цилиндры по отношению к рабочему объему двигателя.
например если объем двигателя 2 литра, и в процессе работы за один цикл (4 такта, из которых 1 раз идет такт впуска топливной смеси в цилиндры) он успевает «всосать» 2 литра смеси, значит его эффективность на этом режиме 100%.
если наполнение только 1 литр, значит VE=50%

наполнение двигателя на разных режимах разное, мы говорим о режиме газ в пол, когда наполнение ограничено не дроссельной заслонкой, а конструкцией двигателя.
VE отличается по оборотам двигателя. максимальное на оборотах максимального момента двигателя и падает к оборотам максимальной мощности, на всех моторах тяжело получить высокое наполнение на больших оборотах, там просто времени мало чтобы заполнить цилиндры смесью. но именно в этом наполнении на высоких оборотах и заключается мощность.

тем не менее пока поговорим о максимальном VE который выдает двигатель.
на дорожных стандартных машинах VE бывает 80-90%
на форсированных атмосферных машинах бывает 100%.
на гоночных атмосферных машинах бывает 120%
на формуле 1 атмосферном моторе где-то я вычитал 175%, хотя я и сам верю с трудом.

турбовые моторы за счет наддува выдают и 200% и даже под 300% при экстремальном бусте более 2 бара избытка

поговорим пока про атмосферу.
каким макаром VE может быть более 100%? это же не вечный двигатель…
да, это не вечный двигатель, да, бывает более 100%.

секрета 3:
секрет 1. резонанс и ловля пиков высокого и низкого давления впуска и выпуска двигателя за счет конструкции впуска-выпуска и распредвалов.
секрет 2. полный объем камеры сгорания
секрет 3. инерционный наддув набегающим воздухом если ехать 200+ кмч.

самый тупой секрет это 2.
смотрим. мы все понимаем что рабочий объем двигателя например 2 литра. это объем цилиндров. но есть еще и над цилиндрами камера сгорания…
считается что после такта выпуска в камерах сгорания остаются отработавшие газы и новый заряд топливной смеси равен только рабочему объему 2 литра.
НО, если правильно организована продувка камеры сгорания в момент перекрытия клапанов когда одновременно открыты и впуск и выпуск клапана, свежий заряд топливной смеси может полностью вытеснить отработавшие газы, тогда новый заряд топливной смеси будет 2 литра рабочего объема + объем камер сгорания.

для степени сжатия 11:1 (полный объем делить на объем камер сгорания, (10+1)/1 )
получается сразу же VE будет равен 100%+10%= 110% )))
никакой магии. сплошная физика

признайтесь, многие ли из вас знали эту простую штуку.

секрет 1 сложнее. касается темы «все о распредвалах» и темы «все о дроселях» и еще не написанной темы «все о выпуске».

Что такое относительное наполнение двигателя

Наполнение проекта исходными данными

Итак проект создан (Создание проекта) , текстовый файл с характеристиками компрессора под необходимый расход воздуха подготовлен ( Подготовка исходных данных компрессора). Теперь пора переходить к наполнению проекта исходными данными для расчёта. Но прежде определимся с основными параметрами двигателя в расчётной точке:

Запускаем ранее созданный проект двигателя, нажимаем Левой Кнопкой Мыши на знак «+» рядом с разделом «Проект» и приступаем к последовательному заполнению текстовой и цифровой информацией каждого элемента двигателя.

Для понимания из чего состоит двигатель и какие элементы двигателя нам необходимо заполнить подведите курсор к элементу «Система отбора воздуха» и кликните по нему Левой Кнопкой Мыши. В правой части экрана вы увидите схему рассматриваемого двигателя. Подведите курсор к малозаметной точке посредине элемента (например воздухозаборника) и вы увидите надпись с названием элемента.

Для входа в диалог элемента наводим на его название курсор и входим в окно нажатием Правой Кнопки Мыши. Каждый элемент должен содержать полное и сокращённое название. Для этого в верхней части Диалога кликаем по кнопке «Настроить» и в обязательном порядке заполняем предлагаемые поля.

Если поля со строковыми полями элемента останутся пустыми, то программа при проверке корректности введённых данных выдаст соответствующее сообщение. Комментарии к проекту заполнять не обязательно, это поле предназначено для заметок, которые хочет для себя оставить разработчик проекта, например «характеристику воздухозаборника я получил в мае 2007 года от разработчика объекта«.

Пройдёмся таким образом по каждому элементу и заполним строковые поля с описанием их названий.

Теперь настал черёд заданию численных значений и ввода характеристик узлов. Пройдёмся по каждому элементу.

1) Возухозаборник: Заходим в диалоговое окно и выбираем подходящий для нас вариант: «Тип зависимости в характеристике сигмы воздухозаборника» — » Константа». Ниже вводим значение константы = 1.0 (увязку двигателя будет производить на стенде с идеальным входом).

2) Канал перед компрессором: Часто, конструкция двигателя имеет перед компрессором некоторый канал, который создаёт дополнительное гидравлическое сопротивление. Будем считать, что в нашем случае такой канал отсутствует, поэтому зададим его сигму константой равной 1.0 на всех режимах работы двигателя. В дальнейшем, с учётом реальной компоновки двигателя на объекте можно подкорректировать величину потерь до компрессора не меняя основной увязки двигателя.

3) Ротор: Прежде чем перейти к настройке компрессора необходимо заполнить Диалог для Ротора. Особенность программы такова, что не задав значения физической частоты вращения ротора, принимаемой за 100 % не возможно зайти в Диалог «Компрессор».

Внесём в поле частоту вращения равную 60 000 об/мин. Механический КПД ротора назначим равный 0.995, таким образом мы имеем в виду, что 0,5 % мощности ротора отбирается на привод агрегатов двигателя (масляный, топливный насос), а также на потери в подшипниках. Остальные поля можно оставить как в примере.

4) Компрессор: Здесь придётся быть повнимательней. Полей много и каждое должно быть заполнено. Для примера ниже представлен скриншот заполненного Диалог компрессора.

Заполнять начнём сверху вниз. Отметим радиокнопкой, что характеристика не имеет расслоения по углу НА. В нашем файле КНД_1.7 кг.txt частота вращения задана в относительном виде — отметим это в «Параметрах настройки и интерполяции характеристик». Введём температуру приведения характеристики равную 288.15 К. Далее Левой Кнопкой Мыши нажимаем кнопку «Загрузить» и выбираем на диске файл с данными характеристики компрессора. Разрешим программе экстраполировать характеристику, в случае если при расчёте потребуется выйти за пределы поля характеристики. Учёт числа Рейнольдса тоже вести не будем, а также не будем учитывать изменение КПД и расхода компрессора при изменении температуры на входе в двигатель. Зададим точку отбора воздуха от компрессора на нужды летательного аппарата. Всего можно задать четыре точки отбора. Мы пока ограничимся одной точкой. Масштабные коэффициенты по расходу, КПД и степени сжатия пока оставим равными 1. В нашей характеристике расход воздуха задан явным видом в кг/с — отмечаем это в разделе «Параметр расхода в характеристиках». Знание площади на входе и на выходе из компрессора позволяет нам рассчитывать статические параметры воздуха на входе и выходе из компрессора. На первом этапе, когда площади нам ещё не известны необходимо задать площади приблизительно. Такой подход никак не скажется ни итоговые расчёты двигателя. Недоверие будет вызывать только значения статических параметров компрессора.

После заполнения Диалога «Компрессор» можно увидеть график введённой характеристики. Для этого необходимо в разделе «Компрессор» кликнуть мышью иконку графиков.

5) Диффузор камеры сгорания: Замеры полного давления, полной температуры и статического давления за компрессором как правило измеряются в сечении диффузора камеры сгорания. Следовательно в этом сечении нам известна приведенная скорость, а как известно коэффициент потерь связан с приведенной скоростью. В данном примере потери в диффузоре камеры сгорания отсутствуют, поэтому задаём потери константой равной 1.

6) Точка отбора за диффузором камеры сгорания: Здесь задаются только текстовые параметры, т.е. только название элемента.

7) Камера сгорания: Для камеры сгорания задаются два параметра: потери полного давления (гидравлические и тепловые) и полнота сгорания топлива. При открытии Диалога «Камера сгорания» первым делом введём полноту сгорания равную 0.97. Ниже блока полноты сгорания расположена кнопка «Настроить» для потерь полного давления. Нажимаем на эту кнопку и выбираем способ задания потерь полного давления. Зададим потери константой равной 0.93. Тепловые потери зададим равными 1.

Конечно, тепловые потери не могут быть равны 1, но если мы имеем натурный эксперимент с горением в результате которого нам известны суммарные потери полного давления в камере сгорания, то тогда зачем нам эти суммарные потери делить на гидравлические и тепловые?

8) Турбина: Сложный узел. Характеризуется не только КПД, но и пропускной способностью, влиянием числа Рейнольдса, потери полного давления за турбиной могут значительно зависеть от остаточной закрутки за турбиной и т.д. Для нашего примера задачу максимально упростим: зададим изменение пропускной способности и КПД постоянными значениями, не будем учитывать влияние угла закрутки за турбиной, потери на прокачку охлаждающего воздуха в напорном диске и т.д.

Пример заполнения турбины представлен выше на рисунке. Сложностей здесь быть не должно. Аккуратно заходим во все кнопки «Настроить» и заполняем поля.

КПД турбины: константа = 0.84; Параметр расхода: константа = 10 (величина приблизительная, в процессе увязки будет уточнена); Доп. потери Р* из за закрутки: константа = 0.99; Угол закрутки на выходе: константа = 0; Лямбда на выходе: константа = 0; Сигма СА (до горла): константа = 1.

Площади на входе и выходе из турбины мы пока не знаем, поэтому зададим некое фиктивное значение, например 1 м2.

9) Затурбинный канал: Затурбинный канал характеризуется потерями полного давления. Как и для других элементов, зададим потери константой равной 0.98.

10) Сопло: Сопло имеет несколько вариантов расчёта. Сопло может быть сужающе-расширяещимся (Сопло Лаваля), сужающимся соплом, регулируемое сопло имеет минимальную и максимальную критику, а также минимальный и максимальный срез сопла. Сопло имеет дополнительное внешнее сопротивления, может быть отклонено на угол (вектор тяги). Основные характеристики сопла это коэффициент расхода и коэффициент скорости.

Первым делом зададим потери полного давления равные 1 для участка от входа в канал сопла до его критического сечения (либо до выходного сечения выхлопного парубка). Наш двигатель простой и конструктивно канал простой, будем считать что потерь на этом участке нет.

Коэффициент расхода сопла (Мю сопла) задаём константой равной 0.95, коэффициент тяги сопла (скорости или Фи сопла) зададим константой равной 0.98.

Далее нам необходимо программе указать, что двигатель имеет простое сужающееся сопло. Для этого необходимо чтобы стояли галочки на пунктах «Срез сопла имеет максимальный и минимальный упоры» и «Суживающееся сопло».

Учёт внешнего сопротивления вести не будем.

11) Константы: Раздел предназначен для выбора расчёта теплофизических свойств рабочего тела и типа топлива. Задавать можно любое углеводородное топливо, а также чистый водород.

Это окно не должно вызвать затруднений. В качестве топлива выбираем керосин, который имеет 85 % углерода, 15 % водорода и 0 % кислорода. Также необходимо ввести теплотворную способность топлива в Дж/кг.

12) Система отбора воздуха: Этот раздел предназначен для задания воздушной схемы двигателя. В воздушную схему двигателя входит как схема охлаждения таки и схема отборов воздуха на нужды управления двигателем и самолётные нужды. Зададим для примера отбор воздуха от компрессора на самолётные нужды. Для этого необходимо Правой Кнопкой Мыши кликнуть на «Систему отбора воздуха» и выбрать пункт меню «Добавить отбор».

Выбираем место отбора и место выдува струйки воздуха как указано на рисунке. Расход отбираемого воздуха будем считать по долям отбираемого воздуха. Осталось выбрать параметр относительно которого будем считать долю отбора. Для этого Левой Кнопкой Мыши кликаем на галочку справа от пустого поля. В раскрывшемся окне выбираем компрессор, раскрываем его (нажав на знак «+» и находим расход воздуха в компрессоре. Выделяем этот пункт мышью и жмём кнопку «ОК»). Долю отбираемого воздуха пока оставим равную 0.

ВСЕ! Минимально необходимый набор для начала работы с программой задан. Дальше можно приступать к увязке двигателя, т.е к согласованию мощности компрессора и турбины, поиска коэффициентов для расчёта двигателя. Следующая статья будет посвящена процессу увязки нашего двигателя.

Время впрыска. Фактор нагрузки и цикловое наполнение.

Время впрыска. Фактор нагрузки и цикловое наполнение.

От чего зависит количество впрыскиваемого топлива в инжекторном двигателе? Что такое впрыск топлива и как работает система впрыска? Впрыск топлива

— это система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Существует много разновидностей систем впрыска — механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный. В данной статье мы расскажем про современные электронные системы подачи топлива на основе системы управления двигателем, как они работает и из каких датчиков состоят.

Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера. 1
. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс.

2
. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс.

3
. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс. От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:

— величина циклового наполнения.
Mgb
— общая масса воздуха поступившей в цилиндры двигателя
i
– тактность двигателя
n
— частота вращения коленчатого вала двигателя [мин -1]
Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку. Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.

Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже.

Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже.

Относительное наполнение
– это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре. Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха. Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу. Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя? Существуют несколько методов:
1
. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — определяет положение дросселя (нажата педаль «газа» или нет). Служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.
2
. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3
. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — определяет массовый расход воздуха, поступающего в двигатель. Служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам. Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры. Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой:

Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1
. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2
. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3
. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов). Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.

© 2016-2021 24techno-guide.ru

Все права защищены. Использование материалов сайта возможно только при условии установки активной прямой ссылки на наш ресурс.
ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ
Главная

(Главная страница сайта)
Авто
(Обзоры, отзывы, тест-драйвы автомобилей)
Двигатели
(Описание и устройство различных двигателей)
Техно
(Статьи про технику и механику)
Тюнинг
(Обзор тюнингованых автомобилей)
Ремонт
(Ремонт своими руками)
Трактора
(Тракторная спец техника)
Осаго
(Все про автострахование)
Автозвук
(Музыка в машину)
АвтоЗАКОНЫ
(Пдд, штрафа и автозаконы)
Лайфхаки
(Хитрости жизни)
Фото/Видео
(Без комментариев)
Все статьи
(Все публикаций которые есть на сайте)

Датчик детонации ВАЗ 2110 – проверяем и меняем при необходимости

Датчик детонации ВАЗ 2110 устанавливается на все автомобили данной модели, которые оснащены инжекторными двигателями. Располагается данный элемент с передней стороны блока цилиндров.

Зачем нужен датчик детонации ВАЗ 2110?

Одним из важных факторов стабильной работы автомобильного двигателя является оптимальный подбор показателей угла обгона зажигания. В тех случаях, когда этот угол чересчур поздний, наблюдается сильный нагрев мотора и повышение расхода горючего.

Если же он ранний, появляется опасность прогорания клапанов, снижается мощность двигателя, возникает детонация.

Во избежание подобных ситуаций, на современные транспортные средства устанавливают специальные системы управления, задача коих состоит в поддержании указанного угла в максимальных интервалах, но исключительно таким образом, чтобы они не попадали в зону детонации. А их правильное функционирование как раз и зависит от датчика, рассматриваемого нами в этой статье.

Перед началом детонации он посылает сигнал управляющей системе, которая на его основании корректирует характеристику зажигания. Другими словами, датчик исключает вероятность образования детонации, так как его сообщение позволяет электронному блоку подстроить угол опережения зажигания в полностью автоматическом режиме.

Проверка работоспособности датчика

Система самодиагностики ВАЗ 2110 при выходе описываемого устройства из строя выдает на дисплей сигнал об ошибке 34. Он говорит водителю о том, что требуется замена датчика. Устанавливать новый механизм после такого сообщения придется в любом случае. Но иногда он может еще некоторое время поработать. Для того, чтобы узнать, как быстро (немедленно или же чуть погодя) нужно менять элемент, можно выполнить следующие действия:

• сбросить показатели, которые выдала система самодиагностики;
• преодолеть на автомобиле после этого 2–4 километра;
• повторно запустить систему самостоятельной диагностики.

О полностью нефункционирующем датчике сигнализирует появление все той же ошибки 34. Если же сообщение не повторяется, допускается еще некоторое время эксплуатировать устройство. Но помните, что вам необходимо выполнить его замену как можно быстрее.

Если на авто нет ЭБУ, симптомами поломки датчика детонации ВАЗ 2110 могут служить следующие явления:

• некачественная разгонная динамика транспортного средства;
• «троение» двигателя на холостом ходу;
• появление индикатора «CHECK» на приборной панели в начале поездки либо в момент разгона машины.

Как заменить датчик самостоятельно?

Большинство автолюбителей предпочитают выполнять замену описанного элемента на ближайшей станции технического обслуживания. Времени данная операция у специалистов занимает минимум – буквально 15–20 минут. При этом их услуги будут стоить дороже стоимости нового механизма.

Далеко не все водители готовы платить за столь незначительный и по большому счету совсем не сложный сервис свои деньги. Им мы расскажем, как произвести замену сигнализатора детонации. Находится он возле воздушного фильтра с левой стороны от автомобильного двигателя, между блоками цилиндров (между вторым и третьим). Подобраться к нему в условиях собственного гаража непросто, но вполне реально.

Определив местоположение датчика, вооружайтесь ключом, который позволит открутить болт на 12, и приступайте к замене вышедшего из строя элемента по такой схеме:

Финансист оценил шансы повернуть реформу вспять: насколько власти важны пенсионеры

Эксперт рассказал, как государство экономит на гражданах пожилого возраста

Ровно три года минуло с тех пор, как было принято решение о повышении в стране возраста выхода на пенсию. В сентябре 2018 года пенсионная реформа была оформлена законодательно, а с 2019-го начала воплощаться в жизнь. Однако, как показывает свежий соцопрос, проведенный одним из популярных сервисов по трудоустройству, 90% россиян выступают за возврат к старой системе: выходу на заслуженный отдых мужчин в 60 лет, а женщин – в 55. Не случайно в преддверии сентябрьских выборов в Госдуму некоторые левые партии обещают вернуть пенсионный возраст назад, надеясь привлечь этими посулами дополнительные голоса избирателей. Реален ли такой сценарий и пойдет ли он на пользу стране, если руководствоваться не политическими интересами, а экономическими резонами – об этом мы поговорили с финансовым экспертом шефом-аналитиком TeleTrade Петром ПУШКАРЕВЫМ.

Фото: Лилия Шарловская

— В свете сегодняшних политических дискуссий, каков шанс на то, что пенсионный возраст в стране опять понизят? К каким экономическим последствиям приведет такой шаг?

— Не так уж и сложно требовать возврата к прежнему пенсионному возрасту, когда заведомо знаешь, что твои предложения не будут приняты и тебе никогда не придется реализовывать их на практике. Другое дело, что с чисто экономической точки зрения, идея повернуть пенсионную реформу вспять, хотя бы частично, не содержит в себе ничего нереального или принципиально невыполнимого. Дефицит Пенсионного фонда России (ПФР) вырастет по итогам 2021 года до максимума за 5 лет, по предварительным данным, он составит не менее 300 млрд рублей. Но на сей раз питающий средства Пенсионного фонда трансферт из госбюджета планируют сократить: с предполагавшихся изначально 4,12 трлн рублей до «всего лишь» 3,53 трлн рублей. Иначе говоря, финансовые дыры ПФР покроют чуть в большей степени чем раньше из тех денег, который в фонде скромно называют «накоплениями». Еще 171 млн рублей прибавки в фонде образовалось за счет улучшения сбора соцвзносов по сравнению с собственными прогнозами Пенсионного фонда.

— То есть у государства получилось сэкономить на пенсионерах?

— Сэкономлено в итоге на бюджетной «кормушке» для пенсионеров будет в этом году не меньше 335 млрд рублей. Однако это деньги, которые могли бы быть вместо экономии выплачены собственно предпенсионерам, которые при старой системе уже бы вышли на пенсию. Похожая экономия бюджетных денег на трансфертах Пенсионному фонду запланирована и на 2022-2023 годы: федеральная поддержка пенсионерам из бюджета составит от 4 до 4,3 трлн рублей, в зависимости от ситуации с наполнением фонда деньгами. Для сравнения: в 2017-2018 годах Пенсионному фонду отдавали из бюджета суммы порядка 3,7-3,9 трлн рублей, что в общем-то вполне сопоставимо и с сегодняшними цифрами. Какого-то радикального раздувания расходов ПФР не происходит, но вот разницу в пределах 300-500 млрд рублей наше государство вполне могло бы позволить себе и не экономить на собственных же гражданах пожилого возраста. По сути, здесь мы имеем дело с вопросом расстановки приоритетов: насколько важны для страны пенсионеры или их хотя бы относительное благополучие?

— Вероятно, ответ на этот вопрос зависит от того, с чем сравнивать приведенные вами цифры?

— Хорошо, давайте сравним. Допустим, на компенсации «выпавших доходов» нефтяникам, чтобы они не поднимали внутренние цены на бензин, по демпферному механизму только за 4 месяца, с марта по июнь текущего года, было выплачено 146,4 млрд рублей. Очевидно, что за весь год суммы помощи «бедным» представителям сырьевого бизнеса составят как раз похожие по порядку деньги, сэкономленные на наших так и не состоявшихся пока пенсионерах. При этом сдержать цены на бензин не удается: получается, что сотни миллиардов рублей были потрачены впустую. Так, может быть, разумней сэкономить как раз на нефтяниках? Или взять недавнюю историю с металлургами и их налоговыми маневрами, когда правительство «нахлобучили», по словам первого вице-премьера Андрея Белоусова, почти на триллион рублей. Государство ведь планирует в итоге эти деньги себе вернуть назад, изменив систему налогообложения. Так почему бы не направить хотя бы половину из этих денег в Пенсионный фонд на нужды тех, кто десятки лет работал, рассчитывая на пенсию, и должен теперь переработать от 2 до 5 «лишних» лет, в зависимости от года рождения? Только в Фонде национального благосостояния накоплено на сегодня около 13 трлн рублей, так что и пятой части этой суммы хватило бы вполне на затыкание дыр в ПФР еще на 4-5 лет. Имея все эти деньги про запас, можно было задуматься хотя бы о снижении пенсионного возраста — пусть не на 5 лет, а хотя бы на 3 года.

— Но с повышением пенсионного возраста связаны не только финансовые проблемы ПФР, но и общая ситуация на рынке труда, столкнувшимся с демографической ямой…

— С демографической ситуацией не поспоришь. Но проблему можно было бы отложить на потом, чтобы пострадали от нее первыми уже люди следующего поколения, которым сейчас до пенсии работать осталось 15-20 лет, а не 2-3 года. Государство должно было честно объявить своим гражданам: на срок в две-три пятилетки на удовлетворение ожиданий предпенсионеров денег хватит, а для остальных пенсии и через 15 лет сильно не вырастут. Нужно копить самим, размещать деньги в различные банковские пенсионные программы, то есть заботиться о собственной более солидной пенсии своими силами и умом, а государство сможет гарантировать через 20 лет лишь самый малый страховой минимум, на который фактически и сейчас-то прожить нельзя, а тогда – и подавно. Думаю, что многие бы это поняли и смирились с таким развитием событий. В конце концов, относительно молодые работники, которым до пенсии еще далеко, в состоянии за 15-20 лет найти решение, как организовать свои накопления. К тому времени более солидной будет, возможно, и основа под механизмом накопительных пенсий с определенными госгарантиями хотя бы сохранности этих средств в отобранных и лицензированных негосударственных пенсионных фондах (НПФ). Если сказать людям без обиняков, что государство более весомую страховую пенсию дать им не сможет, то они начнут в ближайшие годы, откладывая хотя бы понемногу, находить механизмы инвестирования денег – в НПФ или через индивидуальный инвестиционный счет, вкладываясь в акции, облигации, биржевые производные золота и так далее. Разобраться со всем этим относительно молодому еще поколению было бы, думаю, по силам, а вот людей постарше «кидать» на несколько лет с пенсией экономическая ситуация в стране, на самом деле, вовсе не вынуждает.

— А как наша ситуация с пенсионным возрастом соотносится с заграничным опытом?

— Попытку снижения пенсионного возраста с января 2019 года предприняли в Италии. Правда, снизили там пенсионный возраст только для людей с большим стажем работы: ввели правило «100», где возраст суммируется со стажем работы, но возраст выхода на пенсию не может быть при этом ниже 62 лет для мужчин и 58-59 лет для женщин. При стаже в 38 лет выход на пенсию, однако, стал там принципиально возможен для отдавшего долгие годы работе мужчины, тогда как раньше он составлял в стране не менее 67 лет, независимо от стажа. Женщина же в Италии может выйти на пенсию в 58-59 лет, если отработала 35 лет. Италия тратит на пенсии сейчас порядка 16% ВВП, и правительство там надеется, что новая система учета стажа заставит молодежь активнее искать работу и таким путем поможет справиться с проблемами безработицы. Однако ситуация с ковидом делает пока невозможной сколько-нибудь справедливую оценку эффективности пенсионных нововведений в Италии.

— Вернемся в Россию. Так будут ли расти у нас пенсии в будущем, или нынешним пожилым рассчитывать в этом плане не на что?

— В итоге, пенсионная реформа пока получается «ни вашим, ни нашим»: прибавок в пенсиях для действующих пенсионеров она дает куда меньше, чем обещали, предпенсионерам осложнили жизнь, а люди помоложе могут тешить себя несбыточными надеждами и дальше, толком не занимаясь накоплениями и без достаточных на то оснований рассчитывая, что уж через 20 лет они будут пенсии иметь хотя бы вдвое больше, чем у нынешних стариков. По абсолютным суммам, возможно, так и будет, да только вот по покупательной способности этих пенсионных денег — вряд ли, учитывая бесплодную погоню пенсий за инфляцией.

— То есть все равно придется работать, пока позволяет здоровье?

— В связи с этим было бы важно, для изменения социальных ожиданий нынешних предпенсионеров, формирования их желания добровольно, а не принудительно трудиться на несколько лет дольше, принять наконец-то решения о полноценной разовой индексации пенсий работающим пенсионерам. Чтобы, получив снова право на пенсию, они не получали бы ее в урезанном неиндексированном виде и не теряли бы в пенсионных деньгах, тем более что на поверку эти люди не обязательно зарабатывают много. Как вариант, индексация пенсий могла бы быть для работающих пенсионеров только с доходом ниже определенной планки, если целью выставить вопросы социальной справедливости. Хотя вряд ли большую экономию бюджету Пенсионного фонда дали бы такие исключения из правил для зажиточных пенсионеров.