Первый автомобиль и его создатель

Первый автомобиль и его создатель

170 лет назад родился Карл Бенц — выдающийся немецкий инженер, пионер автомобилестроения. История его жизни и его изобретений кажется фантастической.

Карл Бенц и одна из его усовершенствованных моделей

Имя это известно каждому человеку, который хоть в какой-то степени интересуется автомобилями. Карл Бенц (Carl Friedrich Michael Benz) по прову считается изобретателем автомобиля. Он получил первые в мире патенты на двухтактный бензиновый двигатель, систему зажигания, работающую от батареи, свечу зажигания, акселератор, карбюратор, сцепление, коробку передач, водяной радиатор охлаждения, — словом, на все основные узлы автомобиля.

От мастерской до мирового концерна

Талант инженера и изобретателя проявился у Карла Бенца очень рано, но его профессиональная карьера вовсе не была само собой разумеющимся делом. Он родился в небогатой семье. Отец, машинист паровоза, умер, когда Карлу было всего два года. Благодаря усилиям матери, отличным оценкам самого Карла и государственной стипендии, он окончил политехнический университет уже в возрасте 19 лет, затем, после семи лет работы на различных предриятиях, создал собственную фирму. Собственно, поначалу это была просто мастеская.

Первый автомобиль Карла Бенца

Первый автомобиль, ставший серийной моделью, был запатентован в январе 1886 года. Патент под номером 37435 был выдан на трехколесный самодвижущийся экипаж. С этого трицикла началась история мирового автомобилестроения. Свое изобретение Бенц оснастил бензиновым двигателем внутреннего сгорания.

Первый «автопробег» совершила жена изобретателя Берта. 5 августа 1888 года она вместе с детьми преодолела больше ста километров, чтобы навестить свою мать. На подъемах машину приходилось толкать, и легенда гласит, что именно после этого Берта подала идею мужу оснастить ее коробкой передач.

Контекст

«Геофактор»: Mercedes с автопилотом — главная сенсация автосалона во Франкфурте

Автомобили становятся умнее: скоро можно будет ездить без водителя. Греки возмущаются — их лучшая выпускница едет учиться в Германию. Поколение Y ищет смысл жизни и не хочет работать только ради денег. (20.09.2013)

Тест-драйв: Новый S-класс — самый роскошный Mercedes-Benz

Немецкий концерн Daimler выпустил новое поколение флагманской модели. Представительский Mercedes-Benz S-класса — это всегда ориентир для конкурентов. Daimler сразу выпустил лимузин в двух версиях — базовой и удлиненной. (13.08.2013)

От аптеки до электрозаправки: бензоколонка как культурный феномен

Среди юбилейных дат 2011 года было и 125-летие изобретения автомобиля. Об этом историческом событии написано очень много. Но вот связанное с ним еще одно изобретение прославлено явно недостаточно. (30.12.2011)

В 1926 году компания Бенца объединилась с компанией Daimler, также занимавшейся выпуском автомобилей. Все модели были переименованы: они стали называться «Mercedes-Benz » (это имя — Мерседес — было именем дочери одного из партнеров Даймлера).

Концерн и после смерти его основателя продолжал идти в авангарде автомобилестроения. В 1936 году началось производство легковых автомобилей с дизельным мотором. Первой моделью с дизельным двигателем стал Mercedes-Benz 260 D.

История продолжается

Дизельный двигатель назван в честь его разработчика — немецкого изобретателя Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel). Этот двигатель обладает довольно высоким коэффициентом полезного действия, а топливо стоит дешевле бензина. И так как экономичность была одним из основных преимуществ дизельных двигателей перед бензиновыми, первыми об их использовании задумались производители грузовых автомобилей. В 1924 году на берлинской автовыставке немецкий концерн MAN представил модель, работающую на дизеле.

Благодаря снижению массы дизельного мотора, к возможности его использования решили присмотреться и производители легковых автомобилей. Особенно активно над решением этой задачи работали именно инженеры компании Daimler-Benz.

Энди Уорхол и его «мерседесы»

«Мерседес» как объект поп-арта

Выставка работ Энди Уорхола из серии «Cars» проходит в музее MAC Museum Art & Cars в немецком Зингене. В экспозиции творения маэстро поп-арта выставлены рядом с оригинальными ретроавтомобилями.

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Самый первый Benz

29 января 1886 года Карл Фридрих Бенц (Karl Friedrich Benz) представил миру свой первый автомобиль. Эта моторизированная повозка могла развивать скорость до 18 км/ч. Первую поездку длиной в 100 километров без ведома супруга совершила Берта Бенц (Bertha Benz). Деревенские мальчишки в то время принимали рычащее авто за воплощение дьявола.

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Искусство и автомобиль — почти синонимы

Легким движением руки Энди Уорхола автомобиль превращается… в многоцветный веселый коллаж. Классик поп-арта верен своему стилю во всем, что бы он ни делал. Серия «Cars» подтверждает, что искусство и промышленный дизайн просто созданы друг для друга.

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Культ в зеленых тонах

В конце 1924 года на рынок вышел Mercedes-Benz 15/70. Дамы были в восторге от внешнего вида авто, мужчины — от мотора мощностью в 100 и 140 лошадиных сил. Уорхол добавил культовому объекту зеленый контур, сделав его предметом вожделения и для поклонников искусства.

Энди Уорхол и его «мерседесы»

«Серебряная стрела» в сердце автолюбителей

Модель «Серебряная стрела» поразила сердца поклонников гоночного спорта. Почти 50 лет подряд авто из этой серии занимали первые места в гонках по всему миру. Первую гонку модель Mercedes-Benz W 25 выиграла сразу же после своего выпуска — в 1934 году. «Иногда что-то кажется красивым просто потому, что немного отличается от окружающих предметов», — говорил Уорхол.

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Гоночный цыпленок Уорхола

Энди Уорхол добавил легендарной «Серебряной стреле» немного цвета и иронии. Правда, в поп-арт-версии гоночный автомобиль слегка напоминает цыпленка-гриль. В свое время Уорхол прославился за счет картин, отражающих эпоху потребления — баночный суп, бутылки кока-колы… Он всегда изображал товары американского производства. Для немецких машин художник сделал исключение.

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Строго по формуле

Автомобилестроители строго подчиняются правилам. Так, модель Mercedes-Benz W 125 была создана точно по формуле «750 килограмм». Согласно условиям гонок Гран-при, действовавшим с 1934 года, именно столько — и ни граммом больше — могли весить автомобили участников без учета смазочных и горючих материалов. Но в вариациях Уорхола у спорткаров свои правила. Главное — они очень яркие!

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Хайтек образца 1969 года

Экспериментальная модель Mercedes-Benz С 111 стала прорывом в мире авто. Она могла развивать скорость до 300 км/ч. Несмотря на то, что желающих приобрести такое чудо было немало, С 111 так и не стал серийным автомобилем. На картинах Уорхола машины с раскрытыми дверьми похожи на парящих чаек.

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Спорткар века

Mercedes-Benz 300 SL дебютировал в Нью-Йорке в 1954 году. Новая спортивная машина могла развивать скорость до 250 км/ч, став самым быстрым серийным автомобилем того времени. Спустя много лет, в 1999 году, сообщество автомобильных журналистов признало его спорткаром века.

Энди Уорхол и его «мерседесы»

Искусство дороже люксового автомобиля

Из 80 запланированных работ до своей смерти Уорхол успел закончить только 40. Последняя картина из этой серии — Mercedes-Benz W 196 R Grand Prix Car — была выставлена на аукционе Christie’s в Нью-Йорке в 2013 году: стартовая цена составила 16 млн долларов. Выставку в музее Mac Museum Arts & Cars можно увидеть до 17 мая.

Автор: Сюзанне Кордс, Александра Поблинкова

Как на самом деле был устроен первый автомобиль

Субтильного вида сооружение на трех колесах, по-немецки тяжеловесно наименованное Benz Patent-Motorwagen, появилось в далеком 1885 году. Работая над машиной, Карл Бенц целенаправленно создавал коммерческий проект — имелось в виду, что она должна стать популярным товаром. Прошедшие с той поры 130 лет подтвердили, что великий немецкий механик имел и недюжинное предпринимательское чутье. Но чтобы утлая самобеглая коляска превратилась в пригодный для всеобщего использования транспорт, конструкторам предстояло сделать еще немало — пользоваться первым автомобилем было нелегко.

Предыстория

Свой бизнес Карл Бенц начинал с небольшой велосипедной мастерской Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik (позже переименована в Benz & Cie), которая в 1883 году принялась за серийное производство ДВС для сельского хозяйства и промышленности. А в 1885 году немецкий изобретатель получил самый важный в его жизни патент № 37435 на автомобиль, который получил имя Benz Patent-Motorwagen (чаще встречается сокращенное название — Motorwagen).

А начался первый автомобиль с мотора. По воспоминаниям самого конструктора, создание его первого автомобильного двигателя — четырехтактного одноцилиндрового агрегата — велось шесть лет. Поначалу Карл Бенц не имел право официально использовать свою разработку, так как подобная конструкция всё еще была защищена патентом Николауса Отто, изобретателя двигателя внутреннего сгорания. В 1878 году, в предновогодний день 31 декабря, по истечении срока патента Отто, Бенц сумел запатентовать бензиновый мотор с зажиганием от искры на свое имя.

От создания первого бенцевского мотора до работоспособного автомобиля прошло около семи лет. За это время конструктор запатентовал систему зажигания с батареей в качестве источника энергии и искровую свечу зажигания, также были запатентованы сцепление и коробка передач, которые нашли применение на следующих моделях Бенца.

Как оно работало

Первый Benz представлял собой трехколесное транспортное средство со стальной трубчатой рамой. На нее крепилось деревянное подобие открытого кузова, где размещался водитель и один пассажир. Общий диван, обитый натуральной кожей, имел спинку и собственную подвеску в виде цилиндрических пружин и эластичных рычагов, выполняющих роль рессор.

Как мы уже сказали, на Motorwagen устанавливался одноцилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель мощностью 0,85 л. с. Охлаждение у мотора было водяное, но весьма специфичное. Циркуляции воды не было, она, подаваемая в рубашку цилиндра из специальной емкости, лишь орошала горячие внешние стенки цилиндра и затем испарялась. Естественно, воду приходилось доливать едва ли не чаще, чем бензин, — каждые несколько километров.

Система смазки также была до неприличия простой — масло с нескольких масленок элементарно капало на трущиеся детали силового агрегата.

Топливная система состояла из небольшого бензобака и карбюратора испарительного типа. Последний представлял собой цилиндрическую емкость с волокнами ветоши на дне. На нее самотеком подавался бензин, который тут же испарялся. Поднимающиеся вверх пары подхватывались потоком воздуха, засасываемого в цилиндр, и образовавшаяся таким образом топливная смесь уносилась в камеру сгорания. Роль дроссельной заслонки исполнял расположенный спереди под сиденьем водителя кран, регулирующий подачу воздуха во впускной трубопровод.

Воспламенялась рабочая смесь искровой свечой с платиновыми электродами, внешне, кстати, очень похожей на современные свечи. Высокое напряжение на свечу подавалось индукционной катушкой Румкорфа, которая в модернизированном виде является основной частью системы зажигания и теперешних карбюраторных ДВС. Тогдашний аналог трамблера, который определял момент зажигания, приводился в движение специальным кулачком на промежуточном валу. Генератора не было — источником тока служила только аккумуляторная батарея, которую перед поездкой нужно было зарядить.

Крутящий момент от двигателя передавался на ведущие задние колеса через ременную и шестеренчатые передачи. Сначала с вертикального коленвала поток мощности через открытый конический редуктор направлялся на горизонтальный промежуточный вал, несший на себе шкив ременной главной передачи (и попутно — кулачки привода клапанов ГРМ и трамблера). На расположенный под полом кузова ведомый шкив ременной передачи (он же корпус дифференциала и тормозной барабан) момент передавался кожаным ремнем, закрученным по принципу ленты Мебиуса — работали одновременно две его поверхности. От спрятанного в шкиве дифференциала момент уходил на две колесные полуоси, с которых к колесам мощность передавалась парой «индивидуальных» цепей. Бенц отмечал, что ресурса тогдашних цепей ему хватало немногим больше чем на 100 км пробега.

Коробки передач у Motorwagen, как видите, еще не было. За размыкание колес и двигателя отвечало нехитрое устройство, управляемое рычагом, можно сказать, «предок» сцепления.

Руль в современном понимании слова у Motorwagen отсутствовал. Его роль выполнял рычаг с деревянной рукояткой на конце. Рулевой механизм, действующий по схеме шестерня-зубчатая рейка (практически так же, как сегодня!), управлял единственным передним колесом. Подвеска была только на задней оси в виде двух эллиптических рессор, установленных продольно по отношению к кузову. Спицованные колеса оборачивались в резиновые обода из цельнолитого каучука.

Долго заправляли и медленно ехали

Как же выглядел процесс управления этим конструктивно простым аппаратом? Перед поездкой шофер наливал воду в бачок для охлаждения, бензин в емкость возле карбюратора, масло в масленки. Чтобы завести авто, нужно было раскрутить рукой горизонтальный маховик, предварительно уменьшив вышеупомянутым краником под сиденьем водителя подачу воздуха в карбюратор (аналог педали акселератора). Когда двигатель завелся, шофер усаживался на диван и возвращал краник подачи воздуха в нормальное положение. Длинным рычагом возле сидения драйвер снимался с тормоза, освобождая заторможенный специальной лентой ведомый барабан. Подвинув дальше тот же рычаг, водитель переходил с «нейтрали» на единственную переднюю передачу, смещая приводной кожаный ремень со свободно вращающейся части ведомого шкива на часть, связанную с корпусом дифференциала. Автомобиль приходил в движение.

Когда водитель самодвижущегося экипажа хотел притормозить, он тянул за тот же рычаг, смещая приводной ремень назад на свободно вращающуюся часть шкива, переводя трансмиссию в «нейтраль». Если шофер желал полной остановки, то он тянул рычаг еще дальше и приводил в действие ленточный тормоз, который замедлял барабан, а с ним и всю машину.

Наследники

Вторым автомобилем конструктора стал Benz Patent Motor-Wagen Nummer 2, отличавшийся от первенца доработанным силовым агрегатом. Объем двигателя вырос с 0,95 до 1,5 литра, а мощность увеличилась с 0,85 до 1,5 л.с. Третий экземпляр получил складную крышу, полноценный отдельный бензобак, эжекционный карбюратор привычного для нас типа (с диффузором и поплавковой камерой), двухступенчатую коробку передач, увеличенную на 12 см колесную базу.

В 1893 году появился первый четырехколесный Benz, а еще через год продукция немецкой фабрики впервые приняла участие в гонках. В 1895 году появились первые грузовик и автобус.

Развитие марки в неспокойном ХХ веке — это уже совсем другая история, а с третьим по счету Motorwagen связывают историю, ставшую хрестоматийной. О ней Карл Бенц поведал в своих мемуарах.

Как пишет автор, в 1888 году жена конструктора Берта Бенц, прихватив с собой сыновей, отважилась на самостоятельный пробег, да еще и втайне от мужа. Первая женщина-водитель запланировала и совершила поездку от города Мангейм в Пфорцхайм, расстояние между которыми составляло 106 км. Первый в автомобильной истории пробег не обошелся без неприятностей. Так, около городка Брухзаль на машине истерся и лопнул кожаный приводной ремень. Берта не растерялась и обратилась к местному сапожнику, который наложил латку и установил на место вышедшую из строя деталь (тогда ремни еще не перешли в разряд одноразовых «расходников», это случилось два десятилетия спустя). По пути путешественникам попался подъем, который автомобиль с тремя пассажирами на борту преодолеть не мог. Тогда за руль посадили младшего Бенца, а старший сын с мамой вытолкали повозку на холм. Надо сказать, что Берта Бенц отличилась недюжинной технической смекалкой. В дороге пробило изоляцию электрического провода зажигания. Для ее замены послужила обычная женская подвязка. Из-за низкого качества топлива на маршруте забивалась топливная магистраль, ее женщина якобы прочищала булавкой со шляпы. В качестве топливных заправок супруга изобретателя использовала аптеки, в которых лигроин продавался как лекарство от кожных хворей.

Как видите, привычный на сегодняшний день 100-километровый автопробег оборачивался для шофера целым приключением. На протяжении последующего столетия инженеры неустанно работали над упрощением обслуживания машины. О том, как эволюционировало ТО в течение ХХ века, читайте в нашей недавней публикации.

Электрификация начинается с коммерческих авто: как продвигается отказ от ДВС

Похоже, хотим мы этого или нет, но жить нам скоро придется в новом, электрическом мире, где будут одни только электромобили. Кажется, уже бесполезно говорить о том, что мировая экономика к такому быстрому, можно сказать — насильственному переходу не готова, но редкие голоса «электроскептиков» почти не слышны на фоне политиков и экологов, которые готовы нас железной рукой загнать в новое, очень светлое завтра.

Главы правительств разных стран будто соревнуются — кто же первым запретит на своей территории продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, и под суровые требования чиновников-экологов вынуждены приспосабливаться и автопроизводители. Которых буквально заставляют ускориться с переходом на выпуск электротранспорта и отказаться от дизельных и бензиновых двигателей.

Так, недавно о введении полного запрета на использование автомобилей с ДВС (двигателями внутреннего сгорания) с 2040 года объявили власти Сингапура. А правительство Японии планирует установить такой запрет еще раньше — с 2035 года.

На сегодняшний день самая жесткая позиция у правительства Норвегии — в 2025 году автомобиль с бензиновым или дизельным мотором в стране купить будет нельзя. Только электромобили. Кстати, по итогам прошлого года уже почти каждая вторая проданная в этой стране машина была электрической, так что миссия представляется вполне выполнимой.

Резко ограничить (или вовсе запретить) продажи машин с ДВС также собираются в Великобритании, Германии, Канаде и т.д. А с 2040 года наступит полный запрет на продажу любых грузовиков с традиционными моторами по всей Европе.

Но некоторые запретительные меры вводятся и сегодня: немецкий город Гамбург установил санкции в отношении дизельных машин с экологическим классом ниже Евро-6. На целом ряде улиц города владельцев таких машин оштрафуют на 25–75 евро. Аналогичные правила появляются в Дюссельдорфе, Берлине, Эссене и Штутгарте.

Мэрия Парижа с 2024 года планирует запрет на въезд в город дизельных машин, выпущенных до 2000 года. То же самое происходит и в Италии — по центру Рима на дизельных машинах проезд будет запрещен. Кстати, в некоторых регионах ограничения уже действуют. На севере страны — в Пьемонте, Венето, Ломбардии и Эмилии-Романье — есть сезонные лимитирования на машины с дизелями стандартов ниже Евро-3 (с октября по март включительно запрещен въезд в города).

При этом популярность электромобилей в мире в целом растет. Во многом благодаря ограничениям, с одной стороны, и мерам поддержки покупателей — с другой. Если в 2019 году доля электромобилей в мировых продажах машин составляла 2,5%, то по итогам 2020-го она выросла уже до 4,2%.

Так что Европа, Северная Америка и целый ряд стран Азии (Китай, Южная Корея, Япония) решение для себя приняли. При этом я вспоминаю бессмертную фразу героини Фаины Раневской из фильма «Подкидыш» (она обращается к девочке): «Маленькая, что ты хочешь? Чтоб тебе оторвали голову или ехать на дачу?» То есть словно электрификация транспорта — это наше все. Притом что технологии еще далеко не совершенны, не решены многие проблемы. Например, недостаточно развита сеть зарядных станций, сама зарядка продолжается долго, непонятно, что делать с отработавшими свой срок аккумуляторными батареями и т.д. Однако приговор двигателю внутреннего сгорания уже подписан.

Начинается эта расправа с коммерческого транспорта. Поэтому многие ведущие мировые концерны уже наладили выпуск машин на электротяге — они активно бегают по улицам ведущих мировых мегаполисов.

А что у нас?

До недавнего времени пытался продавать коммерческие электромобили в России только один концерн — французский Renault. В течение нескольких лет покупателям предлагали «каблучки» Kangoo Z.E. в грузовом и грузо-пассажирском исполнении. Все вроде бы нормально: вместительный салон (или грузовой отсек), нормальная скорость, запас хода на одной зарядке порядка 200–300 км, но цена в два с лишним миллиона отпугивала потенциальных покупателей. Это при том, что «каблучок»с ДВС стоил тогда 1–1,3 млн рублей, а обладание электромобилем никаких льгот не давало. Да и запретов на использование машин с обычным мотором в России нет. В общем, удалось за несколько лет продать всего несколько таких автомобилей, и французы для себя эту тему закрыли. Пока.

Есть в стране и несколько собственных коммерческих проектов. Так, например, Тульский машиностроительный завод с 2019 года начал производство небольших грузовых электромобилей «Муравей». Они предназначены для внутризаводских перевозок — электродвигатель мощностью 5 кВт может разогнать автомобильчик с грузом до 20 км/час. Правда, сколько удалось продать таких машин, мне неизвестно.

Но в последние месяцы в России, кажется, все-таки пошла в этом направлении некоторая движуха. Во всяком случае, я услышал сразу о нескольких новых проектах в области коммерческого электротранспорта. Так, в Москве прошла презентация первого крупнотоннажного электрического грузовика Moskva, который (пока в единственном экземпляре) произвела российская компания Drive Electro. Она, между прочим, давно и успешно занимается этой темой — в частности, ее специалисты отвечают за разработку силовых установок и электрических батарей для столичных электробусов.

Этот электрогрузовик доставляет грузы из логистического центра компании «Магнит» в подмосковном Дмитрове в розничные магазины сети в столице. Базируется Moskva на шасси «Камаза» и оснащается электромотором мощностью 229 кВт (312 л.с.). Емкость аккумулятора составляет 140 кВт/ч; на одной зарядке грузовик способен проехать до 200 км с максимальной скоростью 110 км/ч. Грузоподъемность у него 8 т. Подзаряжать авто можно даже во время разгрузочных работ или же ночью на парковке. Если эксперимент пройдет успешно, «Магнит» планирует в следующем году заказать еще 200 таких машин.

Тут же ко мне прилетела еще одна потрясающая новость, теперь из Татарстана. На заводе Sollers в Елабуге, где выпускаются популярные фургоны Ford Transit, уже в следующем — 2022 году начнется выпуск полностью электрических версий. Параллельно с основной, дизельной машиной. Хотя РФ не будет тут первой: Ford Motor показала легкий коммерческий автомобиль (LCV) Transit с электрической силовой установкой в ноябре прошлого года. В 2022 году его начнут собирать на заводах в США, Турции и у нас. Между прочим, это очень серьезный проект, ведь электрофургон построен на иной платформе, чем обычный.

Глава компании Sollers Вадим Швецов, рассчитывает на спрос со стороны фирм, которые специализируются на доставках товаров в Москве и других городах-миллионниках. В компании уже почувствовали небольшой, но устойчивый и растущий спрос на электромобили со стороны ряда клиентов. В первую очередь — из сегмента e-commerce и от международных компаний.

Этот интерес заметили и представители других автомобильных компаний. Так, ГАЗ продолжает работать над моделью GAZelle e-NN (в 2020 году собрали несколько предсерийных образцов). Недавно свой первый электрогрузовик представил и Минский автозавод, причем, как обещают, он может вскоре появиться на российских и белорусских дорогах. Грузовик «МАЗ-4381Е0» оснащен электродвигателем мощностью 70 кВт. Максимальная скорость — 85 км/ч, запас хода — около 100 км (с возможностью увеличения, установив дополнительные аккумуляторы), грузоподъемность — 6 т. Над созданием собственной электрической платформы «Кама» (на которой можно будет построить коммерческий автомобиль) работают специалисты «Камаза» и ученые Санкт-Петербургского политехнического университета.

Кому это нужно?

По оценкам Sollers, доля электротранспорта в продажах LCV в России составит около 1,5% в 2022–2023 годах и вырастет до 4% к 2025 году. В пересчете на штуки цифры также выглядят небольшими — от 1,5–2 тыс. в 2023 году до 4–5 тыс. через четыре года. Но все-таки! Специалисты компании уточняют, что использование электродвигателя позволяет значительно снизить эксплуатационные затраты. Так, например, E-Transit на 40% экономичнее того Transit с дизельным двигателем.

В то же время в Sollers (да и других компаниях тоже) понимают, что применение таких машин будет ограниченным — в пределах мегаполисов с высокой плотностью населения и большими объемами внутригородской логистики. В 2022–2023 годах появление коммерческого электротранспорта ожидается именно в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, а спустя два-три года в Нижним Новгороде, Краснодаре, Екатеринбурге, Самаре, Ростове-на-Дону.

Драйверами процесса электрификации этого транспорта станут крупные международные игроки в области ретейла и логистики. Все просто, ведь они вынуждены работать по планам и правилам тех стран, где зарегистрированы их головные офисы. Скажем, вслед за правительствами скандинавских стран о переходе в ближайшее время на электротягу рассказала компания Volvo, у которой с 2025 года в модельном ряду будут только электромобили и гибриды, а с 2030-го — исключительно «электрички». Компания IKEA также уже объявила, что с 2025 года все внутренние перевозки и доставка товаров (в пределах определенных городских зон) будет осуществляться только на электрических LCV.

Причем эти планы распространяются на все страны, где эти компании работают. То есть в 2025 году товар, купленный в магазине IKEA в Санкт-Петербурге, должны будут доставить к вам домой на электрофургоне. И это не фантастика — московские магазины шведской компании в последние два года закупили небольшую партию автомобилей Renault Kangoo Z.E. и вовсю их тестируют. Так что, может быть, французская компания преждевременно прекратила продажи e-LCV в России.

А может — и не зря, потому что для производства и продажи в стране электромобилей особых условий все же нет. Правительство сейчас находится как бы в стороне от этой темы, отдав ее на откуп (и на свой риск) бизнесу.

Автор неизвестен

Как показывает опыт самых разных стран мира, для того чтобы подтолкнуть электрификацию транспорта, нужна правительственная программа. В России о таком пока не известно. В действующей Концепции развития автопрома про электротранспорт имеется всего несколько общих фраз с констатацией того, что «он будет развиваться». Говорят, что отдельной Концепцией развития электротранспорта занимается Минэкономики. Там заявляют, что этот документ разрабатывается «совместно с профильными ведомствами».

Позиция Минпромторга также не ясна, ведь без пересмотра положений постановления правительства №719, которое устанавливает «правила игры» для российских автопроизводителей в части локализации, производство электромобилей невыгодно. Требования эти очень и очень жесткие, и за каждую перенесенную на территорию России операцию, за каждую произведенную деталь начисляются баллы. Чем больше баллов — тем лучше. «Отличникам» правительство предоставляет промышленные субсидии (по сути, просто возвращает уплаченный в казну утилизационный сбор, но и он не лишний).

Сейчас же самые большие баллы можно заработать, если организовать на своем производстве в России литейный, кузнечно-прессовый цеха. Так, за «механическую обработку и термообработку валов шестерен, использование заготовок валов и шестерен российского производства» дадут 300 баллов, 120 баллов — за «механическую обработку и термообработку корпуса и использование заготовок (отливок) российского производства».

Тогда как локализация трех сложнейших электронных плат для мультимедийной системы даст всего 10 баллов. Так что с существующей системой построить производство электромобилей очень сложно. Да и любопытно — кто будет вкладывать деньги в строительство литейного цеха, если привычного двигателя внутреннего сгорания через 10 лет может и не быть? Словом, проблема номер один — пересмотр текущих требований Минпромторга по локализации.

Второе. Я бы отметил — выстраивание современной лизинговой схемы для коммерческого электротранспорта. В Европе, например, платежи в операционном лизинге за этот вид авто по сравнению с дизельными машинами ниже на 15–20%. В наших условиях можно включить электротранспорт, к примеру, в льготную программу по операционному лизингу «Доступная аренда» с возможностью увеличения скидки на автомобили с 25% до 35%.

Третье. Чтобы поддержать пользователей электрических LCV, в Sollers предлагают предоставить им доступ в центр городов без ограничений, разрешить движение по выделенным полосам и бесплатную парковку (причем последний пункт в Москве уже действует).

Казалось бы, что проще всего обстоят дела с зарядными станциями для LCV. Хотя и тут проблем хватает. Действующий регламент МЧС, например, запрещает организовывать их на территории подземных паркингов и гаражей (правда, этот документ уже пообещали к осени переписать).

Так что наш автомобильный бизнес, как и мировой, присматривается к этой теме, некоторые готовы уже рискнуть и приступить к выпуску электромобилей. Сначала, похоже, коммерческих, а затем и легковых. Только все же теперь свое слово должно сказать правительство страны. Иначе мы рискуем здесь оказаться в роли вечно догоняющих.

А может, власти думают иначе? Возможно, не только электричество — наше светлое будущее? Во всем мире работают и над другими технологиями. Главное — транспорт должен быть экологичным. Таково планетарное требование. Вот на днях калининградский завод «Автотор» приступил к производству коммерческих автомобилей Hyundai HD 78 с газомоторной силовой установкой. И спрос на такие машины есть.

Промывка инжекторной системы бензинового двигателя ML101, 1 л

• Описание
• Оплата и доставка

Описание промывки инжекторной системы бензинового двигателя ML101

Большой расход, а машина еле едет?

Решить эту проблему легче, чем кажется. Нужно просто промыть форсунки средством LAVR ML101 с раскоксовывающим эффектом. Без разбора, без замены масла и свечей. Всего час — и вы не узнаете свой автомобиль. Уникальный состав LAVR ML101 подходит для всех типов систем впрыска бензиновых двигателей и любых промывочных станций. После промывки не требуется замена масла и свечей зажигания. Очистка систем впрыска — одна из самых востребованных операций в автосервисе. Она позволяет удалить до 100% загрязнений в форсунках и сохранить высокую работоспособность всей топливной системы.

Когда использовать

Безразборная промывка инжекторных систем LAVR ML101 – полезная профилактическая процедура, которую заботливые автовладельцы делают каждые 20 000-30 000 км пробега. Она легко решает такие проблемы

• трудный запуск
• неровная работа двигателя
• повышенный расход топлива
• провалы на холостых и малых оборотах
• рывки при разгоне
• ухудшение динамики
• дымность

Если вы заметили у своего автомобиля хотя бы один из этих симптомов – вам нужна промывка ML101 с раскоксовывающими компонентами. Процедура проводится в автосервисе с помощью пневматической станции и занимает около часа. Она не требует демонтажа форсунок, замены масла и свечей.

На что воздействует

Профессиональный состав для полной очистки системы впрыска бензиновых двигателей справится с загрязнениями любой сложности и гарантированно удалит их. Как результат

• 100% восстановление факела распыла
• очищение поршней и поршневых колец
• стабилизация компрессии
• легкий холодный запуск
• меньший, гораздо меньший расход топлива
• повышение мощности и приемистости мотора

Как использовать

Высококонцентрированный состав. При охлаждении возможен осадок. Перед применением прогреть препарат до комнатной температуры.

НЕ ЗАЛИВАТЬ В БАК АВТОМОБИЛЯ

РЕКОМЕНДУЕТСЯ ПРОВОДИТЬ РЕГУЛЯРНУЮ ОЧИСТКУ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА КАЖДЫЕ 20-30 ТЫС. КМ ПРОБЕГА

Промывка осуществляется в 3 этапа:

1. Подключить промывочную станцию LAVR, залить препарат и запустить двигатель. Дать поработать на холостом ходу в течение 10-15 минут.
2. Заглушить двигатель на 10-15 минут для растворения отложений.
3. Запустить двигатель. Выработать жидкость, периодически плавно повышая обороты до 1500-2500 об/мин.

Одна упаковка препарата рассчитана на обработку двигателя объемом до 2500 см³. Очистку систем впрыска с помощью препаратов LAVR уже используют официальные сервисы BMW, VAG, Kia, Mitsubishi, Nissan, Ford, Renault, LADA и другие.

Состав

Углеводородный растворитель, пакет моющих присадок LAVR ISP/DET™, функциональные растворители, ингибитор коррозии, антидетонатор, присадки направленного действия