Как выбрать масло для машины

Как выбрать масло для машины?

От правильного выбора масла во многом зависит стабильная работа двигателя вашего автомобиля. Следовательно, к решению этой задачи нужно отнестись с максимальной серьезностью.

Для чего используется автомобильное масло? Оно выполняет сразу несколько функций:

• создает тонкую пленку на поверхности трущихся деталей и препятствует их износу,
• впитывает и удерживает продукты, образующиеся при сгорании топлива,
• защищает детали от коррозии.

Также масло дополнительно охлаждает двигатель во время работы.

Использование продукта, который не подходит для вашего транспортного средства, ведет к повышенному износу двигателя. Это значит, что он может довольно быстро выйти из строя, а это чревато длительным и дорогостоящим ремонтом. Соответственно, правильный выбор помогает существенно увеличить ресурс двигателя, сделать его работу более тихой, снизить расход топлива.

Самый простой способ выбрать подходящий продукт заключается в том, чтобы заглянуть в сервисную книжку машины. В ней обычно указываются требования к автомобильному маслу, которые выставляет компания-производитель. Но как быть, если этого документа под рукой нет? В этом случае можно воспользоваться функцией онлайн-подбора по марке автомобиля, которую предлагает наш сайт.

Но водителю желательно знать, почему его машине подойдет (или не подойдет) то или иное масло. Возможна и другая ситуация: ваше транспортное средство, хоть еще и на ходу, но уже заметно устарело. Поэтому мы расскажем вам, на что обратить внимание при выборе продукта.

Минеральное и синтетическое масло: в чем разница?

Масла, представленные сегодня в продаже, можно разделить на три группы:

• минеральные,
• синтетические,
• полусинтетические.

У каждого из этих продуктов есть свои характерные особенности.

Минеральное масло производится из нефти, при этом используются технологии рафинирования и дистилляции. Продукты, относящиеся к этой категории, делятся на:

• парафиновые,
• нафтеновые,
• ароматические.

К достоинствам автомобильных минеральных масел можно отнести сравнительно невысокую стоимость. Что касается недостатков, то минусом является чрезмерная густота. Синтетические продукты получаются в результате синтеза химических соединений. Особенностью этого процесса является то, что можно получить масла с определенными эксплуатационными свойствами: вязкостью, термической стабильностью. Они в среднем стоят дороже минеральных, но превосходят их по характеристикам. Синтетическое масло:

• характеризуется хорошей текучестью и, соответственно, обладает отличными смазочными свойствами;
• имеет высокую температуру испарения, поэтому устойчиво к перегреву;
• хорошо прокачивается даже при низких температурах, то есть его можно использовать даже в холодную погоду;
• сохраняет химическую стабильность во время практически всего срока использования, а это значит, что его эксплуатационные свойства не изменяются.

Полусинтетические продукты позволяют избавиться от многих недостатков минеральных и синтетических составов. Полусинтетическое масло обычно дешевле синтетического, но в то же время практически не уступает ему по своим характеристикам.

Универсальные и специализированные продукты

Масла для автомобилей также делятся на:

• универсальные,
• специализированные.

Названия этих категорий говорят сами за себя. Универсальное подойдет для большинства автомобилей и обеспечит безопасную эксплуатацию транспортного средства практически в любых погодных условиях. Специализированные продукты разработаны для использования в определенное время года (сезонные составы), в сложных условиях или для эксплуатации в определенных типах машин. Например, можно подобрать масло, которое упростит запуск двигателя при низких температурах либо подойдет для коммерческого автотранспорта.

Классификация по вязкости SAE

Один из важнейших критериев, который необходимо учитывать при выборе – классификация по вязкости SAE (Society of Automobile Engineers, или «Сообщество автомобильных инженеров»). По этому критерию все составы делятся на:

• летние,
• зимние,
• всесезонные.

Для летнего масла обозначение на канистре выглядит следующим образом: SAE 20 (SAE 30, SAE 40 и так далее). Для зимнего – SAE 0W (SAE 5W, SAE 10W и так далее). Буква W в данном случае обозначает Winter, то есть зиму. Если же речь идет про всесезонное, то оно обозначается следующим образом: SAE 5W-40 (SAE 10W-30, SAE 10W-40 и так далее). Что означают эти числа?

У зимнего или всесезонного масла числа перед буквой W привязаны к минимальной температуре, при которой можно провернуть двигатель. Чем меньше этот показатель, тем ниже температура, при которой двигатель автомобиля будет работать бесперебойно. В регионе со средним климатом подойдет масло с индексом 10W, а если в ваших краях суровая зима является нормой, лучше обратить внимание на продукты с обозначениями 5W и даже 0W. Что касается летнего масла, то чаще всего рекомендуется использовать продукты с индексом SAE 40. Впрочем, сегодня в продаже обычно представлены всесезонные масла, в то время как сезонные (летние или зимние) встречаются значительно реже.

Выбирая масло в соответствии с классификацией SAE, стоит учесть и пробег транспортного средства. Если у вас сравнительно новая машина, и пробег составляет менее 50 % от планового ресурса, подшипники хорошо будут работать и при меньшей вязкости. В этом случае вам подойдет продукт категории 5W-30 или 0W-20. Если же пробег превышает 50 % от планового ресурса, лучше выбирать масло с индексом 5W-40. Это объясняется тем, что в двигателе со сравнительно высокой степенью износа увеличиваются зазоры между деталями, поэтому имеет смысл использовать более вязкую смазку.

Классификация по эксплуатационным свойствами

Еще одна важная классификация разделяет все масла в соответствии с их эксплуатационными свойствами. Фактически существует даже несколько таких классификаций, среди которых наиболее распространенной является американская API (American Petroleum Institute – Американский институт нефти). В соответствии с ней масло может предназначаться для транспортного средства с бензиновым или дизельным двигателем. В первом случае оно обозначается буквой S (Service), во втором – C (Commercial).

После S или C идет еще одна буква, показывающая уровень эксплуатационных свойств. Чем дальше она от начала алфавита, тем лучше, то есть масло с индексом SF лучше продукта с обозначением SA. На сегодняшний день продукты с наиболее высокими эксплуатационными свойствами имеют следующие обозначения:

• для бензиновых двигателей – SN.
• для дизельных двигателей – CF.

После букв идут цифры, обозначающие год, с которого начала действовать та или иная спецификация, например, SL (2001) или CJ (2010). В некоторых случаях спецификация может выглядеть так: CF-2 (1995), CH-4 (1998). Это означает, что масло предназначено для двухтактного или четырехтактного двигателя.

Существуют и универсальные продукты, которые подходят как для бензиновых, так и для дизельных двигателей. Они обозначаются следующим образом: SN/CF. Лучше всего, конечно, выбирать наиболее современные продукты, соответствующие высоким стандартам, принятым в последние годы.

Доливочные составы

Порой у водителя возникает необходимость пополнить запас смазочного вещества. Но он не знает, какое именно масло уже залито в картер двигателя. Как быть в этом случае? Можно воспользоваться специальными доливочными маслами. Они изготавливаются в соответствии с универсальной формулой, позволяющей сочетать такие продукты с составами от других производителей. Например, НС-синтетическое моторное масло Nachfull Oil 5W-40.

Какой моторесурс дизельного двигателя

Реклама наших партнеров

Понятие моторесурса дизельного двигателя означает определенное количество моточасов, которые новый силовой агрегат данного типа должен гарантированно отработать. Под окончанием ресурса дизеля следует понимать, что дальнейшая эксплуатация ДВС становится невозможной без проведения первого капитального ремонта силовой установки. Зачастую общий ресурс агрегата напрямую связан с тем, как быстро наступит критический износ коленчатого вала (шейки коленвала) и цилиндропоршневой группы.

Сразу заметим, что на показатель ресурса дизельного и бензинового двигателя сильно влияют конструктивные особенности, а также индивидуальные условия эксплуатации конкретного мотора. Производитель определяет общий заявленный ресурс ДВС с учетом работы агрегата в условиях, максимально приближенных к оптимальным.

Факторы влияния на ресурс мотора

Ресурс дизеля зависит от рабочего объема цилиндров. Чем большим оказывается объем двигателя, тем больше у мотора шансов отработать заявленное производителем количество моточасов до капремонта.

Вторым важным фактором является наличие или отсутствие турбонаддува. Известны случаи, когда простой атмосферный дизельный двигатель выхаживал без ремонта до миллиона километров, а отдельные рекордные показатели оказывались даже выше. Установка турбины позволила повысить мощность и крутящий момент дизельного агрегата, но ресурс турбодизелей сократился. Встречаются утверждения, что развитие систем топливоподачи до непосредственного впрыска также привело к сокращению ресурса.

Наблюдается прямая зависимость ресурса ДВС от износа ЦПГ и клапанов ГРМ. Первыми начинают страдать поршневые кольца. Их состояние обусловлено качеством заправляемого топлива, смазки и теми режимами, на которых эксплуатируется агрегат. Постоянная езда на предельных нагрузках или другие тяжелые условия способны сократить заявленный ресурс двигателя до 2-3 раз.

ЦПГ и ГРМ быстро разрушаются в результате неисправностей или сбоев в работе высокоточной топливной аппаратуры дизеля. Нарушения приводят к образованию отложений в виде нагара, прогарам поршней и клапанов. Некачественное масло или проблемы с системой смазки дизеля могут привести к образованию задиров на зеркале цилиндра, преждевременному износу двигателя.

Поддержание рабочей температуры дизеля крайне важно для того, чтобы нагруженные детали эффективно охлаждались. Сильному износу подвержена камера сгорания (верхняя часть цилиндра), так как ей необходимо постоянно справляться с высоким давлением, трением и температурами.

Плановый ресурс каждой модели дизельного двигателя определяется заводом-изготовителем с учетом различных факторов и целевого назначения автомобиля. Вполне очевидно, что мощный дизель элитного внедорожника выходит дольше в одних и тех же условиях сравнительно с бюджетной дизельной малолитражкой.

Ресурс дизеля сравнительно с бензиновым ДВС

Бытует мнение, что ресурс дизельного двигателя до двух и более раз больше по сравнению с моторами на бензине. Так как степень сжатия моторов на солярке больше, для изготовления дизелей используются материалы повышенной прочности.

Блок цилиндров дизельного ДВС выполнен из чугуна, тогда как для бензиновых моторов повсеместно применяются сплавы из алюминия. Детали цилиндропоршневой группы и КШМ дизелей изготавливают в соответствии с более высокими стандартами и допусками для повышения их прочности. Результатом становится то, что при оптимальных условиях эксплуатации дизельный агрегат может проработать без капитального ремонта дольше бензинового.

Еще одной особенностью дизеля, которая обеспечивает больший ресурс, является выход на максимальный крутящий момент при низких оборотах коленвала. Бензиновый мотор начинает хорошо «тянуть» в диапазоне 3.5-4.5 тыс.об/мин, для дизеля уверенная тяга начинается с 1.5 тыс. об/мин. Количество ходов поршня снижается, что означает заметно меньший износ.

Как показывает практика, хотя дизели на легковых моделях мировых брендов опережают аналоги на бензине по прочности, считать их намного более надежными только на основании показателя моторесурса ошибочно. Эксперты отмечают, что ссылаться на большой ресурс полностью справедливо только применительно к тяжелым дизельным грузовикам.

Дизельные авто с объемом от 1.9 до 2.2 литра имеют средний заявленный ресурс около 300-350 тыс. километров, который находится на практически одинаковой отметке с бензиновыми моделями.

Малолитражки на солярке закономерно имеют еще меньший ресурс. Также слабым местом дизелей является топливная аппаратура, обслуживание и ремонт которой в отдельных случаях обходится дороже, чем квалифицированный капитальный ремонт бензинового ДВС.

Увеличение ресурса дизельного двигателя

Ресурс мотора зависит от качества дизельного моторного масла, своевременного обслуживания, исправности топливной системы дизельного двигателя и других систем ДВС. Дизельные агрегаты также предельно чувствительны к перегреву, что требует постоянного контроля исправности системы охлаждения.

Важно соблюдать предписания и рекомендации в процессе езды, не раскручивая дизель до высоких оборотов без крайней необходимости. Заправка некачественным топливом может привести к возникновению детонации, которая быстро вызывает разрушение как бензинового, так и дизельного мотора.

Следует добавить, что вмешательства, проводимые для увеличения мощности дизельного агрегата при помощи чип-тюнинга или установки тюнинг-бокса, зачастую приводят к сокращению ресурса дизельного двигателя.

Вклад в повышение обороноспособности

В ходе форума «Армия-2021» мы (-далее в тексте А.) побеседовали с генеральным директором АО «НПП «Аэросила» С.Ю.Сухоросовым (далее в тексте СЮ).

А: Сергей Юрьевич, возглавляемое Вами предприятие не принимает участия в Армии, с чем это связано?

СЮ: В-основном, с финансовым фактором. Для нас одинаково важными являются два выставочных мероприятия в России, на которых Аэросила представляет свои разработки — МАКС и Армия. На МАКСе большее внимание уделяется гражданской авиатехнике, на Армии — военной. МАКС проводится каждые 2 года, и с появлением проводимой ежегодно Армии мы стали чередовать участие в них. В этом году участвовали в МАКС-21, в следующем -планируется участие в Армии.

А: Перед началом Армии произошло крайне неприятное происшествие — потеря нового отечественного легкого транспортного самолета Ил-112В. Аэросила участвует в этом проекте. Вы можете сказать, если уже известно, какие причины этого трагического инцидента, и как себя проявили установленные на борту изделия, разработанные Вашим предприятием? Была информация, что возможной причиной падения самолета было незафлюгирование винта.

СЮ: Квалифицированное заключение о причинах инцидента полномочна дать только компетентная комиссия. Специалисты Аэросилы привлечены в качестве экспертов. Пока твердо могу сказать, что по результатам осмотра лопасти винта правой силовой установки находились в зафлюгированном состоянии. Но еще раз подчеркну, что делать какие-либо заявления о причинах происшествия до завершения работы комиссии считаю неэтичным. Аэросила, по своей части, готова к дальнейшему плановому ведению работ по продолжению летных испытаний и последующему обеспечению самолета в серии.

А: Какие из других проводимых Аэросилой работ по решению задач повышения обороноспособности государства Вы относите к важнейшим, какое их состояние?

СЮ: Основное — работы по плановой доводке энергоузла УБЭ-1700 для самолета А-100. В кратчайшие сроки, за 4 года, нами была выполнена разработка и изготовлены опытные образцы совершенно нового газотурбинного двигателя для энергоузла. Проведенный комплекс испытаний и доводочных работ позволил добиться стабильной устойчивой работы двигателя. Сейчас нами ведутся работы по получению 100% отбора полезной мощности энергоузла и наработки требуемого ресурса. Эта работа находится в общем русле работ по созданию ряда энергоузлов для летательных аппаратов. Но если создание ряда энергоузлов в классах мощности 100 кВт, 220 кВт, 350 кВт, ведется на базе уже хорошо отработанных и широко известных ВГТД, то УБЭ-1700 — это первый вспомогательный газотурбинный двигатель в классе мощности 1200 кВт. Он может явиться хорошей базой для дальнейшего развития энергоузлов в этом классе мощности!

А: Все хорошо знают важность воздушных винтов для турбовинтовой авиациия летает, главным образом, благодаря винтам Аэросилы. В последнее время в развитии авиации ощущается новый импульс — создание беспилотных летательных аппаратов. На Армии Группа «Кронштадт» представила целую гамму беспилотников различного назначения и параметров. Скажите, участвует ли в этом Аэросила?

СЮ: Да. Аэросила активно участвует в этих работах — и с удовлетворением можем отметить, что представленное Группой «Кронштадт» семейство БПЛА «Орион» оснащается разработанными нами воздушными винтами (и по ним также уже наметилось семейство с различными параметрами). Причем особенностью, новинкой, в конструкции этих винтов является электрический привод системы изменения шага.

А: Спасибо за интервью. Новых успехов Вам и всему коллективу славной Аэросилы!

Меняем исправное на новое: как жить в одноразовом мире

IMG_2389

Раньше в такое не поверили бы. Старые телеки и стиралки стабильно уезжали на дачу, а машины с шестизначным пробегом порой уходили по цене новых. Содержимое заводских и институтских свалок неизменно растаскивалось по домам: трансформаторы, переключатели и куски меди обретали очередную жизнь. Одноразовый мир казался невозможным по определению. А ремонт бытовой техники был вполне доходным делом.

На свалке истории

В этом была логика: труд человека не должен пропадать.

Любопытно, что недавно одна западная статейка насчет орбитальной МКС отметила следующее. Дескать, американцы при обслуживании заменяют сломанные детали, а у русских иной подход: они ремонтируют все, что возможно. Что ж, мне приятно за соотечественников. Если чинят, значит умеют это делать.

Однако сейчас речь немножко не о том.

Почему-то рассуждения на тему, что старые вещи были прочнее и живучее, часто относят к стариковскому брюзжанию. Ну-ну… Не буду сравнивать комод красного дерева с ящиком из «ИКЕА», лучше сошлюсь на высказывание вполне современного и при этом часто цитируемого г-на Кларксона. Это насчет машин с трехлучевой звездой. Звучит примерно так: «У нового Mercedes только один конкурент — это старый Mercedes».

В социалистическом детстве, имевшем коммунистическую цель, мне все было предельно ясно. Товаров будет достаточно, их надежность станет отменной, а в освободившееся время человек будет расти над собой. Так сказать, самосовершенствоваться. Читать, заниматься спортом, слушать музыку, а также творить. И конечно же, летать в Страну багровых туч и к прочим туманностям Андромеды…

Что в этом плохого? С моей точки зрения, как тогдашней, так и нынешней, — ничего. Надо наклепать мерседесов-миллионников и тому подобной техники, после чего начать радоваться жизни. Появится что-то качественно новое, может быть, купим. А менять ВАЗ-2103 на ВАЗ-2106 ради нескольких «лошадей» да прямоугольных мигалок взамен остроугольных — нет, не надо!

Да, все так. Если не думать о том, что производитель при этом может разориться. Социализму и коммунизму с плановой экономикой это бы не грозило, а вот империализм злобно затрясся. Нужно было любой ценой приучить обывателя к неизбежности пожизненной погони за новыми товарами. В итоге буржуи изобрели Устаревание — Плановое, Психологическое, Системное и какое-то еще. Суть одна — заставить менять исправные (!) товары на новые!

Психологическое устаревание, в общем-то, било по мозгам всегда: дескать, в лучших домах такое сегодня не носят! В былые времена ВАЗ-2103 вызывал зависть у тех, чья «копейка» еще вчера была самой-самой… Четыре фары, красные лампочки в торцах дверей, блестящие молдинги по бокам, моторчик аж на 75 сил вместо 62 — ну как тут устоять?

Если погоню за приклепанными молдингами можно в себе как-то побороть, то с планируемым устареванием все гораздо хуже. Эта многоголовая гидра многолика, хотя нутро у нее примитивное. Суть простая: производители делают так, чтобы ремонт и прочее обслуживание обходились в итоге дороже, чем покупка нового товара.

Навели порчу

Гниль пошла из-за океана, еще со времен Великой депрессии. Не секрет, что срок службы многих приборов несложно многократно повысить. Рассказы про калифорнийскую лампочку, которая горит уже сотню лет, известны давно. Но продаваемые лампадки служат куда меньше, в том числе и энергосберегающие. А лампы накаливания публично приговорили к забвению — мол, то ли вредные, то ли прожорливые, то ли недолговечные! И «знатоки» убеждены в том, что компании-производители негласно договорились: мол, лампочки должны служить не более тысячи часов.

От лампочек — к чулкам. Нейлон не рвался! Кончилось тем, что стали применять совсем другой материал — хрупко-ломучий.

С наступлением электронной эры для производителя открылись врата рая. В принципе, и сегодня можно было бы писать статьи на 286-м компьютере, сохраняя написанное на 5-дюймовых дискетках. Но тогда ты останешься без новых софтов. Мало того, куда совать дискету? Хоть пяти-, хоть трехдюймовую? И как на 286-м прочитать содержание флешки? Как запустить ребенку новейшую игру? Проще всего — правильно! — сменить компьютер.

А что же ремонтники? Им плохо. Ну как ты починишь елочную мигалку, внутри которой стоит электронная «клякса»? А ботинки, которые изнашиваются за две недели? Янки жалуются, что 40% приносимой в ремонт обуви идет на свалку. Та же фигня с очками — новомодные оправы слова «ремонт» не понимают. Если у стиральной машины ломается пластиковый крючок замка, то за его замену попросят четверть стоимости машины: не нравится — выпиливай его сам из дюраля. Именно так поступил мой коллега, не пожелавший платить такие деньги за фитюльку. Кстати, я тогда, смалодушничав, посоветовал ему купить новую машину.

Вообще, менять гаджеты сегодня принято чуть ли не раз в год. По этому поводу с удовольствием процитирую высказывание с форума: «Ну зачем, например, люди „давятся“ в очередях, чтобы купить только что вышедший iPhone, если они возможности предыдущего используют дай Бог на пару процентов? Более вразумительного ответа, чем „Да ты чё, дурак?! Он ведь круче!“, я не слышал».

Эпоха «Айфонов»

Что ж, согласен полностью. Впрочем, есть еще нюанс: в ряде случаев владельцы вчерашней техники не смогут заменить в ней сдохший аккумулятор! В одном случае к нему вообще нет доступа, в другом — таких батареек больше не производят…

К моде добавилось отсутствие альтернативы. Ну как ты оплатишь, к примеру, парковку, если у тебя в руках не смартфон с какой-то специальной программой, а обычный телефон, пусть и дорогущий, и вполне исправный?

Еще есть принтеры, которые выбрасывают белый флаг после того, как выдадут на-гора определенное число страниц. Кое-где борьба с планируемым устареванием как-то зарождается. Говорят, что во Франции вышел закон, обязывающий производителей указывать срок службы товара и гарантировать его обслуживание в течение хотя бы пары лет с момента продажи. Кстати говоря, это связано с экологией. Ежегодно в мире на свалку уходят миллионы тонн электроники, которая никак не желает перерабатываться. Иногда ее отвозят в страны третьего мира (угадайте, в какие именно) под видом секонд-хэнда. Международные организации хотят заставить производителей закладывать в цены экологические риски — ну и так далее.

А вообще-то, сегодня в Космосе что-то произошло. Жадные американцы вдруг начали самостоятельно производить подобие стирального порошка! Купить соды, бухнуть мыла — и получится экономия в пять долларов по сравнению с пачкой хваленого Tide.

Что касается автомобилей. Не тех, которые миллионники, а современных.

Первое, что приходит в голову, — всяческие Евро. Заботами об экологии были заняты разве что первые три из них. А вот дальше начался, извините, запланированный бред. Для начала все машины ниже определенного Евро априори объявили агентами темных сил. Потом вспомнили про парниковый эффект, обвинив в его существовании все те же машинки с устаревшими эконормами. Дескать, ездишь на пятилетней машине — убиваешь природу! А затем, наконец, добрались до ресурса, поставив задачу снизить его еще на этапе создания двигателя.

Это было несложно. Цель, казалось бы, благая — в борьбе за экономию и экологию поднять удельную мощность моторов! Народ доволен, габариты уменьшаются, партия зеленых не выступает. Но ведь никто не отменял взаимосвязи между удельной мощностью мотора и его конструкцией, которая обязана быть прочной и жесткой!

000666

Даунсайзинг придумали дауны?

Тюнинговщики и спортсмены прекрасно знают: чем сильнее форсируешь движок, тем меньше он прослужит. Однако идею поставили на поток: пошла мода на движки малого рабочего объема с турбонаддувом, так называемый даунсайзинг. Экономим металл — спасаем природу. В результате имеем: мощность выросла, нагрузки — тоже, а размеры — спасибо даунсайзингу! Как говорит профессор Шабанов, чтобы принять нагрузку, необходим металл. А его как раз и убрали.

Еще раз процитирую питерского профессора: «Не миновала чаша увлечения наддувом и нас. На кафедре была разработана своя конструкция механического нагнетателя, сделаны калибровки под нее. И штатный „011-й“ стал выдавать 125–130 „лошадок“. Но ресурс мотора упал до 60–70 тыс. км — статистику собирали. Несмотря на сделанное нами дополнительное струйное охлаждение поршня, масляный радиатор, впихнутый под капот „девятки“, и усиленные кованые поршни».

Подняли у движка мощность — уронили ресурс: иначе и быть не могло. Это касается абсолютно любых моторов, потому что законы техники и науки одинаковы на всех континентах и при любых вероисповеданиях. Но ни один менеджер не станет заострять на этом внимание покупателя — его задача заставить вас прийти в салон через пару лет за новой бибикой! А не придете — вам же хуже: ни одна «турбожужжалка» не имеет ресурса малофорсированного мотора. Грубо говоря, сто тысяч — и на погост.

Кто-нибудь помнит сегодня про два ремонтных размера? А про первую и вторую «капиталку»? Бывалые помнят. А молодежь отмахнется, потому что в современных инструкциях такой терминологии вообще нет. Но вовсе не потому, что моторы стали надежнее. Напротив, они теперь неремонтопригодные.

Но зачем менеджеру об этом трубить на всех углах? Он и не трубит: ему платят не за это.

И еще немножко насчет тайфунов и озоновых дыр. Без двуокиси углерода горения не бывает. Хочешь снизить его еще сильнее, сжигай меньше топлива, как еще-то? А если не получается меньше? А вот тогда можно, извините, наврать! И заявить, что у всех новых машинок расход топлива чуть ли не отрицательный! Сделать это несложно: достаточно сослаться на такие хитровыгнутые условия тестовых замеров, которые никак не проверишь! А если при проверке вдруг получается, что новенькая бибика жрет, извините, на 30–40% больше заявленного, то ответ готов заранее: мы, дескать, мерили по особой методике!

Кстати, любопытно: а как влияет на парниковый эффект и прочую нехорошесть производство каждой новой тачки, будь она хоть Евро-10? Что-то мне подсказывает, что не очень-то хорошо.

Но не хочу выслушивать обвинения в непонимании важности технического прогресса.