Что такое пусковой двигатель электровоза

Пуск тяговых двигателей. Назначение резисторов и индивидуальных контакторов

Казалось, что может быть проще пуска электрического двигателя, в том числе и тягового в ход? Стоит только, например быстродействующим выключателем, подключить двигатель к источнику электрической энергии, и якорь его начнет вращаться. Но в действительности дело обстоит не так просто. В момент пуска якорь двигателя неподвижен и в обмотке его не индуктируется э. д. с., уравновешивающая подведенное напряжение. Поэтому в первое мгновение при неподвижном якоре пусковой ток зависит только от значения приложенного напряжения U_c и сопротивления r_д обмоток двигателя. Это сопротивление невелико. Так, для тягового двигателя электровоза ВЛ10 оно при температуре 20°С составляет 0,025 + 0,0365 + 0,0317 = 0,0932 Ом (сумма сопротивлений обмоток главных полюсов, дополнительных полюсов, компенсационной обмотки и обмотки якоря). На электровозах постоянного тока всегда, как минимум, соединены последовательно два двигателя. При подключении их к контактной сети, как показано на рис. 10, через их обмотки пойдет ток

I	U_c	=	3000	≈ 16000 А.
	2 r_д		2·0,932

На такой ток, как мы уже знаем, и двигатели и оборудование электровоза не рассчитаны. Известно, что быстродействующий выключатель на электровозе ВЛ10 отрегулирован на ток 3100 А и поэтому в момент пуска он разорвет цепь тяговых двигателей.

Чтобы ограничить пусковой ток, все двигатели электровоза перед пуском соединяют последовательно и вводят в цепь дополнительно для ограничения тока пусковой реостат, т. е. резистор, сопротивление которого можно регулировать. В начале пуска сила тяги должна по возможности увеличиваться плавно, без толчков, особенно при трогании тяжелых составов. К счастью, поезд не представляет собой жестко связанного целого: сцепные приборы перед троганием не натянуты до предела и всегда обладают некоторой эластичностью. Поэтому сопротивление реостата r_р выбирают большим, чтобы обеспечить в момент трогания небольшой ток, а следовательно, и малую силу тяги для плавного натяжения сцепных приборов. Затем сопротивление r_р постепенно уменьшают, при этом ток и сила тяги соответственно растут.

Как только сила тяги превысит силу сопротивления движению, поезд начнет двигаться с ускорением. Повышая ускорение, снижают время разгона, что особенно важно на участках с короткими перегонами и частыми остановками. С увеличением скорости движения в тяговых двигателях будет индуктироваться возрастающая э. д. с. При этом ток двигателей, сила тяги и, как следствие, ускорение начнут уменьшаться. Для обеспечения примерно постоянного ускорения нужно уменьшать сопротивление реостата так, чтобы ток двигателей и касательная сила тяги оставались постоянными. Большие мощности тяговых двигателей и значительные токи затрудняют осуществление плавного регулирования. Поэтому применяют ступенчатое регулирование путем выключения отдельных секций реостата с помощью аппаратов, называемых индивидуальными контакторами. Контакты 1 и 2 индивидуальных контакторов показаны на рис. 10. Если замкнуть контакты 1 контактора, то одна секция пускового реостата будет выведена из цепи тяговых двигателей и напряжение, подводимое к ним, повысится. При замыкании контактов 2 к тяговым двигателям подводится напряжение контактной сети.

Вполне понятно, что для обеспечения более или менее плавного пуска и тем самым уменьшения колебания тока двигателя (силы тяги) следует сопротивление пускового реостата изменять небольшими ступенями. Однако это вызовет необходимость иметь большое число контакторов и усложнит силовую цепь.

Ступени пускового резистора рассчитывают исходя из наибольшего допустимого тока тяговых двигателей. Ток, при котором выключается очередная секция пускового реостата, определяют исходя из так называемого коэффициента неравномерности пускового тока, который в свою очередь зависит от заданного ускорения. Таким образом, пусковой ток не постоянен, а колеблется в пределах от максимального I_{п mах} до минимального I_{п min} значения. В расчетах применяют среднее арифметическое этих значений I_п.

Кроме рассмотренных ступеней реостата, предусматривают также ступени, на которых пусковой ток меньше максимального. Эти ступени, называемые маневровыми, позволяют постепенно увеличивать силу тяги и плавно трогать поезд с места. Число их на электровозах равно четырем — восьми.

Большое число ступеней реостата при минимальном числе контакторов можно получить, используя различные комбинации соединений секций резистора. Так, если замкнуть контактор 1 (рис. 32) * при разомкнутых остальных контакторах, секции а, б, в будут включены последовательно (что показано в таблице на рис. 32). Замкнув контакты контактора 2, выключают секцию а, при замкнутых контактах контактора 3 в силовую цепь введена только секция в.

* ( Здесь и далее для упрощения контакты на схемах показаны в большинстве случаев без дугогашения.)

Рис. 32. Схема пускового резистора и таблица замыкания контакторов

Замкнув контактор 4 и выключив предварительно контакторы 1 и 2, что не связано с разрывом электрической цепи, присоединяют секции а и б параллельно секции в — получают четвертую ступень пуска. Замкнув контакторы 2, 3, 4, соединяют параллельно секции а и в, образуя еще одну пусковую ступень, и, наконец, замкнув все контакторы, выводят пусковой реостат полностью. Таким образом, имея три секции и четыре индивидуальных контактора, получают шесть ступеней (позиций) пускового реостата.

Для того, чтобы знать, на какой позиции замкнуты или разомкнуты те или иные контакты контакторов, а следовательно, какие секции реостата включены и каким образом, составляют таблицу замыкания контакторов (см. рис. 32).

Пусковые реостаты собирают из отдельных элементов и объединяют в ящики (рис. 33). Элементы пусковых резисторов изготовляют из сплавов с большим электрическим сопротивлением.

Рис. 33. Ящик пусковых фехралевых резисторов

Когда выключены все ступени реостата, на каждый из восьми последовательно соединенных тяговых двигателей приходится напряжение 3000 : 8 = 375 В, а на шестиосных электровозах 3000 : 6 = 500 В. В этом случае электровоз работает на автоматической (ее также называют ходовой безреостатной, экономической) характеристике, подобной приведенной на рис. 12, б. Автоматической она называется потому, что автоматически, без участия машиниста изменяются сила тяги F_K и скорость движения в зависимости от сопротивления движению W.

В связи с этим вернемся к рис. 5, где показано, что от точки 0 до точки 0′ скорость возрастает по наклонной прямой, т. е. поезд движется равномерно ускоренно. Это означает, что машинист уменьшает сопротивление реостата, поддерживая одно и то же значение пускового тока. От точки 0′ и далее до точки А движение происходит с выключенным реостатом по автоматической характеристике.

В процессе разгона поезда электровоз работает на реостатных характеристиках (позициях). Время движения с выключенными ступенями реостата ограничено их нагревом. Кроме того, с увеличением этого времени возрастает и непроизводительный расход электрической энергии. Каково же соотношение расходов энергии, затрачиваемой на тягу поездов и на потери в реостате от начала до конца разгона поезда?

Читать еще: Что служит для запуска двигателя

Чтобы ответить на этот вопрос, отложим в прямоугольных осях координат (рис. 34) по оси ординат в выбранном масштабе напряжение контактной сети U_c (точка А), по оси абсцисс время пуска t_п (точка Б). С достаточной степенью точности можно считать, что пуск электровоза происходит при неизменном токе I_п; тогда сила тяги также постоянна, а ускорение а изменяется незначительно и может быть принято неизменным. В соответствии с этим скорость движения в процессе пуска будет изменяться во времени по закону υ = at, а э. д. с. двигателей E = cФυ, т. е. пропорционально скорости, а значит времени.

Рис. 34. Распределение напряжения между тяговыми двигателями и пусковым реостатом при разгоне электровоза

Из точек А и Б восстановим перпендикулярные линии до пересечения их в точке В. В момент пуска (t = 0) напряжение контактной сети равно сумме падений напряжения в обмотках тяговых двигателей и в реостате, так как при υ = 0 э. д. с. двигателей E = 0. При этом основная часть напряжения U_c будет расходоваться в реостате ввиду малости сопротивления обмоток двигателей. По оси ординат отложим падение напряжения в обмотках двигателя (точка Г). В конце пуска реостат полностью выведен из цепи тяговых двигателей и напряжение контактной сети уравновешивается э. д. с. двигателей и падением напряжения в их обмотках. Так как ток I_п в процессе пуска почти неизменен, то падение напряжения в обмотках двигателей в конце пуска составит ту же величину, что и в начале его. От точки В отложим значение этого падения напряжения — отрезок ВД. Тогда отрезок ДБ будет соответствовать э. д. с. двигателей в конце пуска. В области ОДВГ находятся значения напряжения на участках силовой цепи в каждый момент времени пуска электровоза. Если значения напряжений умножить на ток I_п то получим в соответствующем масштабе мощности, а умножив их на время пуска t_п, найдем расход электроэнергии.

Площадь четырехугольника ОАВБ соответствует в определенном масштабе расходу электроэнергии на пуск тяговых двигателей. Площадь треугольника ГАВ характеризует потерю энергии в реостате, а равновеликая площадь треугольника ОДБ электромагнитную энергию двигателя. Площадь параллелепипеда ОГВД соответствует расходу энергии на нагревание обмоток двигателей. Так как этот расход сравнительно невелик, можно считать, что при пуске половина электрической энергии расходуется на создание электромагнитной энергии двигателей и половина теряется в реостате.

Познакомимся с устройством и действием индивидуальных контакторов. В зависимости от типа привода различают электропневматические и электромагнитные контакторы.

В электропневматических контакторах при замыкании низковольтной цепи катушки электромагнитного вентиля включающего типа (рис. 35, а) открывается доступ сжатому воздуху в цилиндр контактора. Поршень перемещается вверх и сжимает выключающую пружину. Изоляционный стержень поворачивает рычаг с находящимся на нем подвижным контактом. Когда подвижной рычаг коснется неподвижного, электрическая цепь замкнется, но на этом процесс включения не закончится. Подвижной контакт и рычаг соединены шарнирно. Между их выступами находится притирающая пружина. После соприкосновения контактов поршень вместе со стержнем продолжает двигаться вверх и подвижной контакт перекатывается по неподвижному. Благодаря этому поверхность контактов очищается от образовавшихся окислов.

Рис. 35. Схема (а) и общий вид индивидуального электропневматического контактора (б)

Чтобы выключить контактор, разрывают цепь катушки электромагнитного вентиля. При этом пружина возвращает клапаны вентиля в исходное положение, нижняя полость цилиндра сообщается с атмосферой, поршень под действием выключающей пружины движется вниз и контакты размыкаются.

Электропневматические контакторы (рис. 35, б) используют в цепях с большими токами, где требуется особо надежный контакт. В цепях со сравнительно малыми токами применяют электромагнитные контакторы. Для того чтобы включить электромагнитный контактор, замыкают цепь его включающей катушки (рис. 36); под действием магнитного поля, создаваемого катушкой, якорь притягивается к сердечнику катушки и, поворачиваясь вокруг оси, замыкает неподвижный и подвижной контакты, Одновременно сжимается выключающая пружина. После замыкания контактов ток пройдет через дугогасительную катушку, контакты и гибкий шунт к нагрузке.

Рис. 36. Схема электромагнитного контактора

Индивидуальные контакторы оборудуют дугогасительными устройствами, так как они осуществляют переключения в силовой цепи электровоза под нагрузкой.

НОВОСТИ

НЭВЗ передал заказчику 300-й электровоз «Ермак» 3ЭС5К

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») передал в депо Хабаровск Дальневосточной железной дороги грузовой электровоз «Ермак» 3ЭС5К № 300. Об этом сообщили в департаменте по связям с общественностью холдинга.

На сегодняшний день более семидесяти таких электровозов работают на Восточно-Сибирской железной дороге (депо приписки Вихоревка), свыше 170 локомотивов приписаны к Дальневосточной железной дороге (депо Хабаровск и Смоляниново), более сорока машин работают на Забайкальской железной дороге (депо приписки Амурское). В постоянной эксплуатации локомотивы находятся с мая 2007 года. В 2012 году НЭВЗ изготовит по заказу ОАО «Российские железные дороги» 90 электровозов 3ЭС5К.

3ЭС5К отличается от двухсекционной модели наличием бустерной (промежуточной) секции, увеличивающей его мощность с 6560 до 10000 кВт. Бустерная секция имеет комплект оборудования, обеспечивающий работу электровоза в режимах тяги и рекуперативного торможения с управлением одной локомотивной бригадой из кабины головной или хвостовой секции.

«Ермак» используют для транспортировки сверхтяжелых составов на участках пути со сложным рельефом, локомотив может водить поезда массой до 6300 тонн. Электровозы обеспечивают более комфортные условия для работы локомотивных бригад, комплектуются кабинами с системами кондиционирования и обогрева, соответствующими всем современным санитарным нормам.

За период выпуска электровозов 3ЭС5К выполнен большой объем работ по совершенствованию конструкции и повышению надежности локомотива. Для улучшения тяговых и эксплуатационных характеристик и надежности: внедрены более совершенные электродвигатели с медным ротором; новые надежные прислонно-сдвижные боковые окна. Для повышения надежности запуска вспомогательных машин применен пусковой двигатель.

Справочно:

Новочеркасский электровозостроительный завод (г. Новочеркасск, Ростовская обл.) — крупнейший производитель грузовых и пассажирских магистральных электровозов, промышленных электровозов и тяговых агрегатов, запасных частей к локомотивам.

ЗАО «Трансмашхолдинг»

Выпускает вагоны метро, электро- и дизель-поезда, пассажирские вагоны, локомотивы, грузовые вагоны, дизель-электростанции, локомотивные, судовые и стационарные дизели
Выполняет ремонт подвижного состава
№1 в странах СНГ по объемам продаж подвижного состава
Входит в число крупнейших производителей в мире
Единственный в странах СНГ производитель подвижного состава в «арктическом» исполнении
Подвижной состав компании эксплуатируется во всех климатических зонах Земли

Директор Департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артем Леденев

ГЛАВНАЯ
О ПРЕДПРИЯТИИ
- НЭВЗ -вчера, сегодня, завтра
- Виртуальная экскурсия по НЭВЗу
- Охрана труда и окружающей среды
- Корпоративная информация
- Промышленная безопасность
- Политика в области технической безопасности
- Политика в области качества
- Об обработке персональных данных
ПРОДУКЦИЯ
- Пассажирские электровозы
  - Электровоз ЭП1М
  - Электровоз ЭП1П
  - Электровоз ЭП20
- Грузовые электровозы
  - Электровоз 4ЭС5К
  - Электровоз 3ЭС5К
  - Электровоз 3ЭС4К
  - Электровоз 2ЭС5К
  - Электровоз 2ЭС4К
  - Электровоз 2ЭС5
  - Электровоз Э5К
- Промышленные электровозы
  - Электровоз НПМ2
  - Тяговый агрегат НП1
- Виртуальная экскурсия по электровозу 2ЭС5К
- Остатки готовой продукции на складе
- Фотогалерея
  - Серийная продукция
  - История
СТОП КОРОНАВИРУС
ЦИФРОВОЙ ЗАВОД НЭВЗ
ЗАКУПКИ
- Реализация неликвидных ТМЦ
ПРЕСС-ЦЕНТР
- Новости
- Видео
- Архив новостей
  - 70-летию Победы посвящается
  - 75-летию Победы посвящается
  - 80-летию НЭВЗа посвящается
  - 85-летию НЭВЗа посвящается
- Видео-архив
  - 70-летию Победы посвящается
  - 75-летию Победы посвящается
  - 80-летию НЭВЗа посвящается
  - 85-летию НЭВЗа посвящается
СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА
- Совет молодежи
- Музей истории футбола
- Профсоюзная жизнь
- Дворец Культуры НЭВЗа
- Медицинская служба
- Спортивно-оздоровительный комплекс
- Базы отдыха
- Общежитие
ПОДГОТОВКА И РАЗВИТИЕ ПЕРСОНАЛА
ВАКАНСИИ
КОНТАКТЫ
- Контактная информация
- Обратная связь

Читать еще: Вариаторный двигатель принцип работы

Предриятие входит в состав компании АО “Трансмашхолдинг

Сертификат соответствия системы менеджмента бизнеса требованиям ISO/TS 22163:2017

Сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям ISO 9001:2015

[email protected]

Детские железные дороги СССР История и современность

Электровоз ВЛ4 (проект)

Уже в первые годы существования Тбилисской ДЖД появилась идея использования электрической тяги на Детской железной дороге. В те годы идея не получила должного развития, и лишь в конце 50-х годов группа энтузиастов конструкторского бюро Всесоюзного научно-исследовательского института торфяной промышленности (ВНИИТП) под руководством А.К.Филиппова предприняла попытку создания электровоза специально для нужд ДЖД. В 1960 году эскизный проект электровоза был готов.

Традиционно для тех лет электровоз получил обозначение Владимир Ленин, нагрузка на ось

С учетом пожеланий инструкторов ДЖД для локомотива была избрана вагонная компоновка с двумя постами управления и выходом из кабин на торцевые площадки, как у ширококолейных электровозов ВЛ22. Экипажная часть электровоза была максимально унифицирована с экипажной частью одного из перспективных опытных тепловозов производства Демиховского машиностроительного завода. Буксовые узлы практически без изменений взяты от тендера паровоза самого распространенного паровоза на отечественных узкоколейках

Тяговый привод электровоза сделан на базе четырех коллекторных тяговых электродвигателей , давно освоенных отечественной промышленностью. Эти двигатели использовались на многих рудничных электровозах и отлично зарекомендовали себя в самых сложных условиях эксплуатации.

Силовая схема электровоза предусматривала два варианта коммутации тяговых параллельное и последовательно-параллельное соединение двух групп из двух последовательно включенных двигателей. Имелась также возможность электрического торможения путем включения тяговых электродвигателей в генераторный режим и нагружения их пусковыми резисторами. Коммутация силовых цепей электровоза осуществлялась дистанционно, с помощью электропневматических контакторов. Была предусмотрена и возможность управления двумя электровозами с одного поста управления по системе многих единиц.

Полноценная система управления электровоза как раз и стала принципиальным отличием этого проекта от всех предыдущих попыток разработки электровозов для ДЖД. Все остальные проекты предусматривали применение контактных контроллеров трамвайного типа.

Вспомогательное электрооборудование электровоза представлено мотор-компрессором тормозной системы и динамотором для питания цепей управления, освещения и вспомогательных цепей электровоза.

Электровоз планировалось оснастить двумя унифицированными пантографами с пружинно-пневматическим приводом. Пантографы крепились на отдельных рамах, через фарфоровые изоляторы закрепленные на крыше электровоза. Там же размещались высоковольтный разрядник, запасный резервуар тормозной системы и прожектор.

Участки обращения электровоза планировалось оснастить полноценной контактной сетью с медной зигзагообразной контактной подвеской на высоте и тяговой подстанцией, спроектированной на базе тяговых трансформаторов рудничных электроподстанций.

Использование в конструкции электровоза только освоенных отечественной промышленностью узлов позволяло легко реализовать проект. Но, к сожалению, впоследствии сама идея использования электрической тяги была признана небезопасной для использования на Детских железных дорогах, и электровоз ВЛ4 так и остался лишь на стадии эскизного проекта.

© Copyright Дмитрий Сутягин, 20002015
При использовании материалов сайта ссылка на источник обязательна
Использование материалов РГАКФД и ЦГАКФФД без согласия правообладателя запрещено

Пуск тягового двигателя

При включении тягового двигателя в сеть последовательно с обмоткой якоря включается пусковой реостат. При отсутствии пускового реостата в первый момент, когда якорь неподвижен, ток, потребляемый двигателем, /= и/г^, где г _в — сопротивление обмоток двигателя.

Так как сопротивление г_дв мало (0,18 Ом), ток, потребляемый из сети, был бы во много раз больше допустимого. От такого тока могли бы пострадать обмотка якоря, коллектор, щетки. Поэтому последовательно с обмоткой якоря О Я (рис. 45) и обмоткой возбуждения ОБ приходится включать пусковой реостат сопротивлением г, что дает возможность снизить пусковой ток до допустимого значения.

В этом случае начальный пусковой ток в цепи якоря

Как только якорь начнет вращаться, в его обмотке будет наводиться э.д.с. Согласно правилу правой руки наведенная э.д.с. Е будет направлена против приложенного к тяговому двигателю напряжения и, следовательно, против тока в обмотке якоря.

При вращении якоря тягового двигателя с включенным пусковым реостатом потребляемый из сети ток

По мере увеличения частоты вращения якоря э.д.с. будет расти, и, если не уменьшать сопротивление пускового реостата, ток, потребляемый двигателем, будет падать. Так как при пуске и разгоне вагона следует поддерживать наибольший допустимый для двигателей ток, сопротивление пускового реостата следует по мере разгона уменьшать.

Если ток во время разгона окажется больше максимально допустимого, то может возникнуть боксование колес.

Чтобы сила тяги была наиболее постоянной во время пуска, пусковые реостаты должны иметь большое число ступеней (секций), отключаемых по мере разгона. Если число ступеней мало, то при отключении каждой из них значительно меняется ток, что приводит к резкому изменению силы тяги, и возникающий толчок вызывает неприятные ощущения у пассажиров.

Наиболее экономичен режим пуска, при котором вагон быстро набирает полную скорость: при этом меньше расход электроэнергии на нагрев пусковых реостатов, так как они в течение меньшего времени находятся под током.

Во время пуска секции реостата постепенно замыкаются накоротко (выводятся) специальными выключателями, называемыми контакторами.

Для увеличения числа ступеней пускового реостата при минимальном числе контакторов в процессе пуска применяют параллельное и смешанное соединение отдельных секций. Это позволяет добиться довольно плавного изменения общего сопротивления секций реостата в цепи тяговых двигателей. На рис. 46 приведен пример соединения секций реостата при пуске тяговых двигателей.

Очередность замыкания и размыкания контакторов 1, 2, 3 и 4, определяющая комбинацию соединения секций пускового реостата, поясняется таблицей включения контакторов (табл. 1). Кружок, поставленный в клетке таблицы, показывает, что на данной ступени регулирования соответствующий контактор включен. В последней графе таблицы поясняется порядок выведения секций пускового реостата. Знак «+» указывает на последовательное соединение секций, а знак «II» — на параллельное.

Читать еще: Что обозначает троит двигатель

Как видно из табл. 1, благодаря применению последовательнопараллельного соединения секций удается при четырех контакторах получить семь ступеней регулирования сопротивления пускового реостата. Максимальное сопротивление реостата подбирают таким, чтобы пусковой ток не превышал допустимое значение и двигатель при этом создавал требуемый пусковой момент (требуемую силу тяги при пуске).

На рис. 47, а и б показана реостатная характеристика 1, по которой осуществляется пуск двигателя. По мере возрастания частоты вращения якоря развиваемый им пусковой момент М и ток 1 постепенно уменьшаются. Когда ток и пусковой момент уменьшатся до минимальных допустимых значений (соответственно 1 . и -‘Чшп /> выводят первую секцию пускового реостата. При этом ток и пусковой момент резко возрастают и снова достигают максимально допустимых значений.

Рис. 47. Пусковые характеристики тягового двигателя п (/) (а) и п (М) (б)

После выведения первой секции пускового реостата пуск производится по реостатной характеристике 2, расположенной выше характеристики 1. Когда ток и пусковой момент уменьшаются до минимальных значений, выводится вторая секция реостата; ток и пусковой момент снова возрастают до максимальных значений, и пуск осуществляется по реостатной характеристике 3.

Постепенное выведение секций пускового реостата осуществляется до тех пор, пока двигатель не начнет работать по естественной, или, как ее еще называют, автоматической характеристике 4.

В процессе пуска происходят некоторые колебания тока и пускового момента (силы тяги), однако при большом числе ступеней эти колебания не оказывают вредного влияния на работу подвижного состава. Можно считать, что пуск тягового двигателя происходит при некотором среднем значении момента, при котором он развивает постоянное ускорение в процессе пуска.

Естественную характеристику называют автоматической, потому, что при работе по ней тяговый двигатель автоматически изменяет развиваемый им вращающий момент и частоту вращения в зависимости от изменения момента сопротивления. В процессе же пуска при работе на реостатных характеристиках вращающий момент двигателя может регулироваться независимо от момента сопротивления и обычно бывает больше него.

Развиваемый тяговым двигателем при пуске вращающий момент зависит от включенного в цепь якоря сопротивления и от скорости его выведения: чем больше вращающий момент двигателя по сравнению с моментом сопротивления, тем большее ускорение развивает двигатель и тем быстрее заканчивается процесс пуска.

По окончании пуска реостат полностью выводится из цепи, так как он рассчитан на кратковременную работу.

Контрольные вопросы 1. Для чего предназначен пусковой реостат?

2. Что представляет собой пусковой реостат?

3. Для чего пусковой реостат имеет большое число ступеней?

Электропоезда метрополитена

Введение
Кузов вагона
Оборудование салона
Тележки. Рамы тележек
Колесные пары
Буксовые узлы
Рессорное подвешивание кузова
Тяговая передача и узел подвешивания редуктора
Карданная муфта
Узлы подвешивания тягового двигателя и бруса токоприемника
Тормозное оборудование
Автосцепка
Механическая часть. Узел подвешивания автосцепки
Пневматическая и электрическая части
Порядок сцепления и расцепления вагонов. Уход за автосцепкой
Тяговые двигатели. Мотор-компрессоры
Устройство тягового двигателя
Работа тягового двигателя
Пуск тягового двигателя
Регулирование частоты вращения якоря тягового двигателя и изменение направления его вращения
Электрическое торможение
Мотор-компрессоры
Уход за двигателями
Электрические аппараты и приборы
Токоприемники
Главный разъединитель
Заземляющие устройства
Главный предохранитель
Электропневматические вентили
Индивидуальные контакторы
Групповые контакторы
Реле управления и защиты
Выключатели
Регулятор давления
Резисторы, электрические печи и индуктивные шунты
Плавкие предохранители
Соединительные устройства
Измерительные приборы
Аккумуляторная батарея
Радиооборудование
Виды схем, принципы их построения
Условные графические и буквенные обозначения
Способы управления тяговыми двигателями
Перечень электрооборудования силовых цепей вагона Е
Силовые цепи вагона Е в тяговом режиме
Силовые цепи вагона Е в тормозном режиме
Перечень электрооборудования силовых цепей вагона ЕжЗ
Силовые цепи вагона ЕжЗ в тяговом режиме
Силовые цепи вагона ЕжЗ в тормозном режиме
Общие сведения о схеме цепей управления
Цепи управления вагона Е в тяговом режиме
Цепи управления вагона Е в тормозном режиме
Цепи управления вагона ЕжЗ в тяговом режиме
Цепи управления вагона ЕжЗ в тормозном режиме
Резервное управление поездом
Система АЛС — АРС. Контроль эффективности торможения и бдительности машиниста
Общие сведения о схеме вспомогательных цепей
Вспомогательные цепи высокого напряжения
Вспомогательные цепи низкого напряжения
Защита электрических цепей вагона
Цепи сигнализации неисправностей
Система планово-предупредительного ремонта
Причины производственного травматизма
Электротравматизм и его предупреждение
Правила безопасной работы с инструментами и приспособлениями
Правила безопасности при осмотре и ремонте вагонного оборудования

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200