РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Научно-технический энциклопедический словарь .

• РЕАКТИВНАЯ ТЯГА
• РЕАКТИВНЫЙ СНАРЯД

Смотреть что такое «РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ» в других словарях:

Реактивный двигатель — двигатель, создающий необходимую для движения силу тяги путём преобразования исходной энергии в кинетическую энергию реактивной струи рабочего тела (См. Рабочее тело); в результате истечения рабочего тела из сопла двигателя образуется… … Большая советская энциклопедия

РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — (двигатель прямой реакции) двигатель, тяга которого создается реакцией (отдачей) вытекающего из него рабочего тела. Подразделяются на воздушно реактивные и ракетные двигатели … Большой Энциклопедический словарь

Реактивный двигатель — двигатель, преобразующий какой либо вид первичной энергии в кинетическую энергию рабочего тела (реактивной струи), которая создает реактивную тягу. В реактивном двигателе сочетаются собственно двигатель и движитель. Основной частью любого… … Морской словарь

РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — РЕАКТИВНЫЙ двигатель, двигатель, тяга которого создается прямой реакцией (отдачей) истекающего из него рабочего тела (например, продуктов сгорания химического топлива). Подразделяются на ракетные двигатели (если запасы рабочего тела размещаются… … Современная энциклопедия

Реактивный двигатель — РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, двигатель, тяга которого создается прямой реакцией (отдачей) истекающего из него рабочего тела (например, продуктов сгорания химического топлива). Подразделяются на ракетные двигатели (если запасы рабочего тела размещаются… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — двигатель прямой реакции, реактивная (см.) которого создаётся отдачей вытекающей из него струи рабочего тела. Различают воздушно реактивные и ракетные (см.) … Большая политехническая энциклопедия

реактивный двигатель — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN jet engine … Справочник технического переводчика

Реактивный двигатель — Испытания ракетного двигателя Спейс Шаттла … Википедия

реактивный двигатель — двигатель, тяга которого создаётся реакцией (отдачей) вытекающей из него струи рабочего тела. Под рабочим телом применительно к двигателям понимают вещество (газ, жидкость, твёрдое тело), с помощью которого тепловая энергия, выделяющаяся при… … Энциклопедия техники

реактивный двигатель — (двигатель прямой реакции), двигатель, тяга которого создаётся реакцией (отдачей) вытекающего из него рабочего тела. Подразделяются на воздушно реактивные и ракетные двигатели. * * * РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ (двигатель прямой… … Энциклопедический словарь

Применение реактивных двигателей. Дон Ветцель рассказывает о реактивных поездах-снегоочистителях, о своем рекордном заезде и «LEGO-маньяках»

Когда в 1960-х годах инженер-железнодорожник Дон Ветцель вместе с коллегами на сейчас уже несуществующей Нью-Йоркской Центральной железной дороге решил создать высокоскоростной поезд, они вернули к жизни пару реактивных двигателей GE от бомбардировщика ВВС и установили их на крышу пригородного поезда . 23 июля 1966 года Ветцель надел белый шлем пилота и пронесся по прямому железнодорожному участку в Огайо со скоростью 295 км/ч. Поезд с реактивным двигателем установил мировой рекорд среди дизель-поездов, результат был занесен в Книгу рекордов Гиннесса.

Этот рекорд скорости в США не побит до сих пор, а вот реактивного поезда уже давно нет. Александр Штайн, виртуоз конструктора LEGO , недавно воссоздал поезд из деталей LEGO. В честь этого события главный редактор GE Reports Томас Келлнер побеседовал с Ветцелем, о его рекордном заезде, реактивных снегоочистителях и «LEGO-маньяках».

Виртуоз LEGO Александр Штайн недавно воссоздал поезд Дона Ветцеля из деталей конструктора.

Томас Келлнер: Как появилась идея создать реактивный поезд?

Дон Ветцель: Я работал помощником директора по техническим исследованиям на Нью-Йоркской Центральной железной дороге. Обязанности исследовательского отдела заключались в том, чтобы делать поезда безопаснее, быстрее и дешевле. Высокоскоростные поезда только начали входить в моду, и Пенсильванская железная дорога была нашим основным конкурентом. Мы считали, что нам под силу доказать, что высокоскоростной транспорт может перемещаться по традиционным железным путям.

Т. К.: Почему вы выбрали реактивные двигатели?

Д. В.: Потому что это были самые дешевые двигатели мощностью 5000 лошадиных сил, которые мы смогли найти. Кроме этого, они были самыми надежными. Они широко применялись на многих самолетах ВВС. Мы использовали двигатели J-47-19 компании GE, снятые с бомбардировщика Convair B-36H под названием «Миротворец». Мы нашли их на базе ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона. Их сбывала компания Page Airways.

Т. К.: Звучит слишком просто. Сколько вы за них заплатили?

Д. В.: Они имелись в наличии, поэтому мы их купили. Заплатили 5000 долларов за весь контейнер, установили на тягач с прицепом и отправили из Аризоны в наше депо в Коллинвуде, рядом с Кливлендом.

Т. К.: Где вы научились работать с реактивными двигателями?

Д. В.: Я бывший военный летчик. Я изобрел и запатентовал снегоочиститель для железной дороги, на котором были установлены реактивные двигатели J-47 от компании GE, поэтому у меня было достаточно опыта работы с ними. Двигатели можно было легко переделать, чтобы они работали на дизельном топливе вместо авиационного. Снегоочистители использовали по всей стране, а также в Саудовской Аравии — чтобы сдувать песок с путей.

Запатентованный Ветцелем реактивный снегоочиститель.

Т. К.: Вы видоизменили двигатели?

Д. В.: Мы побеседовали с представителями GE Aviation в Цинциннати, и они нам дали несколько советов. Мы также проконсультировались с НАСА здесь, в Кливленде. Они помогли нам переделать двигатель в 28-вольтный стартер постоянного тока с системой зажигания.

Для поезда Команда Ветцеля использовала два турбореактивных двигателя J47-19 компании GE. Сила тяги каждого двигателя составляла 2358 кг.

Т. К.: Вы сказали, что использовали дизельное топливо. Как вы изменили топливную систему?

Д. В.: Дизельное топливо более вязкое, чем авиационное. Нам пришлось увеличить давление на топливные форсунки, чтобы топливо расщеплялось и воспламенялось в камерах сгорания. Это было легко. Мы сконструировали собственный регулятор (throttle – дроссель) подачи топлива с клапаном управления гидравлическим потоком от компании Vickers вместо сложного регулятора, который использовался в самолете.

Т. К.: Обтекаемый корпус поезда вполне мог бы стать предметом гордости Ferrari. Как вы его создавали и как нашли место для двигателей?

Д. В.: Моя жена — художник-дизайнер, это она придумала такую обтекаемую форму. Изначально по проекту реактивные двигатели находились в задней части вагона, но мы решили установить их спереди. Жена сказала, что вагон выглядит намного лучше с двигателями спереди. У летчиков есть поверье, что если самолет выглядит хорошо, то он и летает хорошо. Мы подумали, что если реактивный поезд выглядит хорошо, то и ездить он будет замечательно.

Рабочие мастерской Нью-Йоркской Центральной железной дороги в Коллинвуде, построившие и укомплектовавшие M-497, позируют у поезда перед началом испытаний.

Т. К.: Как вы приняли решение о том, каким будет вагон?

Д. В.: Мы выбрали обычный пригородный поезд. Нашли 13-летний вагон дизель-поезда Budd Beeliner в Детройте. В системе Нью-Йоркской Центральной железной дороги у него был номер М-497. Мы вытащили убрали сиденья, чтобы разместить конструкцию, поддерживающую двигатели. Приборы для измерения скорости и давления находились в багажном отсеке. Мы установили топливные баки в почтовом отделении.

Т. К.: Расскажите о рекордном заезде.

Д. В.: Насколько я помню, всего было четыре заезда. Я был инженером паровых, электрических и дизельных локомотивов, включая дизельные локомотивы, произведенные компанией GE в Эри, в штате Пенсильвания. Как я уже говорил, я бывший пилот. Думаю, учитывая мои летные навыки, ни у кого не возникло сомнений в том, кто должен управлять M-497.

Отсек контрольно-измерительной аппаратуры локомотива М-497. Кроме скорости, команда Нью-Йоркской Центральной железной дороги измеряла давление, температуру, вибрацию и другие показатели.

Т. К.: Где проходили испытания?

Д. В.: Мы вывели поезд на прямой участок к западу от Толедо, штат Огайо. Это были обычные железнодорожные пути, единственное, что небольшой участок дороги был приварен. Во время второго заезда скорость поезда достигла 315,4 км/ч, и мы как раз начали ее снижать, когда проходили через точки замера скорости. Мне сказали, что нужно, чтобы поезд прошел через них на скорости 290 км/ч. Все подумали, что будет забавно, если мы поставим мировой рекорд во время снижения скорости торможения. Когда мы проезжали через ворота, скорость составляла 294,5 км/ч.

23 июля 1966 года локомотив M-497 устанавливает рекорд скорости на североамериканской железной дороге — 294,5 км/ч.

Т. К.: Были ли моменты, когда вам было страшно?

Д. В.: Нет, но команда сказала мне, что один или два раза им показалось, что M-497 оторвался от земли. Рельсовая цепь не замкнулась, и в диспетчерской на железнодорожной станции Толедо погасли световые индикаторы занятости пути. Они очень переживали. Я знал, что на самом деле мы не отрывались от земли, мы не замкнули рельсовую цепь по причине небольшого веса M-497.

Т. К.: Что случилось с поездом потом?

Д. В.: У него была минута славы на пресс-конференции в Нью-Йорке. Но потом мы отправили его обратно в Бич Грув, штат Индиана, сняли двигатели и поместили на снегоочистители. Мы также переделали пригородный поезд, и он снова начал обслуживать линию между Пафкипси и Гарлемом (в Нью Йорке). Железнодорожная компания списала его в 1984 году.

Т. К.: У этой истории печальный конец.

Д. В.: Нет. Целью было доказать, что в США возможен высокоскоростной железнодорожный транспорт. Мы доказали, что большие скорости можно развить и на стандартном железнодорожном оборудовании.

Т. К.: Вы знаете, что M-497 теперь воплощен живет в форме модели из конструктора LEGO?

Д. В.: Да. Моя внучка, Стефани Донован, сейчас Стефани Каллум, вместе с ее мужем Дагом — настоящие LEGO-маньяки. На первое свидание Даг принес ей букетик из деталей LEGO вместо цветов. Она сразу поняла, что это ОН. У них даже была LEGO-свадьба. Все украшения были сделаны из деталей LEGO, даже бутоньерки у мужчин. Сверкающий Букет невесты был из деталей LEGO, скрепленных проводами. У них до сих пор дома тысячи деталей LEGO, включая самые последние наборы. Это они мне рассказали о поезде.

Т. К.: Еще одна замечательная история! Поздравляю и благодарю вас за интервью.

Внучка Дона Ветцеля Стефани Каллум вместе с мужем Дагом, «LEGO-маньяки». На фотографии запечатлена их свадьба в июне. Они рассказали Ветцелю о реактивном поезде из деталей конструктора LEGO.

Поезд установил мировой рекорд для дизель-поездов, который был занесен в Книгу рекордов Гиннесса

«ОДК-Климов» отметил 105-летие

КАТЕГОРИИ

• Новости Союза
• Анонсы
• Работа в регионах
• Донорство крови
• Новости предприятий
• Социальное партнерство
• Мнения
• СМИ о нас

ПОПУЛЯРНОЕ

Ростех покажет на Международном во.

Это стало возможно благодаря грант.

Российский триколор – важнейший си.

Уважаемый Сергей Викторович! В Ден.

p>17 августа генеральный директор .

• бюро
• Деятельность бюро ЦС
• Донорство крови
• Инженеры будущего
• Комитеты и комиссии
• Конференции
• Неделя без турникетов
• Новости предприятий
• Работа в регионах
• социальное партнерство
• СПК
• Съезды

Двадцатого октября санкт-петербургскому АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) исполнилось 105 лет.

«ОДК-Климов» – российское предприятие-разработчик газотурбинных двигателей полного цикла: от осевой линии до сертификации. Климовские двигатели в составе силовых установок вертолетов и самолетов эксплуатируются более чем в 80 странах мира. Большинство вертолетов «Ми» и «Ка», реактивные самолеты-истребители МиГ-29 оснащаются двигателями ОДК-Климов. Сегодня ключевыми компетенциями предприятия являются не только разработка и серийное производство авиационных двигателей, но и их сервисное сопровождение на протяжении всего жизненного цикла.

Среди современных разработок конструкторов «ОДК-Климов» – высокоэффективный двигатель ТВ7-117В, который в своей размерности превосходит конкурентов. Эти моторы применяются в составе двухдвигательной силовой установки семейства многоцелевых вертолётов Ми-38.

Еще одна важная разработка предприятия – турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ. Эти двигатели весной 2019 года впервые подняли в небо новый российский военно-транспортный самолет Ил-112В. Двигатель ТВ7-117СТ-01 создается для силовой установки самолета Ил-114-300.

Самый массовый двигатель разработки «ОДК-Климов» – вертолетный турбовальный двигатель ВК-2500 и его модификации. Внедрение цифровой системы автоматического регулирования и контроля двигателя БАРК-78 позволяет повысить точность управления двигателем, усилить контроль работы на всех режимах, а также упрощает его эксплуатацию. ВК-2500 дает российским вертолетам «Ми» и «Ка» принципиально новые возможности при их эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом. В рамках программы импортозамещения предприятием освоено серийное производство данных двигателей из отечественных комплектующих в широкой кооперации с предприятиями ОДК.

Реактивный двигатель РД-33 разработки «ОДК-Климов» – самый массовый в своем классе, он состоит на вооружении множества стран мира в составе истребителей МиГ-29. Для сверхманевренного самолета МиГ-29ОВТ была создана модификация двигателя с отклоняемым вектором тяги (ОВТ). Благодаря этой разработке самолет может совершать самые сложные фигуры высшего пилотажа. Для истребителя морского базирования был разработан реактивный двигатель РД-33МК.

Модернизация и развитие основной линейки двигателей не прекращается. На предприятии создаются новые двигатели мощностью 400-650 л.с. и 1400-1800 л.с. Новые отечественные двигатели разрабатываются с использованием только отечественных комплектующих. Закладываемые характеристики призваны обеспечить высокую конкурентоспособность на рынке существующих моторов.

Предприятие было основано в Санкт-Петербурге в 1914 году как Акционерное общество «Русский Рено». В условиях Первой Мировой войны оно стало выполнять заказы военных ведомств, в частности, выпускать двигатели для четырёхмоторных бомбардировщиков «Илья Муромец».

Во время Великой Отечественной войны предприятие освоило выпуск поршневых двигателей сотой серии. М-105-й называли «Мотором победы». Завод эвакуировали в Уфу, где под руководством главного конструктора Владимира Климова продолжался выпуск и модернизация двигателей серии М-100. В 1946 году в Ленинграде Опытно-конструкторское бюро возглавил Климов. Здесь был сконструирован первый крупносерийный турбореактивный двигатель ВК-1. Он устанавливался на истребителях МиГ-15-бис, МиГ-17 и на других самолетах, ставших главными представителями отечественной военной реактивной авиации первого поколения.

С 60-х годов «визитной карточкой» завода стало производство силовых установок для вертолётов. На заводе спроектировали турбовальные двигатели ГТД-350, ТВ2-117 и ТВ3-117, а также главные редукторы для вертолетов Миля и Камова.

В 60-х на заводе разрабатывались жидкостные ракетные двигатели для зенитно-ракетных комплексов С-200 и межконтинентальных ракет УР-100.

В 70-е годы климовцы спроектировали танковый газотурбинный двигатель для танка Т-80. В конце 70-х на предприятии создан легендарный реактивный двигатель РД-33 для истребителя МиГ-29.

Для Олимпиады-80 в рекордно короткие сроки климовцы создали факел.

О КОМПАНИИ

В НИПТИЭМ разработаны современные синхронно-реактивные электродвигатели

Во владимирском ПАО «НИПТИЭМ» созданы синхронно-реактивные электродвигатели, не имеющие аналогов в России. Большая научно-исследовательская работа, проведенная сотрудниками института, завершилась созданием методики проектирования для таких электрических машин (их еще называют синхронными электродвигателями с анизотропной магнитной проводимостью ротора), а также изготовлением действующих образцов.

Вслед за мировыми лидерами электротехники — компаниями ABB и KSB — НИПТИЭМ, входящий в состав российского электротехнического концерна «Русэлпром», готов приступить к расширению линейки типоразмеров новых двигателей (от пяти уже разработанных до трех десятков возможных) и продолжает совершенствовать их технические характеристики.

Как отметил один из разработчиков, ведущий научный сотрудник ПАО «НИПТИЭМ» Алексей Захаров, интерес к синхронно-реактивным электрическим машинам вызван, прежде всего, их более высокими, чем у классических асинхронных двигателей, показателями — коэффициентом полезного действия, удельной мощностью.

Ротор такой машины не имеет ни обмотки, ни магнитов и выполнен из листов специальной формы, что значительно упрощает конструкцию. Высокая эффективность работы синхронно-реактивного двигателя обусловлена отсутствием в роторе энергетических потерь, которые составляют до 30% от всех потерь энергии в машине. Это, в свою очередь, увеличивает гарантированный срок службы электродвигателя, повышает его эффективность. Высокий КПД позволяет добиться сокращения объема потребляемой энергии, а значит, и снижения стоимости владения. Уменьшение на 20 процентов массы и габаритов двигателя относительно такого же, но асинхронного, соответственно влияет на его цену.

Предшественниками сегодняшней новации являются синхронно-реактивные двигатели, впервые запатентованные в конце XIX — начале XX веков. Вторая волна интереса к таким электрическим машинам поднялась на рубеже нового тысячелетия. НИПТИЭМ начал проводить научные исследования и разработки в этом направлении одним из первых в стране.

Синхронные реактивные двигатели (СРД)

Синхронные реактивные двигатели (СРД) изготавливаются на базе асинхронных электродвигателей, в тех же габаритах и с теми же установочно-присоединительными размерами. По сравнению с асинхронными электродвигателями, СРД имеют более высокий КПД. СРД оснащаются датчиком положения ротора для работы с преобразователем частоты. По требованию заказчика, для возможности прямого пуска от сети, СРД может быть оснащен пусковой обмоткой. СРД могут успешно применяться для механизмов, имеющих вентиляторный тип нагрузки, например, для привода вентиляторов, насосов и компрессоров и т.д., где не требуется высокий пусковой момент.

СРД ААА / В

СРД – синхронный реактивный двигатель;

ААА — высота оси вращения, мм;

В — число пар полюсов (2р).

Примечание: * — для двигателей с пусковой обмоткой при пуске от сети.

По требованию заказчика могут быть изготовлены СРД габаритов высоты оси вращения от 160 мм до 315 мм включительно с числом пар полюсов 2р= 4, 6 с частотой вращения 3000 мин-1, 1500 мин-1, 1000 мин-1.

Высокая эффективность этих двигателей позволяет изготавливать их на ступень выше по мощности или более высоким КПД по сравнению с асинхронными электродвигателями.

Дополнительную информацию можно получить по телефону +7 (4922) 33-13-37.