Что такое тепловозные двигатели

Публикации

В конце октября 2020-го года мы встретились с главным конструктором локомотивов Научно-исследовательского центра «Синара – Транспортные Машины» Сачковым Александром и пообщались о новых машинах «Синара-ТМ», о проектировании тепловозов и немного о жизни.

Встреча состоялась на Людиновском тепловозостроительном заводе, где в это время завершалась сертификация локомотивов ТЭМ10, ТЭМ14М и готовился к сертификационным испытаниям газопоршневой тепловоз ТЭМГ1.

— Расскажите пожалуйста о своей работе

Наш центр занимается разработкой как локомотивов, так и путевой техники. Сейчас мы находимся в Людиново, где у нас есть производственная площадка — Людиновский тепловозостроительный завод, который занимается производством локомотивов. С 2008 года мы ведем активное развитие наших локомотивов, спроектировали более четырех моделей.

Сегодня проходит приемочная комиссия нашего локомотива ТЭМ10. Этот локомотив сделан для промышленности Российской Федерации.

Сейчас в парке крупных промышленных предприятий содержится более 8 тысяч локомотивов. Это очень большой рынок, который надо подпитывать. И Людиново своими теловозами ТГМ6, ТГМ4 всегда поддерживала этот рынок. Основу промышленного парка составляют именно людиновские тепловозы. Мы не хотим терять этот тренд, мы создаем новую технику, которая могла бы пойти на смену тем тепловозам, которые находятся в эксплуатации уже сорок, пятьдесят и более лет.

Соответственно мы сделали тепловоз ТЭМ10. Это относительно дешевая машина, но обладающая рядом эксплуатационных свойств. У нее используются в составе два промышленных дизельных двигателя, которые позволяют экономить до 20% топлива, а на жизненном цикле экономия может достигать 30%. Жизненный цикл локомотива 40 лет и для промышленных предприятий это очень важный фактор. Даже важнее, чем фактор цены при приобретении потому, что за весь жизненный цикл на локомотив, на его ремонты, обслуживание, заправку тратится значительно большая сумма чем на его изначальное приобретение. Поэтому, учитывая весь этот сложный экономический анализ, мы создали именно тот локомотив, который нужен будет промышленным предприятиям.

При этом, создавая ТЭМ10, мы создали некую базовую платформу для того, чтобы потом можно было расширять модельный ряд локомотивов. На этой платформе уже сейчас создан и проходит предварительные испытания здесь же, на Людиновском заводе, локомотив ТЭМГ1. У него та же самая платформа, но в нем использован СПГ в качестве топлива. Это очень перспективно, это экологично и это дешево. Он, безусловно, получился значительно сложнее. Поэтому его дизельный собрат уже закончил свой путь испытаний, подтвердил полностью все свои характеристики и в ближайшее время, после получения сертификата, отправится непосредственно к заказчику.

Локомотив ТЭМГ1 сейчас закончит предварительные испытания и отправится в испытательный центр ВНИКТИ для того, чтобы подтверждать все свои характеристики. Там есть еще ряд особенностей по подтверждению безопасности работы с газом потому, что на борту локомотива находится почти 3 тонны сжиженного природного газа. И в конструкции локомотива, и в организационно-технических мероприятиях, которые прописаны в эксплуатационной документации, учтены необходимые режимы работы и действия локомотивных бригад и обслуживающего персонала. Это все в комплексе и проверяется сертификационным центром.

В локомотивосборочном цехе Людиновского тепловозостроительного завода Мы также продолжаем производство большого восьмиосного двухдизельного локомотива ТЭМ14. Его основной потребитель – РЖД, для которого уже сделано больше сотни этих машин. Они работают как на тяжелой вывозной работе, так и на горочной работе на больших маневровых станциях. Спрос на него стабильный.

В этом же году прошел необходимый цикл испытаний тепловоз ТЭМ14М. Он прежде всего отличается тем, что в его составе применен новый двигатель Уральского дизельмоторного завода 6ДМ-185М. Это новое семейство двигателей, которое освоено производством в нашем холдинге. Двигатель сделан по Федеральной целевой программе развития дизелестроения. У нас есть планы со временем перевести все наши машины на новое семейство двигателей взамен 8ДМ-21, который УДМЗ производит с 70-ых годов. ТЭМ14 и ТЭМ14М – наши приоритетные продукты, мы намерены максимально их улучшать и совершенствовать.

— ТЭМ9 тоже на него перейдет?

— Локомотив ТЭМ9 — относительно молодой локомотив. Он производится с начала 2000-ых годов. В его составе тоже применен двигатель Уральского дизельмоторного завода. Сейчас сделано приблизительно 150 локомотивов, машина пользуется стабильным спросом у промышленных предприятий. Недавно мы делали партию для ФГК, это дочернее общество ОАО РЖД, которое занимается грузоперевозками. Он тоже может быть переведен на 185-ый двигатель, но это уже будет выбор заказчика.

У нас есть некоторая внутренняя конкуренция между между ТЭМ9 и ТЭМ10. Я думаю, потребитель выберет, куда нам двигаться. Но при этом работу над обеими этими машинами мы в любом случае не останавливаем. У нас есть согласованные мероприятия по развитию их конструкции и технологичности. Например, мы занимаемся сокращением такта сборки машин для снижения уровня затрат на производство, занимаемся надежностью.

У нас организован общий центр по управлению надежностью. Соответственно мы собираем все отказы со всех машин и с промышленных предприятий, и с РЖД, анализируем их и вводим постоянные изменения в конструкцию — изменения, направленные на разные аспекты деятельности идут, например, даже в отношении серийных машин ТЭМ9 и ТЭМ10, и это более двух сотен изменений в год. Мы все время улучшаем нашу продукцию, заботясь о клиенте, непосредственно чтобы машина меньше ломалась, машину было проще обслуживать, машина приносила прежде всего радость заказчику, в конце концов, а не головную боль в виде постоянного ремонта.

— Сколько времени ушло на проектирование десятки?

— Вот смотрите. Февраль 2017-го года. Мы здесь собрались на Людиново и начали продвигать идею двухдвигательного тепловоза для промышленности. Самый маленький двигатель УДМЗ — V-образная шестерка старого семейства мощностью 630 кВт. Здесь нужны движки где-то на 420 кВт. В связи с тем, что в модельном ряде УДМЗ нет такого двигателя, было принято решение использовать дизели Volvo на тепловозе ТЭМ10 и газопоршневые двигатели на ТЭМГ1.

Мы проработали идею внутри команды. У нас тут, в Людиново, был большой слет компании. Мы приехали, представили концептуальный проект, который сделали. Получили одобрение. На тот момент мы заканчивали ТГМ8КМ. Мы его закончили в конце 2017-го года. И с 18-го года мы активно начали заниматься этой машиной. За два года мы сделали две машины — ТЭМГ1 (газовый) и ТЭМ10.

Маневровый тепловоз ТЭМГ1-001 — Сколько специалистов участвовало в этой работе?

— Сложно сказать. У нас сейчас в научно-исследовательский центр, который образовался с 1 октября, вошло 300 человек. Изначально центр инновационного развития, который занимался локомотивами, делился на две половинки: одна сидела в Екатеринбурге (мы занимались разработкой новой техники) и конструкторское бюро ЛТЗ, которое занималось конструкторским сопровождением производства. Группа, которая работала по новой технике — 40 человек. Коллектив из 40 человек за два года сделал две машины. Единственное, что мы не трогали вообще — это тележка. Тележка от ТЭМ9 применена на ТЭМ10 с минимальными изменениями.

— Вы наверное Product Data Managenment используете…

— Мы с 2018-го года вошли в проект внедрения Teamcenter. Это экосистема Сименса для проектирования машин и сопровождения их жизненного цикла. Внедряем связку Teamcenter – NX Cad. Машины ТЭМГ1 и ТЭМ10 мы уже частично проектировали в Teamcenter. Сейчас у нас есть отдельная программа по цифровизации нашего Центра (прим.: Центр инновационного развития СТМ), мы полностью переводим все свои продукты в экосистему Teamcenter.

— Сколько времени займет реализация этой программы?

— Еще года два. Там очень много ручной работы. Вот смотрите… Когда Калуга (прим.: Калугапутьмаш) к нам присоединилась, у них уже была довольно развитая ERP-система. Не смотря на то, что конструкторы работали по-старинке с папками Windows, у них была развитая ERP, которая была заточена под это дело и все составы изделий с привязанными чертежами хранились в 1С ERP.

Мы сделали выгрузку составов изделий из 1С ERP в Teamcenter и получили полные составы изделий. На Калугапутьмаше была хорошая группа айтишников, которая, которая занималась внедрением ERP. У них, если смотреть на их ERP-ку сбоку, то это что-то среднее между PDM и ERP. Конструктора сами заносили в систему структуру изделия. Но и то, по сути, мы получили не конечный результат PDM – состав+чертеж+3D модель, а только часть из этого. Поэтому работы предстоит очень много, но уже сейчас видно, что темпы проектирования, возможности унификации при использовании единой PDM системы серьезно увеличатся. На момент запуска программы цифровизации не по всем нашим изделиям мы имели такой высокий уровень представления конструкторской документации в электронном виде.

Еще одна сложная и долгая история — создание каталога нормативно справочных изделий и ограничительных списков с учетом особенностей наших предприятий.

— Личный вопрос. Как Вы пришли к проектированию локомотивов?

— Я закончил Уральский государственный университет путей сообщения. Поскольку я из Екатеринбурга, то попал на практику к Николаю Николаевичу Андросову, это бывший доцент кафедры электровозной тяги, потом он стал генеральным конструктором уральских локомотивов, УЗЖМ-а (прим.: Уральский завод железнодорожных машин). Затем устроился на преддипломную практику на УЗЖМ и остался там работать.

Я работал над созданием локомотива ВЛ11К, который был модернизацией первого локомотива, который на УЗЖМ выпускался. Затем я работал над 2ЭС6. Я разрабатывал принципиальные схемы, схемы соединений, жгуты и кабельную продукцию, электромонтажные чертежи. А потом, в 2008-м году, когда Людиновский завод вошел в холдинг СТМ, была создана группа людей, которая начала заниматься тепловозом ТЭМ9. Я вошел в эту группу.

— Десятка — очень европейская на вид. Смотрели на что-то, когда проектировали?

— Мы его специально делали таким. Конечно смотрели, мы же не в безвоздушном пространстве и стараемся следить за мировыми тенденциями и направлениями, в том числе в сфере промышленного дизайна.

Нормативы помешали

Реконструкция железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва под движение пассажирских поездов со скоростью 250 км/ч может затянуться из-за отсутствия технических нормативов.

По плану капитальных путевых работ в 2007 году предстоит реконструировать 130 км двухпутного участка от Мстинского моста до Бологого. ОАО «РЖД» планирует выделить на эти цели 6,2 млрд руб.

Специалисты ОАО «Ленгипротранс» уже закончили инженерные изыскания, проектировщики готовы до конца первого квартала разработать план реконструкции участка. Однако, как заявили «Гудку» в «Ленгипротрансе», работа над проектом тормозится из-за отсутствия утвержденных требований к элементам инфраструктуры, хотя решение разработать нормативы для проектирования участка было принято еще 31 декабря 2004 года. Вскоре первая редакция свода нормативов, составленная ВНИИЖТом, была направлена на рецензию в Академию транспорта (Санкт-Петербург) и специалистам ОЖД. В 2006 году ее получили специалисты немецкой фирмы Die consult. Именно она сопоставляла, как российские требования к путевой инфраструктуре соотносятся с нормативами немецкого подвижного состава.

Ознакомившись с заключением Die consult, путейцы Октябрьской попросили разработать недостающие нормативы элементов железнодорожного пути: рельсов, рельсовых скреплений, щебня и шпал эксплуатируемого пути.

Вторая редакция нормативов была подготовлена специалистами ВНИИЖТа к началу 2006 года. Но тогда документ не был утвержден, средства не были выделены из бюджета ОАО «РЖД». Следовательно, применять эти нормативы генеральный проектировщик (ОАО «Ленгипротранс») не имел права.

Поэтому, по словам заместителя начальника дорожного предприятия по контролю и диагностике состояния пути ОЖД Ивана Скурата, большой объем работ по реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва, проведенный в 2006 году, выполнен под скорость 200 км/ч с использованием имеющихся нормативов. Таким образом, кривые на станции Окуловка и на участке между Алешинкой и Угловкой не позволят организовать прямолинейный график движения поездов со скоростью 250 км/ч, утверждает путеец.

Специалисты ВНИИЖТа в этом винят Октябрьскую дорогу и «Ленгипротранс». «В проектных работах нужно было воспользоваться разработанными нормативами под скорость 250 км/ч, – сказал «Гудку» заместитель директора ВНИИЖТа Виктор Богданов. – Использованные в проекте нормативы независимо от согласования регламента в целом можно было утвердить в департаменте путевого хозяйства ОАО «РЖД».

В нынешнем году проектировщики поступили именно так, как советовал Виктор Богданов. «Поскольку реконструкция пути под скорость 250 км/ч должна быть завершена в 2008 году, начало работ откладывать дальше некуда. Даже если нормативы не будут утверждены в ближайшее время, мы будем вынуждены ими оперировать в своей работе, – говорит главный инженер проекта в ОАО «Ленгипротранс» Геннадий Елисеев. – И если на этапе согласования в ОАО «РЖД» они изменятся, то нам придется переделывать всю проектную документацию. Хорошо, если путейские работы к тому времени еще не начнутся».

Заместитель начальника Октябрьской железной дороги по путевому хозяйству Василий Павленко сказал «Гудку», что действительно отсутствие утвержденных нормативов тормозит начало реконструкции магистрали Москва – Санкт-Петербург под скорость 250 км/ч. По его словам, рассматривается вопрос о приобретении за рубежом 155 км высокопрочных рельсов для модернизации отдельных прямолинейных участков. Однако никакого строительства пока не ведется. При скором утверждении нормативов реконструкция может начаться в сентябре – октябре 2007 года.

Однако, как пояснили «Гудку» в отделении пути и путевого хозяйства ВНИИЖТа, некоторые нормативы не только готовы и утверждены, но уже в прошлом году применялись при путевых работах на линии Санкт-Петербург – Москва. Однако таковых оказалось очень мало. И не все из утвержденных нормативов были применены в полной мере. Так, созданная по нормативам ВНИИЖТа опытная партия рельсов не прошла своевременную сертификацию в этом же институте. В итоге рельсы эти на главный ход ОЖД не попали.

Как оказалось, разработанных нормативов, готовых лечь на стол руководству компании для согласования, недостаточно.

«Нам как проектировщикам необходимо решение вопросов, связанных с инфраструктурой остановочных пунктов, – сказал Геннадий Елисеев. – При движении поездов более 200 км/ч пешеходные переходы в целях безопасности должны строиться на разных уровнях относительно путевого полотна. Однако таких требований в регламенте нет вовсе. Некоторые имеющиеся нормативы неконкретны и не могут использоваться в проектировании».

В ОАО «РЖД» «Гудку» прояснили ситуацию. Главный инженер департамента капитального строительства компании Юрий Андреенко сообщил, что небольшая задержка с утверждением окончательной редакции новых нормативов реконструкции магистрали Москва – Санкт-Петербург под скорость 250 км/ч связана с их доработкой. По его словам, нормативы долгое время корректировались в Германии.

Заместитель начальника департамента научно-технической политики ОАО «РЖД» Вячеслав Ермаков в свою очередь сказал, что окончательный вариант разработанных ВНИИЖТом и компанией нормативов был отправлен на независимую экспертизу в немецкую фирму Die consult. В процессе экспертизы нормативы претерпели некоторые изменения. Использован богатый опыт немцев по реконструкции существующих в Германии железных дорог под высокоскоростное движение. Экспертиза уже полностью закончена, и все документы вернулись в ОАО «РЖД».

Заместитель начальника департамента также отметил, что по плану нормативы для реконструкции магистрали Москва – Санкт-Петербург под скорость 250 км/ч должны быть окончательно утверждены 1 февраля 2007 года. Возможно, это произойдет на несколько дней позже.

Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович сказал «Гудку», что ранее отсутствие нормативной базы действительно сдерживало начало работ по реконструкции магистрали Москва – Санкт-Петербург под движение со скоростью 250 км/ч. Однако серьезная работа по выработке необходимых технических решений, проделанная специалистами компании, учеными ВНИИЖТа, увенчалась успехом. Нормативы разработаны, прошли независимую экспертизу в немецкой компании Die consult и находятся сейчас на рассмотрении у президента ОАО «РЖД». Разработанные нормативы будут использоваться РЖД при реконструкции магистрали Москва – Санкт-Петербург и других направлений, где целесообразно вводить высокоскоростное движение. В компании уже приступили к разработке нормативов для модернизации и строительства участков под скорость 350 км/ч.

Железнодорожный транспорт: РЖД увеличила заказы тепловозов у «Лугансктепловоза»

Наряду с продолжением выпуска серии 2ТЭ116У на предприятии создаются новые модификации этого локомотива, а также новые дизели и тепловозы.

В результате интеграции Луганского тепловозостроительного завода в ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), (в марте 2011 года ТМХ приобрел 76% акций ПАО «Лугансктепловоз»), предприятие получило крупные заказы РЖД на поставку магистральных тепловозов. Объемы производства существенно увеличились. Наряду с продолжением выпуска уже освоенной серии 2ТЭ116У на предприятии создаются новые модификации этого локомотива. Пожалуй, самым неожиданным событием стало изготовление Луганским заводом тепловоза серии 2ТЭ116УД, оборудованного дизелем американской фирмы General Electric. Существует целый ряд крупных производителей дизелей и тепловозов, с которыми сотрудничает холдинг. Среди них: MTU Friedrichshafen, Wartsila, Caterpillar, General Electric,. Наряду с совместными проектами, холдинг разрабатывает новые дизели и тепловозы без привлечения иностранных партнеров. Реализация всех этих проектов дает возможность на практике в полной мере оценить все достоинства и недостатки, сравнить результаты. «Это позволяет нам двигаться вперед предлагать заказчикам наиболее подходящий продукт» – рассказал «Транспорту» руководитель ТМХ по связям с общественностью Артем Леденев.

Родословная 2ТЭ116

Первый тепловоз серии 2ТЭ116 был построен Луганским тепловозостроительным заводом в 1971 году. Для своего времени конструкция тепловоза была прогрессивной. Во-первых, на нем был применен 4-х тактный дизель Д49, а, во-вторых, использовалась электрическая передача переменно-постоянного тока. Однако, первые годы эксплуатации этих машин принесли эксплуатационникам много проблем.. Причиной этого стала недостаточная продольная жесткость блока цилиндров, что приводило к задирам шеек коленчатого вала. Лишь в начале 1980- годов конструкция дизелей Д49 была существенно переработана, что позволило избавиться от присущих ей недостатков. К концу 1980-х годов локомотивы 2ТЭ116 стали лучшими грузовыми тепловозами, выпускавшимися в СССР для МПС. После распада СССР тепловозы серии 2ТЭ116 эксплуатировались в России, на Украине и в Эстонии. Однако из-за резкого спада перевозок в 1990-е годы производство тепловозов 2ТЭ116 было практически прекращено. Лишь в 1996 году был выпущен один грузо-пассажирский тепловоз 2ТЭ116УП-001 с дизелями мощностью 3600 л.с. В 2007 году РЖД вновь решило заказать тепловозы 2ТЭ116 на Луганском заводе. Однако для возобновления выпуска этих машин было намечено создать новый, модернизированный вариант тепловоза, получившего серию 2ТЭ116У. Из отличительных особенностей этой машины следует отметить, прежде всего, увеличенную с 3060 до 3600 л.с. мощность дизеля. На тепловозе установлены силовые установки 18-9ДГ укомплектованные Коломенскими дизелями и Харьковскими тяговыми генераторами. Кроме того локомотивы получили кабины с несколько измененным дизайном: она стала больших размеров Были установлены микропроцессорные системы управления и диагностики. Тепловозы укомплектованы комплексными локомотивными устройствами безопасности КЛУБ-У и телеметрической системой бодрствования машиниста. Осенью 2007 года был изготовлен первый экземпляр тепловоза, который был подвергнут испытаниям. Затем началось серийное производство этих машин по заказам РЖД. В 2011 году Луганский завод выпустил для РЖД 102 секции тепловозов 2ТЭ116У, а в 2012 году намечено построить не менее 150 секций 2ТЭ116У. Помимо заказов РЖД Луганским заводом строились подобные же локомотивы для Улан-Баторской железной дороги в Монголии. Выпущенные для этой страны локомотивы получили обозначение 2ТЭ116УМ. Интересно, что основным конкурентом этого тепловоза был разработанный GE тепловоз ТЭ33А казахстанской сборки. В ближайшее время для Приволжской и Восточно-Сибирской дорог на Луганском заводе намечено спроектировать и приступить к производству трехсекционных тепловозов 3ТЭ116У. Предполагается, что локомотивы 3ТЭ116У смогут водить грузовые составы массой до 9000 тонн. В бустерной секции локомотива 3ТЭ116У предусматривается пост управления.

Сердце «Эволюшена»

Последовательное продвижение своей продукции на рынки стран СНГ ведется компанией General Electric уже не менее 15 лет (подробнее, см., например, «Эволюция» на пространстве 1520″ в «Транспорте» № 1-2, 2012 г.). При этом форпостом GE в СНГ безусловно является Казахстан, где построен локомотивосборочный завод этой компании и ведется лицензионная сборка тепловозов серии ТЭ33А для железных дорог этой республики. Предпринимаются попытки экспорта этих тепловозов в Таджикистан, Монголию и Эстонию. Определенные достижения в этом направлении уже имеются. Например, шесть тепловозов этой серии поставляется в Таджикистан. И все же объемы заказов со стороны стран СНГ, за исключением Казахстана, пока не велики. Следует отметить, что GE организовано продвижение своей продукции в СНГ по трем основным направлениям. Во-первых, это поставки новых тепловозов серии ТЭ33А, о чем уже шла речь. Во-вторых, это модернизация уже находящихся в эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ10М с установкой на них дизелей 7FDL производства GE. Несколько таких машин эксплуатируются в России на линии ОАО «АК «Железные дорогах Якутии». И наконец, в- третьих GE сотрудничает с российскими тепловозостроителями в проектировании и постройке новых тепловозов с американскими силовыми установками. Речь идет в частности о создаваемом на Людиновском заводе тепловозе серии ТЭ8 (подробнее, см., например «Два и более» в «Транспорте» № 8, 2011 г.) Как видим, теперь GE налаживает совместную работу не только с «Синарой», в состав которой входит Людиновский завод, но и с ТМХ. На Луганском заводе спроектирован и в мае 2012 года построен двухсекционный магистральный тепловоз 2ТЭ116УД оборудованный дизелем GEVO V12 производства GE. На особенностях этого двигателя внутреннего сгорания стоит остановиться подробнее. В течение нескольких десятилетий подавляющее большинство тепловозов компании GE оборудовались дизелями 7FDL, выпускавшимися в 8-ми, 12-ти и 16-ти цилиндровых версиях. Эти дизели вполне удовлетворяли эксплуатационным требованиям и использовались на многих тысячах тепловозов в различных странах мира. Однако в начале XXI некоторые северо-американские штаты существенно ужесточили экологические требования к выхлопам тепловозов. Особенно эти нормы коснулись содержания окислов азота в выхлопных газах двигателей. С тем, чтобы привести свою продукцию в соответствие новым нормам компания GE разработала новое семейство V-образных 4-х тактных дизелей, получивших фирменное наименование GEVO. Эти дизели выпускаются в 6-ти, 12-ти и 18-ти цилиндровых вариантах. Дизели GEVO V12 имеют цилиндры диаметром 250 мм, ход поршня 320 мм. Объем двигателя составляет 188,5 литра. Номинальная частота вращения вала двигателя – 1050 об/мин. Масса дизеля составляет 19500 кг. Мощность дизеля составляет 4564 л.с.. По содержанию вредных веществ в выхлопных газах этот дизель соответствует американским нормам Tier 2. С другой стороны разница по расходу топлива между тепловозами оснащенными дизелями 7FDL и GEVO не велика: в условиях Казахстана она составляет лишь 3%. Первый дизель семейства GEVO был выпущен в 2005 году. Тепловозы производства GE оборудованные дизелями GEVO получили наименование Evolution. В США функционирует два основных предприятия фирмы GE, причем оба расположены в Пенсильвании. Завод по производству дизелей находится в г. Гроув Сити, а локомотивостроительный завод – в г. Эри. В 2011 году фирма GE объявила о планах сооружения еще одного локомотивостроительного завода в г. Форт-Ворт, расположенного в Техасе.

Луганская машина с американским дизелем

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с Коломенским двигателем семейства Д49 имеет меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л.с. оказалось не возможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей. Однако и при описанных выше условиях, механически заменить коломенский дизель американским оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции. Известны некоторые технические характеристики локомотивов 2ТЭ116УД. Расчетная сила тяги при трогании с места должна составить 2 х 41,76 тс. Конструкционная скорость – 100 км/ч. Определенные проблемы для конструкторов Луганского завода представило и то, что на дизелях GEVO V12 используются дюймовые резьбы и вообще дюймовая размерность, примененная на этих двигателях. «Испытания и опытная эксплуатация первых образцов тепловозов с двигателем GEVO дадут ответ о достоинствах последних и ответят на вопрос дальнейшей перспективы использования» — рассказал Артем Леденев.

Перспективные локомотивы

В ближайшее время Луганский завод намерен существенно расширить ассортимент выпускаемой им продукции. В 2012 году на Луганском заводе приступили к проектированию маневрового 4-х- осного тепловоза серии ТЭМ103А с асинхронными тяговыми двигателями. Предполагается, что этот локомотив будет оснащен дизелем компании Caterpillar CAT C27/CAT 3508В мощностью 709 кВт. Масса тепловоза в служебном состоянии будет от 80 до 90 тонн, что дает осевую нагрузку в пределах от 20 до 23 тс. Максимальная сила тяги предполагается 320 кН. Конструкционная скорость будет 100 км/ч. В ТМХ полагают, что внедрение тепловозов серии ТЭМ103А позволит заказчикам сократить расходы по эксплуатации и текущему содержанию. Существенно и то, что по своим экологическим характеристикам новый локомотив будет соответствовать EU Stage III A/B. Отличительной чертой этого локомотива будет высокий комфорт и безопасность обслуживания и хорошая обзорность из кабины машиниста. Тепловоз предполагается оборудовать электродинамическим тормозом, а также противоскользящим устройством и защитой от юза. Предусматривается возможность установления дистанционного радиоуправления. Заслуживает внимания также информация о том, что в ближайшее время на Луганском заводе должен быть изготовлен тепловоз сери 2ТЭ116УР с дизелем германской фирмы MTU Friedrichshafen, относящейся к компании Tognum. Меж тем, нельзя просто механически заменить дизель GE на двигатель MTU Friedrichshafen, потребуется заново проектировать тяговый генератор. Иными словами, в результате применения немецкого дизеля на свет появится не какая-то незначительная модификация широко распространенного тепловоза 2ТЭ116, а фактически другая конструктивная разновидность локомотива. Мощность тепловоза 2ТЭ116УР при нормальных атмосферных условиях, составит 2 х 3672 л.с. Сила тяги длительного режима предполагается 2 х 33 тс.

Как и где ремонтировать?

Появление тепловоза 2ТЭ116УД несомненно является важным событием на локомотивном рынке России и стран СНГ. Создана машина, в прямом смысле слова занимающая промежуточное положение между основными конкурентами, а именно тепловозами серий 2ТЭ116У и ТЭ33А. Следует отметить, что тепловозы серии ТЭ33А не очень вписываются в сложившуюся систему локомотивного хозяйства стран СНГ и Прибалтики. Хотя производителем анонсировалось, что один тепловоз серии ТЭ33А может заменить две секции тепловозов 2ТЭ10М, но на деле для этой цели требовалось два тепловоза ТЭ33А. Однако в таком случае мощность двух тепловозов серии ТЭ33А оказывалась избыточной и, кроме того, в пути следования нельзя было перейти с одного тепловоза на другой. Таким образом, тепловоз 2ТЭ116УД более подходит по своим тяговым качествам для железных дорог России и СНГ чем ТЭ33А. От тепловозов 2ТЭ116У с Коломенскими двигателями новые машины отличаются более современными дизелями, требующими меньших трудозатрат на их обслуживание. Кроме того, дизели GEVO несомненно лучше по своим экологическим характеристикам, хотя в России никаких законодательных мер по принуждению производителей к снижению вредных выбросов до сих пор не практикуется. Помимо России, тепловозы 2ТЭ116УД могли бы найти применение в Украине, Белоруссии, а также в Эстонии. Применение таких тепловозов в Казахстане маловероятно, поскольку там решили сделать основной серией тепловозы ТЭ33А. Однако в России могут возникнуть сложности с ремонтом дизелей GEVO V12. Дело в том, что все резьбы этих двигателей являются дюймовыми. В то же время в России применяются лишь метрические резьбы. Где и как ремонтировать дизели американского производства пока не ясно. В Эстонии, например, где работают тепловозы с дизелями GE, проблема решается просто: дизели 7FDL для ремонта отправляются через Атлантический океан в США и потом возвращают обратно. Налаженная логистика позволяет легко решать такие задачи. И все же, несомненно, применение дизелей европейских производителей, имеющих метрические резьбы, было более предпочтительно. Таким образом, для ремонта тепловозов серии 2ТЭ116УД придется создавать новую систему ремонта и снабжения запасными частями производства GE. От того насколько быстро она будет налажена и насколько будет эффективна во многом зависит успех внедрения локомотивов серии 2ТЭ116УД в России. Вместе с тем в ТМХ не видят особых проблем в обеспечении ремонта и надлежащего технического обслуживания своей техники и тепловозов ТЭ116УД с дизелями GEVO V12. Как пояснили «Транспорту» в ТМХ эту задачу может решить ООО «ТМХ-Сервис», на обслуживании у которого уже находится более 5000 локомотивов. Как показывает практика, эффективность этой деятельности высока.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.

Производители Тепловозного двигателя из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Тепловозного двигателя: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

1. где производят Тепловозный двигатель
2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
3. Тепловозный двигатель цена 28.08.2021
4. 🇬🇧 Supplier’s Locomotive engine Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021

• 🇺🇦 УКРАИНА (413)
• 🇩🇪 ГЕРМАНИЯ (176)
• 🇱🇻 ЛАТВИЯ (107)
• 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (98)
• 🇰🇿 КАЗАХСТАН (73)
• 🇱🇹 ЛИТВА (26)
• 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (23)
• 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (21)
• 🇭🇺 ВЕНГРИЯ (16)
• 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (8)
• 🇨🇺 КУБА (8)
• 🇻🇳 ВЬЕТНАМ (7)
• 🇪🇬 ЕГИПЕТ (6)
• 🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (4)
• 🇬🇪 ГРУЗИЯ (3)

Выбрать Тепловозный двигатель: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Тепловозный двигатель.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители Тепловозного двигателя, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки Тепловозного двигателя оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Подшипники скольжения на тепловозные двигатели

Крупнейшие заводы по производству Тепловозного двигателя

Заводы по изготовлению или производству Тепловозного двигателя находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Тепловозный двигатель оптом

части

• 🇷🇺 ОАО КОЛОМЗАВОД — ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ РУБАШКА Д ДЛЯ УСТАНОВКИ НА ВТУЛКУ ЦИЛИНДРА ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
• 🇷🇺 КОЛОМЕНСКИЙ ЗАВОД — ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ТИПА Д ВКЛАДЫШ НИЖНИЙ Д Д СПЧ ШТПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ УСТАНОВКИ В БЛОК ЦИЛИНДРОВ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В КАЧЕСТВЕ ОПОРЫ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ВТУЛКА Д СПЧ ШТ
• 🇷🇺 ОАО КОЛОМЕНCКИЙ ЗАВОД — ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРОСТАВОК Д СПЧ ДЛЯ ВАЛОПРОВОДА РАСПЫЛИТЕЛЬ Д СПЧ ДЛЯ ФОРСУНКИ ШТАНГА Д СПЧ ДЛЯ РАСПРЕДЛОТКА ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЯ СМДОП НА Л
• 🇷🇺 ОАО ХК КОЛОМЕНСКИЙ ЗАВОД — ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗНОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ ОТ СЖАТИЯ ДИЗЕЛЯ Д КОРПУС ФОРСУНКИ Д ПОРШЕНЬ Д СПЧ ШТ
• 🇷🇺 ОАО МУРОМСКИЙ РЕМОНТНО-МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД — ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Д КОЛЬЦА ПОРШНЕВЫЕ НАРУЖНЫМ РАБОЧИМ ДИАМЕТРОМ ММ В ТЧ КОЛЬЦО МАСЛОГОННОЕ Д ШТУК В ДЕРЕВЯННЫХ ЯЩИКАХ КОЛЬЦО УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ Д СБ ШТУК В ДЕРЕВЯННЫХ ЯЩИКАХ
• 🇷🇺 ООО ТД ЖЕЛДОРСНАБ — ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ДЛЯ РЕМОНТА МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ ТИПА ЧМЭ ФОРСУНКИПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ДЛЯ РАСПЫЛЕНИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА В ЦИЛИНДРАХ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
• 🇷🇺 ООО РАДОНЕЖ — ПОРШЕНЬ ЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ ФОРМЫ С УСТАНОВЛЕННЫМИ УПЛОТНИТЕЛЬНЫМИ КОМПРЕССИОННЫМИ И МАСЛОСЪЕМНЫМИ КОЛЬЦАМИ ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯУСТАНОВКИ В БЛОК ЦИЛИНДРОВ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ИЗГОТОВИТЕЛЬ ООО РАДОНЕЖ ТОВ ЗНАК РАДОН
• 🇷🇺 ОАО ВОЛЖСКИЙ ДИЗЕЛЬ ИМ.МАМИНЫХ — ТОВАРЫ СОГЛАСНО ПРИЛАГАЕМОМУ СПИСКУ ОТГРУЗОЧНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ОТ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
• 🇷🇺 ОАО ВОЛГОДИЗЕЛЬАППАРА — ЗАПЧАСТИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА РАСПЫЛИТЕЛЬ ФОРСУНКИ Д СБ ШТЧАСТЬ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЯПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ ВСПРЫСКА ТОПЛИВА ПОД ВЫСОКИМ ДАВЛЕНИЕМ В КАМЕРУ СГОРАНИЯ ЦИЛИНДРА ДИЗЕЛЯ СТАЛЬНАЯ ФОРСУНКА В СБОРЕ Д СБ ПРЕДНАЗНА
• 🇷🇺 ОАО КОРШУНОВСКИЙ ЛМЗ — ЧАСТИ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ТЕПЛОВОЗОВ ВТУЛКА ГИЛЬЗА ЦИЛИНДРА ЧУГУННАЯ МОДЕЛЬ Д М ДЛЯ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ТИПА Д ИЗГОТАВЛИВАЕТСЯ МЕТОДОМ ЦЕНТРОБЕЖНОГО ЛИТЬЯ ПРИ ЗАЛИВКЕ РАСПЛАВЛЕННОГО ЧУГУНА ВО ВРАЩАЮЩУЮСЯ ФОРМУ К
• 🇷🇺 ЛЛМЗ- ОАО РЖД — ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Д ВТУЛКА ГИЛЬЗА ЦИЛИНДРА ДИЗЕЛЯ Д СБВ ЧУГУННАЯ ЛИТАЯ ДЛИНА ММ ВНУТРЕННИЙ ДИАМЕТР ММ МАКСИМАЛЬНЫЙ НАРУЖНЫЙ ДИАМЕТР ММ ШТУКИ
• 🇷🇺 ОАО КОРЩУНОВСКИЙ ЛИТЕЙНО-МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД — ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ТЕПЛОВОЗНЫМ ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЯМ Д С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ ОТ СЖАТИЯ КРЫШКА ЦИЛИНДРА Д СБ Ц ГИЛЬЗА Д Ц ШТ
• 🇷🇺 ЗАО ЗДА — ВТУЛКИ ЦИЛИНДРА ДЛЯ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Д Д
• 🇷🇺 ЗАО ЗАВОД ДИЗЕЛЬ ПРОГРЕСС — ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗНОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ ОТ СЖАТИЯ ДИЗЕЛЯ ЧН Х КРЫШКА ЦИЛИНДРА ЧЕРТД СПЧ ШТ

Изготовитель —

• 🇷🇺 ОАО ПЕНЗАДИЗЕЛЬМАШ — ПОДШИПНИКИ СКОЛЬЖЕНИЯ ДЛЯ ВАЛОВ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ ОПОРЫ РОТОРА ТУРБОКОМПРЕССОРА ДИЗЕЛЬНОГО ТЕПЛОВОЗНОГО ДВИГАТЕЛЯ УПАКОВАНЫ В ДЕРЕВЯННЫЙ ЯЩИК ЧАСТЬ МЕСТА
• 🇷🇺 ООО НПФТЕХНОКОМПЛЕКС-2 — ПОДШИПНИКИ СКОЛЬЖЕНИЯ ДЛЯ ВАЛОВ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ТИПА Д СОСТОЯЩИЕ ИЗ ДВУХ ЧАСТЕЙ ВКЛАДЫШ КОРЕННОЙ НИЖНИЙ Д ТК ВКЛАДЫШ КОРЕННОЙ ВЕРХНИЙ Д ТК ВКЛАДЫШ ШАТУННЫЙ ВЕРХНИЙ Д ТК ВКЛАД
• 🇷🇺 ООО НПФ ТЕХНОКОМПЛЕКС — ПОДШИПНИКИ СКОЛЬЖЕНИЯ ДЛЯ ВАЛОВ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ СОСТОЯЩИЕ ИЗ ДВУХ ЧАСТЕЙ ВКЛАДЫШ ШАТУННЫЙ ВЕРХНИЙ Д СПЧ ВКЛАДЫШ ШАТУННЫЙ НИЖНИЙ Д СПЧ ШТ
• 🇷🇺 ОАО ТДЗ — ПОДШИПНИКИ СКОЛЬЖЕНИЯ СЛУЖАЩИЕ ОПОРОЙ РОТОРА ВОЗДУХОДУВКИ С РЕДУКТОРОМ Д СБ НАГНЕТАТЕЛЬ ВТОРОЙ СТУПЕНИ Д ПОДШИПНИК УПОРНООПОРНЫЙ Д ПОДШИПНИК ОПОРНЫЙ ШТДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ ТЕПЛОВОЗНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Поставщики Оборудование для фильтрования масла или топлива в двигателях внутреннего сгорания прочее

• 🇷🇺 ОАО УК БМЗ — ЧАСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВЦЕНТРОБЕЖНЫЙ МАСЛЯННЫЙ ФИЛЬТР НОВЫЙ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬГЕНЕРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ Д СЛУЖИТ ДЛЯ ОЧИСТКИ МАСЛА ОТ ПРИМЕСЕЙМАРКИ Д СБ СОСТОЯЩИЙ ИЗ СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ ВЫПОЛНЕННЫХ ПО СМ ДОПОЛНЕНИЕ ГОСТ
• 🇷🇺 ОАО ЭНГЕЛЬСКИЙ ЗАВОД ФИЛЬТРОВ — ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ФИЛЬТРОВАНИЯ ТОНКОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА В ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЯ ЧН ПРИМЕНЯЕМОГО В РЕЛЬСОВОМ ТРАНСПОРТЕ НА ТЕПЛОВОЗАХ ТГМ ТГМ К ИЗГОТОВЛЕНЫ В ГОДУ СЕРИЙНЫЙ ВЫПУСК
• 🇷🇺 ООО ЧАПЛЫГИНСКИЙ ЗАВОД АГРЕГАТОВ — УСТРОЙСТВО ЦЕНТРОБЕЖНОГО ТИПА ДЛЯ ФИЛЬТРОВАНИЯ МАСЛА ГИДРОПРИВОДА ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ТИПА Д ФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ Д МРТУ ШТ

Крупнейшие производители двигатели для рельсового транспорта

• 🇷🇺 ОАО ХОЛДИНГОВАЯ КОМПАНИЯ БАРНАУЛТРАНСМАШ — ТЕПЛОВОЗНЫЙ ДВИГАТЕЛЬДИЗЕЛЬ Д БС ЛС КВТ ОБМИНДЛЯ МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ К ТУ ТОВАРНЫЙ ЗНАК ОАО ХОЛДИНГОВАЯ КОМПАНИЯ БАРНАУЛТРАНСМАШ
• 🇷🇺 ОАО ХК БАРНАУЛТРАНСМАШ — ТЕПЛОВОЗНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПОСЛЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТАБУ Д БМС ДИЗЕЛЯ КО ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ Г Д КС ДИЗЕЛЯ К ШТДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ ГДИЗЕЛЬНЫЕ
• 🇷🇺 КОЛОМЕНСКИЙ ТЕПЛОВОЗОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД — ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ПОРШНЕВЫЕ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ ОТ СЖАТИЯ ДИЗЕЛЬНЫЕ ТЕПЛОВОЗНЫЕ БЫБШИЕ В УПОТРЕБЛЕНИИ И ГОДОВ ВЫПУСКА МАРКИ Д У НЕКОМПЛЕКТНЫЙ БЕЗ ГЕНЕРАТОРА

Экспортеры Валы

• 🇷🇺 ОАО ТРОИЦКИЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ ЗАВОД — ВАЛ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬГЕНЕРАТОРА Д Д ЧАСТЬ ВОЗДУХОДУВКИ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
• 🇷🇺 АВИАМЗСЕРВИС — ВАЛЫ ТРАНСМИССИОНЫЕ ДЛЯ УСТАНОВКИ НА ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВАЛОПРОВОД К ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОМУ РЕДУКТОРУ ТМ ШТ

Компании производители Приборы и устройства для автоматического регулирования или управления

• 🇷🇺 ОАО САРАТОВДИЗЕЛЬАППАРА — РЕГУЛЯТОР М РС СПЧ Д НАПРЯЖЕНИЕ ПИТАНИЯ В ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЧИСЛА ОБОРОТОВ И ПОДДЕРЖАНИЯ ЗАДАННОГО СКОРОСТНОГО РЕЖИМА В ТЕПЛОВОЗНЫХ ДВИГАТЕЛЯХГИДРАВЛИЧЕСКИЙ
• 🇷🇺 ОАО САРАНСКИЙ ПРИБОРОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД — ПРИБОР ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИЙ ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ПОДДЕРЖАНИЯ ЗАДАННОЙ МОЩНОСТИ И ЧИСЛА ОБОРОТОВ ТЕПЛОВОЗНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Производство бумага

• 🇷🇺 ОАО ЗВЕЗДА — ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К ТЕПЛОВОЗНОМУ ДИЗЕЛЬНОМУ ДВИГАТЕЛЮ М Б КАРТОННАЯ УПЛОТНИТЕЛЬНАЯ ПРОКЛАДКА ТОЛЩИНОЙ ММ С ШЕСТЬЮ ОТВЕРСТИЯМИ ДИАМЕТРОМ ММ ДЛЯ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ИЗГОАО ЗВЕЗДА БРЕНД ЗВЕЗДА М
• 🇷🇺 ООО ТЕХНОПРОЕК — ЧАСТИ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ М Б УСТАНАВЛЕВЫЕМЫЕ НА ДИЗЕЛЬПОЕЗД ПРОКЛАДКА ВХОДИТ В СОСТАВ ВЕРХНЕГО КАРТЕРА СЛУЖИТ ДЛЯ УПЛОТНЕНИЯ СОЕДИНЕНИЯ КАРТЕРА И МОНОБЛОКА МАТЕРИАЛ КАРТОН ШТУКИ В КОРОБКЕ

Изготовитель Подшипники роликовые сферические

• 🇷🇺 ОАО СПЗ — ПОДШИПНИК ШАРНИРНЫЙ СФЕРИЧЕСКИЙ ДЛЯ ПОДВИЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ТИПА Д ПОДШИПНИК ШСП ТУ ШТНАРУЖНЫЙ ДИАМЕТР ММ

Поставщики диоды

• 🇷🇺 ООО ЭЛЕКТРОКОНТАКТОР — ДИОД Д А КРЕМНИЕВЫЙ ДИФФУЗИОННЫЙ ДЛЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ ПЕРЕМЕННОГО НАПРЯЖЕНИЯ ЧАСТОТОЙ ДО КГЦ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Крупнейшие производители Проводники электрические

• 🇷🇺 ВЕЗЕРФОРД ТРУБОПРОВОДНЫЙ СЕРВИС — ПРОВОДНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ НА НАПРЯЖЕНИЕ В ОСНАЩЕННЫЕ СОЕДИНИТЕЛЬНЫМИ ПРИСПОСОБЛЕНИЯМИ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ТИПА Д НЕ СОДЕРЖАТ ДРАГМЕТАЛЛОВ И КАМНЕЙ КАБЕЛЬНОЕ ДЕРЕВО УДК КАБЕЛЬНОЕ ДЕРЕВО УДК ШТ

Экспортеры Приборы и аппаратура для измерения или контроля давления

• 🇷🇺 N — ПРИБОР ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ В ЦИЛИНДРАХ ТЕПЛОВОЗНОГО ДВИГАТЕЛЯ ТИПА Д КЛАПАННОЕ УСТРОЙСТВО КУ ШТ

Компании производители Стартеры и стартер-генераторы

• 🇷🇺 НПО ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД — СТАРТЕРЫ ДЛЯ ПУСКА ДИЗЕЛЬНОГО ТЕПЛОВОЗНОГО ДВИГАТЕЛЯДИЗЕЛЯ ЧН ПРИМЕНЯЕМОГО В РЕЛЬСОВОМ ТРАНСПОРТЕНА ТЕПЛОВОЗАХ ТГМ АТГМ ТГМ К СТАРТЕР ПСУ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ ПУСКА ДИЗЕЛЯ И РАСЧИТАНЫ НА КРАТКОВРЕМЕННУЮ РАБОТУ ДО СЕКУНД ОТ АККУМУЛ

Производство турбокомпрессоры

• 🇷🇺 ОАО СПЕЦИАЛЬНОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЕЙ — ТУРБОКОМПРЕССОР ОДНОСТУПЕНЧАТЫЙ ТУРБОКОМПРЕССОР ТК ЯВЛЯЕТСЯ АГРЕГАТОМ ДЛЯ ГАЗОТУРБИННОГО НАДДУВА ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ С ПОЛНОЙ МОЩНОСТЬЮ КВТ ПРИ ЧАСТОТЕ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ОБМИН ТИП КОМПРЕССОРА ТУРБОКОМПРЕССОР П

изделия из вулканизованной резины

• 🇷🇺 ТОРГОВЫЙ ДОМ ЛЕАДА — ИЗДЕЛИЯ ИЗ ВУЛКАНИЗОВАННОЙ НЕПОРИСТОЙ МЕТАЛЛОНЕНАПОЛНЕННОЙ РЕЗИНЫ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ТИПА Д АМОРТИЗАТОР ВН АМОРТИЗАТОР АП МЕМБРАНА РН СПЧ ДИАФРАГМА РН МЕМБРАНА РН

• 🇷🇺 ОАО БАРНАУЛТРАНСМАШ — КОЛЬЦА УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ РЕЗИНОВЫЕ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ Д БС

Трубы

• 🇷🇺 ОАО ВОЛЖСКИЙ ДИЗЕЛЬ ИМ МАМИНЫХ — РУКАВА ЯВЛЯЮТСЯ ЧАСТЬЮ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ТЕПЛОВОЗНОГО ДВИГАТЕЛЯ Д ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ ГИБКОГО СОЕДИНЕНИЯ ТРУБОПРОВОДА ОХЛАЖДЕНИЯ СМ ДОПОЛНЕНИЕ МАТЕРИАЛРЕЗИНА НА ТКАНЕВОЙ ОСНОВЕ РУКАВ

Насосы топливные

• 🇷🇺 ОАО КОЛОМЕНСКИЙ ЗАВОД — НАСОСЫ ТОПЛИВНЫЕ ДЛЯ УСТАНОВКИ НА ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ТЕПЛОВОЗА ТЭП Д СПЧ НАСОС ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ ПЕРЕКАЧИВАНИЯ ТОПЛИВА В ТЕПЛОВОЗНОМ ДВИГАТЕЛЕ ТИПА Д

Части насосов

• 🇷🇺 ОАО ВДМ — ЧАСТЬ НАСОСА ДЛЯ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ТЕПЛОВОЗНОГО ДВИГАТЕЛЯ ДИЗЕЛЯ ЧН ПРИМЕНЯЕМОГО В РЕЛЬСОВОМ ТРАНСПОРТЕ НА ТЕПЛОВОЗАХ ТГМ АТГМ ТГМ К СТАКАН ВТУЛКА УПЛОТНИТЕЛЬНАЯ КРЫЛЬЧАТКА

Моторные масла

• 🇷🇺 ООО ЛЛК-ИНТЕРНЕШНЛ В ТЮМЕНИ — МАСЛО МИНЕРАЛЬНОЕ МОТОРНОЕ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ М Г ЦС ЛЕТНЕЕ ФАСОВАННОЕ В Л БОЧКИ НА ПОДДОНАХ ПРЕДНАЗНАЧЕНО ДЛЯ СУДОВЫХ ТЕПЛОВОЗНЫХ И ДРУГИХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ СОДЕРЖАНИЕ НЕФТЕПРОДУКТА БОЛЕЕ ВЕС КГ ГОСТ В

Вентиляторы центробежные

• 🇷🇺 ЗАО УКБМЗ — ВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ ТЭД ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ ПЕРЕДНЕЙ ТЕЛЕЖКИ ТЭМ ШТЗАДНЕЙ ТЕЛЕЖКИ ТЭМ ШТДЛЯ ОХЛАЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙНЕ НАСТЕННЫЕНЕ ПОТОЛОЧНЫЕНОВЫЕ ПОТРБЛЯЕМАЯ МОЩНОСТЬ КВТКОМПЛЕКТУЮЩИЕ ТЕПЛОВОЗА

части

• 🇷🇺 ОАО ИШИМСКИЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД — СЕКЦИЯ ОХЛАЖДЕНИЯ УНИФИЦИР СЕКЦИЯ РАДИАТОРА УНИВЕРСАЛЬНАЯ ЯВЛЯЕТСЯ ЧАСТЬЮ УСТАНОВКИ ОХЛАЖДАЮЩИХ СЕКЦИЙ И КОЛЛЕКТОРОВ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Экспорт за рубеж, подбор надежных поставщиков
Почта: [email protected]

Таможенное оформление, сертификация продукции
Почта: [email protected]

Международные производители (english):

Производители из России

Тепловозный двигатель цена: сегодня (28.08.2021)

Тепловозный двигатель цены оптом при экспорте

Продукция	Цена	Вес
МОТОРНОЕ МАСЛО	379 руб / кг	10-100 кг
МАСЛО МОТОРНОЕ НА МИНЕРАЛЬНОЙ ОСНОВЕ	145 руб кг	100 — 1.000 кг
МАСЛО МОТОРНОЕ НА МИНЕРАЛЬНОЙ ОСНОВЕ	100 руб / кг	1.000 — 10.000 кг
МАСЛА	72218 руб. за 1 тонну	больше 10 тонн
ГАЙКИ С ВНУТРЕННИМ ДИАМЕТРОМ БОЛЕЕ 12 ММ	1256 руб / кг	10-100 кг
ГАЙКИ С ВНУТРЕННИМ ДИАМЕТРОМ БОЛЕЕ 12 ММ	620 руб кг	100 — 1.000 кг
ГАЙКИ Ж/Д	149 руб / кг	1.000 — 10.000 кг
ГАЙКИ Ж/Д	90105 руб. за 1 тонну	больше 10 тонн
ЧАСТИ	2842 руб / кг	10-100 кг
ЧАСТИ	1344 руб кг	100 — 1.000 кг
ЧАСТИ	1083 руб / кг	1.000 — 10.000 кг
ЧАСТИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРАЖДАНСКИХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ	550259 руб. за 1 тонну	больше 10 тонн
ЧАСТИ НАСОСОВ	9253 руб / кг	10-100 кг
ЧАСТИ ЦЕНТРОБЕЖНЫХ	3660 руб кг	100 — 1.000 кг
ЧАСТИ ЦЕНТРОБЕЖНЫХ	2970 руб / кг	1.000 — 10.000 кг
ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ДЛЯ БУРОВЫХ НАСОСОВ УНБ-600. НАСОСЫ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ ПОДАЧИ ПРОМЫВОЧНОЙ ЖИДКОСТИ НА ЗАБОЙ ПРИ БУРЕНИИ СКВАЖИН ГЛУБИНОЙ ДО 5000 М. ПО КОНСТРУКТИВНОМУ ИСПОЛНЕНИЮ: ДВУХПОРШНЕВЫЕ	297266 руб. за 1 тонну	больше 10 тонн
ЧАСТИ НАСОСОВ ВОЗДУШНЫХ	5676 руб / кг	10-100 кг
ЛИТЫЕ РАБОЧИЕ КОЛЕСА (ИМПЕЛЛЕРЫ)	3700 руб кг	100 — 1.000 кг
КОРПУСНЫЙ УЗЕЛ ДИФФУЗИОННОГО ВАКУУМНОГО НАСОСА МОД.DIP 50000- 2 ШТ.	1499 руб / кг	1.000 — 10.000 кг
ЧАСТИ КОМПРЕССОРОВ:ПОСТАВЛЯЮТСЯ ДЛЯ КОМПЛЕКТАЦИИ КОМПРЕССОРОВ С ЦЕЛЬЮ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В АВТОМОБИЛЬНЫХ ГАЗОНАКОПИТЕЛЬНЫХ ЗАПРАВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ. НЕ ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ БАЗА ВОЗДУШНОГО КОМПРЕССОРА 2ВМ4-24/9 С ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕМ А	2320626 руб. за 1 тонну	больше 10 тонн

Доставка Тепловозного двигателя за границу

Часть портов, куда наиболее часто осуществляется импорт Тепловозного двигателя из России. Вы можете получить цену FOB/CIF в портах ниже. Или прислать наиболее подходящий порт для Вас. Продажа будет осуществляться напрямую между заводом изготовителем и покупателем

1. Poti (Georgia)
2. Izmail (Ukraine)
3. Bautino (Kazakhstan)
4. Botinge (Lithuania)
5. Skulte (Latvia)
6. Qaradag (Azerbaijan)
7. Port Rashid (Egypt)
8. Berndshof (Germany)
9. Guanghai (China)