Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты

Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?

Автор фото, Getty Images

Конструкторы нашли оптимальную форму для пассажирского самолета

Когда в очередной раз вы видите презентацию нового авиалайнера, не появляется ли у вас ощущение дежавю, не кажется ли вам, что каждый раз из ангара выкатывают самолет, который вы уже много раз видели раньше?

В понедельник открывается парижский авиасалон Ле Бурже, где будут представлены самые последние новинки авиационного рынка. 2017 год вообще богат на премьеры — только в мае в воздух впервые поднялись российский лайнер МС-21 и китайский С919, а Boeing 737MAX и А321NEO уже поступают к первым покупателям.

Но если стереть со всех этих самолетов опознавательные знаки, ливреи, отличите ли вы на летном поле один от другого? На фото в конце этого абзаца изображены Airbus A320 и Boeing 737. Сможете ли вы, не прибегая к помощи интернета, понять, какой где?

Проверьте себя. На этом снимке — Airbus A320 и Boeing 737. Сможете отгадать, какой где? Ответ — в последнем абзаце текста

Мы привыкли к тому, что самолеты похожи друг на друга, однако, оказывается, так было не всегда. В первые десятилетия после Второй мировой войны — во время расцвета гражданской авиации — у каждого пассажирского самолета было свое «лицо».

1950-е годы, Caravelle, Ту-104, Boeing 707, Comet — каждый из них можно было узнать по неповторимому силуэту. В 1960-е и 70-е небо было тоже более пестрым: Ил-62, Boeing 727, Ту-154. Все они были легко отличимы друг от друга даже на большом расстоянии. Посмотрите, какими разными они были:

Автор фото, Getty Images

Британский лайнер Comet — первый серийный реактивный пассажирский самолет

Автор фото, TASS/Belozerov

Ту-104 — первый советский реактивный авиалайнер

Автор фото, Wikimedia/Garitzko

У германского VFW 614 двигатели располагались над крыльями — наверное, самая причудливая модель за всю историю гражданской авиации

Автор фото, Hulton Archive

DC-10 — еще один неповторимый силуэт в гражданской авиации

Автор фото, Anatoly Yegorov/TASS

Ил-62 — советский дальнемагистральный лайнер совершенно не похож на своего американского конкурента Boeing 707

Автор фото, Hulton Archive

Boeing 707 — «одноклассник» Ил-62

Так что же случилось? Все очень просто. Похоже, авиаконструкторы во всем мире нашли оптимальную форму самолета. В авиации не бывает дизайна ради красоты (ну разве чуть-чуть) — каждая мелочь имеет свое объяснение и обоснование.

Русская служба Би-би-си попросила авиационных экспертов, включая представителей крупнейших мировых авиастроительных корпораций Boeing и Airbus, объяснить особенности конструкции современных авиалайнеров.

Почему у самолета крылья снизу?

Начнем с крыльев. Когда у самолета они расположены внизу фюзеляжа, он называется «низкопланом». Абсолютное большинство пассажирских самолетов -низкопланы.

В компании Boeing нам объяснили, что причин этому сразу несколько. «Расположение крыла внизу (схема — низкоплан) позволяет сделать более короткие шасси (снизить вес), расположить двигатели под крылом достаточно близко к земле, более удобно скомпоновать пассажирский салон (центральная часть крыла проходит под полом пассажирской кабины), создает условия для безопасного покидания самолета в случае аварийной посадки на воду», — рассказали в американской компании.

Автор фото, Getty Images

Низкорасположенное крыло более безопасно при аварийных посадках даже при полных топливных баках. В 2009 году А320 компании US Airways приводнился на реку Гудзон сразу после взлета. Все пассажиры и экипаж спаслись

Давайте чуть подробнее поговорим о безопасности. Центральная часть самолета — место, где крылья соединяются с фюзеляжем, — называется центроплан. Это самая прочная и самая тяжелая его часть. В ней же расположены и топливные баки. Если самолету придется совершать аварийную посадку, то, очевидно, лучше сидеть на самой прочной и тяжелой части, а не под ней, не правда ли? А если при этом самолет сядет на воду, то полупустые, или почти пустые топливные баки станут своего рода понтонами, которые будут поддерживать его на плаву.

Среди региональных и ближнемагистральных хватает высокопланов, у которых крылья находятся сверху. Есть совсем немного среднепланов, крылья которых соединяются с фюзеляжем в середине, и даже биплан — Ан-2, но это уже авиационная экзотика, хотя и весьма симпатичная.

Ан-158 проще садиться на плохо подготовленные полосы

Схема «высокоплана» тоже имеет свои преимущества. Самолетам с пропеллерами удобней располагать их выше от земли, а реактивные высокопланы, такие как украинский Ан-158, могут приземляться на аэродромах с не очень хорошо подготовленной полосой, где есть опасность того, что пыль или мелкие камни могут попасть в двигатели.

Наконец, высокопланы чрезвычайно удобны для посадки и высадки — фюзеляж находится близко к земле, можно сойти на нее даже без трапа (особенно актуально как раз для плохо оборудованных аэродромов). Конструкторы транспортных самолетов от этой схемы в полном восторге — загружать такой самолет намного проще.

Почему у самолетов два реактивных двигателя, а не один, три или четыре?

Расцвет гражданской авиации пришелся на послевоенные годы, и некоторое время турбореактивные (без пропеллера) и турбовинтовые (с пропеллером) двигатели соперничали друг с другом.

Первые позволяли самолетам летать быстро, вторые — экономить топливо. Сегодня средне- и дальнемагистральные самолеты летают на турбовентиляторных реактивных двигателях, которые становятся все более экономичными, надежными и, что немаловажно, более тихими.

Тяжеловозы А380, А340 и B747 все еще используют по четыре двигателя (Россия планирует добавить к ним модернизированный Ил-96), до сих пор летают трехдвигательные DC-10 и Ту-154, но в мировой авиации давно наметилась тенденция делать пассажирские самолеты, даже большие и тяжелые, с двумя моторами.

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Новейший российский лайнер МС-21 построен по схеме, ставшей классической

«Расход топлива, аэродинамическое сопротивление и вес силовой установки самолета с двумя мощными двигателями значительно меньше, чем у такого же самолета с тремя или четырьмя двигателями поменьше», — объяснили в Boeing.

Два — идеальное число двигателей авиалайнера. Оставлять один небезопасно — двигатели иногда отказывают в полете, а современный авиалайнер должен быть способен продолжить полет на одном.

Впрочем, есть еще «Мрия», у которой под крыльями целых шесть моторов. Но это особый самолет. И невероятно красивый — полюбуйтесь на него.

Почему двигатели находятся под крыльями?

За всю историю гражданской авиации конструкторы перепробовали великое множество вариантов того, как прикрепить к самолету двигатель. Их размещали в корне крыла, в хвостовой части фюзеляжа, под крыльями, встречались и более экзотические схемы — на американском широкофюзеляжном DC-10 два мотора находились под крыльями, а третий — в хвосте, а у германского Fokker 614 — над крыльями на двух стойках-пилонах.

Теперь на абсолютном большинстве новых лайнеров двигатели подвешены на пилонах под крыльями. Это может показаться странным, ведь два тяжелых авиационных мотора должны создавать большую нагрузку на крылья, которым и без того приходится поддерживать весь самолет. Не лучше ли, например, оставить их в задней части фюзеляжа, как это делали поколения авиаконструкторов?

Новый Boeing 737MAX — обратите внимание, что к двигателям можно просто подойти по земле, совершенно необязательно при этом бегать за стремянкой. При этом стойки шасси настолько короткие, что гондолы двигателей пришлось в нижней части немного подрезать

«Преимущество двигателей под крылом — это в первую очередь короткий путь к топливному баку, находящемуся, опять же, в крыле. Это означает более простую и более легкую систему подачи топлива. Проще регулировать центр тяжести самолета в полете, так как масса двигателей находится практически в центре», — объяснил Би-би-си германский эксперт в области авиации Александр Вайц.

Для того чтобы обеспечить центровку лайнеров, двигатели которых расположены в хвосте, действительно надо приложить определенные усилия — у таких самолетов центр тяжести смещен назад.

В корпорации Airbus Русской службе Би-би-си объяснили, что еще одним достоинством схемы современных самолетов является то, что двигатели под крыльями работают эффективнее, поскольку находятся в «невозмущенном потоке» — вне завихрений воздуха, которые образуются в полете возле фюзеляжа.

Еще одна причина, на которую указали в Airbus, — уменьшение нагрузки на крыло. Во время полета самолет «опирается» на воздух целиком, и крыльями, и фюзеляжем, и хвостовым оперением. И чем равномернее будет распределена нагрузка по всей площади, тем лучше для всех узлов и сочленений. При этом если тяжелые двигатели будут на фюзеляже, сила притяжения будет стараться как бы «сложить» самолет подобно книге. Сделать это, конечно, не получится, но и лишняя нагрузка планеру ни к чему.

Схема расположения двигателей в хвостовой части самолета, от которой сейчас отказываются производители больших авиалайнеров, долгое время была очень популярной. Вспомним советские Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-62, американский Boeing 727 и многие другие. Она имеет определенные преимущества, поскольку позволяет сделать крыло более тонким, аэродинамически более совершенным.

Кроме того, если в полете откажет один двигатель, и самолет сможет продолжать полет на втором, то в случае, если тот будет расположен под крылом, самолет неизбежно будет немного разворачивать (попробуйте толкать детскую коляску одной рукой, взявшись за ручку с краю). Это немного дискомфортно для пилота, но не так уж опасно. Когда двигатели находятся в хвостовой части, экипаж не будет испытывать даже и этого дискомфорта.

Однако когда речь заходит о комфорте во время технического обслуживания, разница между двигателями под крылом и в хвосте становится колоссальной. Инженер по техническому обслуживанию самолетов Алексей Ребик рассказал Би-би-си об обслуживании самолета на примере самой простой операции — установки на двигатель заглушки (алюминиевый щит или кусок ткани, которым закрывают воздухозаборник). Эту операцию выполняют каждый раз, когда самолет отправляется на более-менее длительную стоянку.

Что такое руд двигателя

Чтобы этого не произошло, при неполной деактивации реверса технические службы обязательно предупреждают пилотов о том, чтобы они НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не включили бы реверс двигателя с НЕПОЛНОЙ ДЕАКТИВАЦИЕЙ. Казалось бы – все легко и просто – если реверс деактивирован то и не надо браться за одну его ручку, а можно только за другую. Но дело в том, что зачастую пилоты действуют в кабине МАШИНАЛЬНО – АВТОМАТИЧЕСКИ, по привычке. Это происходит потому, что у всех людей очень сильно развита МЫШЕЧНАЯ ПАМЯТЬ – МОТОРИКА, когда человек совершает многие физические движения по многолетней привычке. Например при ходьбе вы все переставляете ноги даже не задумываясь об этом – как и в каком порядке вы сгибаете колени и приподнимаете ступни. Тут главную роль играет мышечная память. И вот точно так же любой пилот ГОДАМИ двигает ручки РУД или РУР – Парные ручки находятся рядом и пилот всегда захватывает обе ручки одной рукой и ВСЕГДА двигает их на ОДИНАКОВЫЙ нужный ему угол. Мало этого! На большинстве самолетов имеется синхронизация ручек управления двигателем! То есть взявшись за правую ручку РУР и подвинув ее одну – вторая – левая ручка РУР благодаря механизму синхронизации точно в ту же секунду повернется в точности на такой же угол как и правая! То есть все пилоты мира настолько привыкли что обе ручки управления двигателями – правая и левая ВСЕГДА НУЖНО ПОВОРАЧИВАТЬ ОДНОВРЕМЕННО, что это ПРОЧНО ЗАКРЕПИЛОСЬ В ИХ МЫШЕЧНОЙ ПАМЯТИ на уровне ИНСТИНКТИВНЫХ ДЕЙСТВИЙ!

2. Но мало этого. При таком лобовом ударе самолет утыкается в бетонные строения своей передней частью — кабиной пилотов — и они почти всегда ПЕРВЫМИ погибают в таких катастрофах. Поэтому пилоты уже никому ничего не могут вновь рассказать своими словами ЗА КАКИЕ ручки управления двигателями они брались перед смертью. Но жуткое обстоятельство в том, что бортовой самописец записал у себя ЛОЖНЫЕ показания! То есть: топливному насосу или крану глубоко наплевать какой рычаг управления двигателем повернут на угол например 22 — на реверс или на прямую тягу. Топливный насос все равно подает нужное количество топлива. А запись о том, работает двигатель на реверс или на прямую тягу ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ тем — нажата кнопка-концевик перекладки створок реверса в рабочее положение — или не нажата. Это значит, что если пилот случайно или ошибочно переместил ручку ДЕАКТИВИРОВАННОГО реверса РУР на увеличение тяги, то поскольку деактивация реверса НЕПОЛНАЯ, то электрический сигнал от потенциометра ручки РУР пойдет на топливный насос и он увеличит подачу топлива в этот двигатель. Двигатель естественно станет работать в режиме ПРЯМОЙ тяги, о чем пилот сначала даже не догадается — ведь он держит руку на РУЧКЕ РЕВЕРСА! Но дальше будет еще хуже! Пилот погибает, а поскольку створки реверса НЕ НАЖАЛИ кнопку-концевик срабатывания реверса, то блок управления двигателями считает что сигнал на увеличение подачи топлива пришел от ручки ПРЯМОЙ ТЯГИ — РУД! И он отправляет лживый сигнал на запись в черный ящик (параметрический самописец) что якобы пилот перед смертью БЕСКОНТРОЛЬНО толкнул вперед ручку РУД на увеличение тяги! А когда после катастрофы авиационные эксперты следователи будут анализировать записи параметрического самописца, то они сразу увидят на них что пилоты был самоубийца! Он якобы действовал совершенно неправильно — вместо торможения пилот ручкой РУДА двигателя на котором был деактивирован реверс он перед смертью увеличивал ПРЯМУЮ ТЯГУ! Ну это все равно как водитель легкового автомобиля увидев перед собой препятствие — столб или бетонный забор вдруг вместо нажатия тормозов нажал на педаль газа и увеличил скорость! То есть при посадке действия пилота которые приводят к увеличению скорости самолета вместо торможения всеми непонимающими людьми представляются преступной глупостью. И соответственно всю вину за такую авиакатастрофу следователи возлагают целиком и полностью на пилотов погибшего самолета. Но обвинив пилотов уже никто не желает искать чисто техническую причину неправильного действия оборудования самолета. Поэтому истинная причина такой катастрофы ОСТАЕТСЯ НЕРАСКРЫТОЙ. Но поскольку неправильная — НЕПОЛНАЯ технология деактивации реверса применяется на всех пассажирских авиалайнерах фирмы то рано или поздно любой из них может оказаться в смертельной ситуации.

Но тут некоторые ретивые читатели меня могут сразу поддеть правильным вопросом: если все авиалайнеры на которых используется технология неполной деактивации реверса находятся по мнению автора в опасной ситуации, то тогда почему они до сих пор летают и не разбиваются?

МАК опубликовал промежуточный отчет о крушении Ан-26 на Камчатке

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в четверг, 19 августа, опубликовал промежуточный отчет о ходе расследования крушения Ан-26 на Камчатке.

Отмечается, что представленная в документе информация является предварительной и может быть уточнена и дополнена. Окончательный отчет подготовят по результатам расследования авиационного происшествия.

Так, согласно промежуточному отчету, рейс был задержан из-за метеоусловий на аэродроме вылета. Экипаж выполнил обязательные предполетные процедуры.

Примерно за 37 минут до столкновения самолета со скалой экипаж вышел на связь с диспетчером Палана-Вышка, которая сообщила сводку погоды на 2:00 мск (14:00 по местному времени).

«… ветер 230 градусов, 6, видимость более 10, вблизи аэродрома туман, облачность незначительная на 300, сплошная на 720, температура +10, давление QFE — 757 мм, или 1009 гПа», — говорится в ее сообщении, приведенном в отчете.

В ответ экипаж уточнил, что нижняя граница сплошной облачности составляет 720 м, и, получив подтверждение, сообщил, что «хорошо бы, если бы 750 было». Как отметили в МАКе, эксплуатационный минимум для посадки по правилам визуальных полетов (ПВП) на аэродроме Палана с обоими курсами составляет 750х5000 м.

Спустя 13 минут экипаж вышел на связь с диспетчером Палана-Вышка, которая снова сообщила, что нижняя граница сплошной облачности составляет 720 м, вблизи туман и горы частично закрыты. Экипаж уточнил, видно ли гору, находящуюся в створе ВПП-11 на удалении около 3,3 км от командно-диспетчерского пункта (КДП). Диспетчер ответил отрицательно.

Еще через 13 минут экипаж приступил к снижению, для чего уменьшил режим работы двигателей (РУД — рычаг управления двигателем — с 59 до 30°). Автопилот, как отмечается, на данном этапе не отключался.

«Пролет привода доложу, далее буду продолжать полет по схеме как с курсом 114, после входа в зону визуального маневрирования, выполним заход на ВПП-29, курс 294», — доложил экипаж одновременно с началом снижения.

В свою очередь, диспетчер приняла данную информацию и заявила, что не рекомендует снижаться в море, при этом экипаж ответил, что в море не снижается.

Спустя минуту диспетчер проинформировала экипаж по фактической погоде и состоянии полосы, которая была сухая, а через две минуты штурман передал ей контрольные данные о достижении эшелона и о снижении на привод до 1200 м, та, в свою очередь, дала разрешение на снижение.

Далее диспетчер попросила экипаж дать «нажатие», после чего проинформировала о пеленге самолета: «… прямой 210». При этом скорость в процессе снижения возросла до 400 км/ч, после чего экипаж уменьшил режим работы двигателей (РУД с 30 до 23°).

Примерно через пять минут после начала снижения экипаж сообщил диспетчеру о пролете привода на высоте 1200 м, при этом фактическая высота самолета в тот момент была примерно 1650 м.

Диспетчер через минуту дала указание экипажу работать по определенной схеме и доложить высоту 800 м. Тот, в свою очередь, подтвердил данную информацию.

За пять минут до крушения на высоте примерно 1350 м и скорости 380–390 км/ч экипаж выключил автопилот и начал левый разворот на удалении около 4 км после пролета ОПРС (отдельной приводной радиостанции).

Среднее значение угла крена в развороте составляло 12°. Разворот длился около 50 с, после чего самолет был выведен на курс 290–300°. В процессе разворота скорость самолета снижалась. При развороте экипаж увеличил режим работы двигателей с 23 до 29°, и к моменту окончания разворота скорость составила 350 км/ч.

За четыре минуты до катастрофы штурман доложил диспетчеру о достижении высоты 800 м, что соответствовало фактической высоте.

«В 2:47:29 (14:47:29 по местному времени. — Ред.) на высоте 600–650 м и скорости 340 км/ч экипаж начал спаренный (слитный) левый разворот со средним значением угла крена 17°. Примерно через полторы минуты самолет был выведен на курс 135–140°, высота полета составляла 450–500 м, скорость 340 км/ч», — говорится в документе.

Примерно за минуту до крушения штурман сообщил об удалении самолета от аэродрома на 9 км, и это был последний радиоконтакт экипажа с диспетчером. Затем экипаж увеличил режим работы двигателей (РУД с 36 до 44°).

При постоянном режиме работы двигателей и примерно постоянной скорости 340 км/ч самолет снижался с высоты 400–450 м до примерно 230–250 м.

«В 2:50:18 (14:50:18 по местному времени. — Ред.) на скорости 340–350 км/ч с курсом 145–150° ВС столкнулось со скалой», — следует из документа.

При этом за три секунды до столкновения экипаж начал выполнять правый доворот с креном до 6°, а прямо перед столкновением существенных управляющих действий в канале тангажа (отклонений руля высоты) зарегистрировано не было.

«На всем протяжении захода на посадку разовых команд, свидетельствующих о выпуске шасси и закрылков, а также о срабатывании СРПБЗ (система раннего предупреждения близости земли. — Ред.) не зарегистрировано», — добавили в МАКе.

Крушение Ан-26, который следовал рейсом Петропавловск-Камчатский — Палана, произошло 6 июля. Связь с самолетом прервалась в 10 км от места назначения. На борту находились 28 человек. В тот же день спасатели обнаружили обломки воздушного судна: самолет врезался в скалу при заходе на посадку.

Останки всех пассажиров и членов экипажа самолета были обнаружены на месте катастрофы 9 июля.

После крушения самолета было возбуждено уголовное дело. По данным заместителя директора Камчатского авиационного предприятия Сергея Горба, Ан-26 перед катастрофой не подавал аварийных сигналов.

Следствие отрабатывает три версии случившегося: неблагоприятные погодные условия, технические неисправности воздушного судна, а также ошибку пилотирования.

Отчет МАКа о катастрофе самолета SSJ100 в Шереметьево. Главное

Основные выводы

• При осмотре двигателей самолета было установлено, что они не имеют повреждений и следов попадания посторонних предметов, которые могли бы привести к остановке двигателей в полете и способствовать отказу систем самолета или пожару на земле.
• Все термические повреждения на двигателях характерны для внешнего пожара на земле. Очаги пожара, согласно выводам МАКа, могли находиться над срезами сопел правого и левого двигателей, в центральной части фюзеляжа.
• При осмотре фюзеляжа, включая носовую часть, оценке состояния элементов антенн, датчиков (сигнализатор обледенения, датчики температуры, датчики угла атаки), прожекторов освещения дверей и остекления кабины пилотов были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии. Кроме того, обнаружены следы попадания молнии на датчике угла атаки правого борта лайнера.
• При посадке масса самолета составляла около 42,6 т, что на 1600 кг больше максимально допустимой посадочной массы. Максимальная вертикальная скорость снижения перед касанием составляла не более 1,8 м/с. Рекомендуемая вертикальная скорость снижения в штатном случае — 0,76–1 м/с.

• Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение боковой ручки управления (БРУ) полностью «на себя» непосредственно перед приземлением привели к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование» (разворот самолета с подъемом носа и набором высоты). Это привело к отделению самолета от ВПП («козлению»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока.

• Данные о том, что привело к смерти и ранениям находящихся на борту, будут приведены позднее.
• Действия аварийно-спасательных команд анализируются. Работа по анализу работоспособности аварийно-спасательного оборудования
  продолжается.

5 мая пассажирский самолет SSJ100 «Аэрофлота», совершая рейс Москва — Мурманск, экстренно приземлился в Шереметьево и загорелся. Из 78 человек, находившихся на борту, 41 погиб.

Следственный комитет завел уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц.

Расследованием крушения занимаются Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации Франции. Бюро выступает в качестве технического консультанта, поскольку разрабатывало двигатель для SSJ100.

Как проходил полет. Действия экипажа. Хроника

14:40. Завершена посадка пассажиров. Все входные двери и двери багажных отсеков закрыты.

14:45:30. Диспетчер разрешил запуск двигателей. Экипаж выполнил раздел «ПЕРЕД ЗАПУСКОМ» карты контрольных проверок (в процессе выполнения раздела карты было подтверждено, что двери закрыты и армированы) и запустил двигатели (в последовательности правый — левый).

14:48:30–14:49:25. Экипаж выполнил проверку рулей и раздел «ПОСЛЕ ЗАПУСКА» карты контрольных проверок.

14:49:29. Второй пилот доложил диспетчеру о готовности к рулению.

14:50:15. Экипаж приступил к выруливанию. Руление осуществлялось на скоростях, не превышающих 37 км/ч. В процессе руления были проверены тормоза и метеорадар.

14:51:05. После установления связи с диспетчером экипаж получил указание о рулении на предварительный старт ВПП (взлетно-посадочной полосы).

14:57:20. Получив разрешение диспетчера, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП, где ожидал разрешения на выполнение взлета около пяти минут.

14:58:27. Экипаж наблюдал засветки на метеорадаре.

15:02:23. Диспетчер разрешил взлет. Экипаж подтвердил разрешение.

Примерно в 15:03. На скорости 285 км/ч самолет оторвался от ВПП. По команде командира воздушного судна (КВС) второй пилот убрал шасси.

15:03:36. На высоте 380 м КВС подключил автопилот.

15:03:56–15:07. Самолет набирал высоту в штатном режиме.

15:07:10. Судя по данным ДМРЛ-С (радиолокатор) Внуково, самолет в это время подходил к зоне грозовой деятельности, которая перемещалась с юго-запада на северо-восток со скоростью 40–45 км/ч. При этом самолет начал разворот вправо раньше, чем это предусмотрено инструкцией. Экипаж обход зон грозовой деятельности не запрашивал.

Погодные условия в момент катастрофы

На аэродроме Шереметьево с 13:38 до 13:49 была гроза, ливень с ухудшением видимости до 1700 м и усиление юго- западного ветра до 15 м/с. Согласно данным ДМРЛ-С (радиолокатор) Внуково за 15:00, 15:10 05.05.2019 на западе, в 30–40 км от аэропорта Шереметьево, в районе Истринского водохранилища, отмечалась кучево-дождевая облачность с верхней границей 8–9 км.

15:07:30–15:07:33. Записан диалог: Командир воздушного судна (КВС): «Сейчас тряхнет». Второй пилот: «Блин». КВС: «Ничего страшного».

15:07:34–15:08. Самолет продолжал набор высоты.

15:08:09.7. Зафиксирован шумовой эффект. Согласно отчету МАКа, наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета молнией.

15:08:11.9. Отключился автопилот. Система дистанционного управления (СДУ) переведена в режим DIRECT MODE («ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ»). Автомат тяги продолжал работать. Самолет в это время находился в правом крене около 20 градусов, в наборе высоты, пересекая эшелон 89 (2700 м).

Согласно данным, которые приводит МАК, причиной перехода в режим DIRECT MODE могла стать перезагрузка блоков концентраторов. В соответствии со «Сводным перечнем особых ситуаций самолета RRJ-95B» переход СДУ в режим DIRECT MODE классифицируется как «сложная ситуация».

15:08:16. Началось ручное пилотирование самолета. Командир решил возвращаться в Шереметьево и дал команду второму пилоту дать сигнал PAN-PAN (сигнал срочности). При попытке подать сигнал оказалось, что связь с диспетчером потеряна. Был установлен соответствующий код ответчика 7600 (потеря радиосвязи).

15:09:35. Радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте.

15:09:39. Второй пилот доложил диспетчеру: «Москва — Подход, и просим возврат 14–92, потеря радиосвязи и самолет в direct mode». Диспетчер разрешил снижение до эшелона 80 (8000 футов, или 2438 м). Максимальная высота составляла 3230 м.

15:09:52. Экипаж установил заданную высоту, затем отключил режим управления скоростью от FMS, установил заданную скорость 463 км/ч и перевел самолет в снижение.

15:12:32. Командир рассказал старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратив внимание, что ситуация не относится к аварийной. На запрос диспетчера о необходимости помощи экипаж ответил отрицательно. На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолетом.

При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE (давление на ВПП, при установке этого давления на высотомере прибор будет показывать реальную высоту полета самолета относительно ВПП. — РБК) командир не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 градусов отклонения от заданной высоты превышали ± 200 футов (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. Согласно данным бортовых самописцев, командир понимал этот факт: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов».

15:23:03–15:23:58. Второй пилот доложил диспетчеру о готовности к посадке. Экипаж приступил к выпуску шасси.

15:27:51. Диспетчер разрешил посадку. После касания ВПП самолет отскочил от полосы, началось «козление» самолета.

После первого отскока от ВПП командир перевел рычаг управления двигателем (РУД) в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было. После второго отскока от полосы (самолет подскочил на 5–6 м вверх) РУД был переведен в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ до упора взята на себя. МАК интерпретирует эти действия пилота как попытку уйти на второй круг, которая не удалась, так как створки реверса продолжали находиться в открытом положении, из-за чего тяга двигателей не увеличилась.

15:30:05. Самолет в третий раз коснулся ВПП со скоростью 258 км/ч и вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Согласно следам на ВПП, основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены, произошел подлом основных опор шасси, что привело к дальнейшему разрушению конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.

Бортовые самописцы зафиксировали возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Чтобы проверить, что именно произошло, комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU). Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца.

15:30:18. Зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем БГО (багажно грузовой отсек. — РБК)». Скорость самолета в этот момент составляла примерно 185 км/ч. Согласно примечанию МАКа, фактически, исходя из типа применяемых датчиков, данная сигнализация свидетельствует о задымлении отсека, а не о пожаре.

15:30:24. Диспетчер дал команду: «Аварийные службы на полосу».

15:30:30 и 15:30:34. Зафиксированы доклады бортпроводников о пожаре.

15:30:34. Зарегистрирована разовая команда «Пожар ВСУ (вспомогательная силовая установка. — РБК)». Путевая скорость самолета в этот момент составляла 46 км/ч.

15:30:38. Самолет остановился, совершив разворот влево, в направлении носом «на ветер».

15:30:44. Командир дал команду: «Emergency evacuation checklist» (подготовка к эвакуации. — РБК).

15:30:49. Бортпроводники дали команду: «Расстегнуть ремни, оставить все, на выход. ».

15:30:52. Экипаж подал команду: «Эвакуация».

15:30:53.3. Запись бортового магнитофона заканчивается.

15:31:06. Запись параметрического регистратора заканчивается.

15:31:34. Двигатели остановлены.