Всякий раз, когда я; смотрю на; павлиний хвост, мне становится дурно! » Конкурс красоты как двигатель эволюции

«Всякий раз, когда я смотрю на павлиний хвост, мне становится дурно!» Конкурс красоты как двигатель эволюции

Зачем павлину его хвост, оленю – ветвистые рога, а нарвалу – витой бивень? Эти украшения не имеют никакого практического применения и более того – серьезно осложняют жизнь своим владельцам. Читаем отрывок из новой книги Бориса Жукова «Дарвинизм в XXI веке»

Наталья Гончарова, «Павлин», 1911

Иллюстрация: Wikimedia Commons

Один из главных парадоксов теории эволюции заключается в следующем: если эволюция всегда направлена на создание и развитие полезных для организма признаков, то откуда же берутся признаки явно бесполезные? Как, например, могли возникнуть такие гипертрофированные «украшения», как роскошный хвост павлина, оленьи рога или бивень нарвала?

Для самого Дарвина этот вопрос был настолько важен и мучителен, что в одном из писем ученый признавался: «Всякий раз, когда я смотрю на павлиний хвост, мне становится дурно от одного его вида». Лишь много лет спустя после публикации «Происхождения видов» Дарвин, обратив внимание, что эти «украшения» характерны обычно только для самцов, сделал предположение, что они делают своих обладателей более привлекательными для другого пола.

Так родилась теория полового отбора – одна из важных тем новой книги известного биолога, писателя и научного журналиста Бориса Жукова «Дарвинизм в XXI веке» (издательство Corpus), вошедшей в длинный список премии «Просветитель» 2020 года.

С разрешения издательства публикуем отрывок из главы «Конкурсы красоты как двигатель эволюции», в котором рассказывается о современных гипотезах, развивающих и уточняющих дарвиновскую теорию полового отбора.

Модель пропаганды — теория Эдварда Хермана и Ноама Хомского, утверждающая наличие систематических перекосов в средствах массовой информации и объясняющая их экономическими причинами.

С точки зрения модели пропаганды, СМИ рассматриваются как предприятия, продающие товар — читателей и аудиторию (а не новости) — другим предприятиям (рекламодателям, правительствам).

То есть, если вы не заплатили за то, что читаете, значит кто-то другой заплатил за то, чтобы вы это прочитали.

Зарплата авторов и редакторов Republic формируется только за счет денег подписчиков.

u0418? u041au0430u043au043eu0439 u0441u043cu044bu0441u043b u0432 u044du0442u0438u0445 u0431u0443u043au043au0444u0444u0430u0445? «,»nick»:»nikita shklovskiy-kordi»,»userId»:336218,»voteUp»:null,»voteDn»:-2,»createdAt»:»2020-07-18 15:09:28″,»updatedAt»:»2020-07-27 08:51:52″,»parentId»:0,»edited»:0,»deleted»:0,»avatar»:null,»userVote»:»»,»twitterPage»:null,»vkPage»:null,»amount»:null>>,»viewedComments»:[]>»>

Заметили ошибку?
Выделите ее и нажмите +Enter

Следите за нашими обновлениями, где вам удобно

Орфографическая ошибка

Как оформить подписку для юридических лиц

Стоимость подписки на Republic на год для юридических лиц составляет 14 800,00 руб. НДС не облагается в связи с применением УСН, ст.346.11 НК РФ. Пакетное предложение Republic+Дождь и подписка на Republic с ежемесячной оплатой для юридических лиц недоступны.

Для того, чтобы оформить подписку на юридическое лицо, необходимо направить заявку на [email protected] c реквизитами вашей организации. В ответном письме вы получите скан счета и порядок получения доступа для ваших сотрудников. Подписка для юридических лиц предполагает полное бухгалтерское сопровождение — ежемесячное предоставление счетов-фактуры и актов оказанных услуг.

Юридическое лицо принимает оферту и осуществляет оплату услуг Общества на основании выставленного счета. В соответствии с пунктом 3 статьи 438 ГК РФ оплата услуг Пользователем является акцептом оферты, что считается равносильным заключению Соглашения на условиях, изложенных в оферте. Договор оферты опубликован на Сайте по адресу: https://republic.ru/proposal

Если у вас есть вопросы по приобретению подписки для юридического лица, отправляйте свой запрос на [email protected].

Авторы и редакторы Republic работают не на абстрактную «аудиторию», которую другие СМИ любят описывать миллионными цифрами и процентами, а на вполне конкретную группу людей, заплативших за подписку. Все доходы авторов и редакторов складываются целиком из денежных поступлений от подписчиков. У нас нет рекламы и назойливых партнерских проектов.

30% доходов от подписки мы тратим на административные нужды: сайту нужны сервера, персоналу — офис, а еще нужно оплатить несколько сервисов, содержать бухгалтера и юристов.

Оставшиеся 70% полностью распределяются между журналистами. В этом смысле у Republic не может быть «прибыли». Этих 70% хватает, чтобы платить журналистам достойные гонорары и компенсации. Если количество подписчиков будет расти и/или статьи отдельных авторов будут особенно популярны, то доходы этих авторов и редакторов могут сильно превышать средний уровень. Никто не будет «изымать» лишние деньги из системы.

Так как Republic — это платформа профессиональной журналистики с независимыми журналами («Политика», «Деньги», «Будущее», «Мнения», «Власть», «Книги» и так далее), деньги подписчиков распределяются между авторами и редакторами в зависимости от количества прочтений. Более того, деньги подписчика идут только в те журналы, тексты которых он читает. Остальные материалы в таком случае не участвуют в распределении средств читателей.

Тяжелый танк MkV «Рикардо»

Описание:

В 1916 году первой в мире танкостроящей державой стала Великобритания. 15 сентября того же года на реке Сомме вышли в бой первые 32 британских танка.

О технической стороне первых танков говорит их прозвище: «ад на гусеницах». Высота внутри машины доходила до 2м, а температура — до 60 градусов. Дым, копоть, осколки брони. Инструкция по эксплуатации предписывала: «Каждые полчаса делать остановку и экипажам покидать машину для проветривания». Бензин к двигателю подавался «самотеком». Скорость по полю не превышала 3,5км/ч, по хорошей дороге достигала 7км/ч. Из восьми членов экипажа четверо управляли танком. Главной проблемой была силовая установка. Требовались агрегаты, разработанные специально для танка. В зависимости от вооружения, танки делились, на «самцов» и «самочек». Первые были вооружены пушками; вторые – пулеметами.

В декабре 1917 года, на смену первым четырем модификациям «марков», началось производство танков Мk.V. Компоновка и вооружение танка остались прежними. Но танком теперь управлял один механик-водитель. Мk .V получил четырехскоростную планетарную коробку передач системы Вильсона и новый двигатель «Риккардо», специально разработанный для танка. Новые агрегаты повысили маневренность и подвижность танка. Скорость возросла до 7,5км/ч. Запас хода — до 72км. Гусеницы стали шире, вентиляция — лучше. На смотровые щели впервые установили небьющиеся стеклопакеты типа «триплекс». В корме установили ещё один пулемёт.

В 1918 году для усиления огневой мощи танка, большинство пулеметных танков Mk.V были модернизированы. Один из пулеметных спонсонов был заменен на пушечный. Комбинированный гибрид с 57-мм орудием и пятью пулеметами стал именоваться «композитом».

Танки Мk.V начали поступать в войска в мае 1918 года и до конца войны были основой Британского Танкового корпуса.

Британские танки несли службу и в армиях других стран. Захваченные в боях «Мk», первой поставила на службу Германия. После Первой мировой войны они состояли на вооружении армий Франции, Ирландии, Польши, России, Латвии, Эстонии, Канады, США.

В России Мk.V появились во время Гражданской войны на вооружении Белой гвардии. Первые английские танки, среди которых было шесть тяжелых Мk.V прибыли в Новороссийск 22.03.1919 г. Всего Правительство Великобритании передало «белой Русской Армии» около 60 танков, часть которых были Mk.V. Один из переданных Антантой Белой гвардии танков Мk.V, представлен в Музейном комплексе Парка «Патриот».

Наиболее массированное применение английских танков 2-й армией Врангеля состоялось 14 — 16 октября 1920г. на Каховском плацдарме, где Красноармейцы захватили 9 танков. Можно с определенной долей вероятности предположить, что среди них был и наш «Марк».

Захваченные танки Mk.V, которые в Красной Армии называли «Рикардо», уже в 1920г., входили в 1-й автотанковый отряд типа «Б» («Б» — большие), который положил начало новому – танковому — роду войск Рабоче-крестьянской Красной Армии . На 1.01.1921 г. в Красной Армии было десять автотанковых отрядов. Ремонт танков Mk.V осуществляли на заводе ХПЗ в Харькове.

1 августа 1923г. Красная Армия перешла на «штаты мирного времени», где предусматривались легкие и тяжелые флотилии танков. В каждом из 4-х дивизионов тяжелой флотилии было по 4 танка типа «Б». К концу 1929 г. в РККА оставалось 45 танков «Риккардо»; исправны были — 25. В 1930г. трофейные танки с вооружения КА были сняты.

2 марта 1938 года начальник Автобронетанкового управления Красной Армии комкор Д.Павлов доложил наркому обороны К.Е.Ворошилову свои предложения по использованию снятых с вооружения танков: «В РККА имеются устаревшие танки разных типов, опытные образцы отечественного производства, образцы, полученные за границей и трофейные, из них Риккардо — 15 штук. Все эти танки не на ходу, без вооружения, хранятся на складах и войсками не используются.

Эти танки считаю необходимым использовать следующим образом:

1. Танки «Рикардо» в количестве 14 шт. передать по 2 шт. городам:
Смоленск, Ростов-на-Дону, Харьков, Ленинград, Киев, Ворошиловград и Архангельск для использования их как исторических памятников гражданской войны». «а один «Риккардо» и 2 «Рено» хранить как музейные экспонаты на НИ АБТ Полигоне (пос. Кубинка, Московской обл.).

2. Сосредоточить на НИ АБТ полигоне и хранить как музейные экспонаты все типы танков».
1.08.1938г. Комитет обороны при СНК СССР принял Постановление №180 «Об использовании имеющихся в РККА несерийных старых типов танков». Постановление подписал председатель Комитета обороны при СНК СОЮЗА ССР В.Молотов. Пункт 2 Постановления гласил: «Создать в Научно-исследовательском АБТ Полигоне АБТУ РККА «Музей боевых машин». Среди первых экспонатов, переданных музею, значился и «Риккардо» — танк Мk.V, сегодня экспонирующийся в Парке «Патриот».

5.09.1938 г. на склад №37 поступило распоряжение: «С получением сего на НИ АБТ Полигон отправить 1 комплектный танк «Риккардо».

Смена пола не затронула мозг голубоголового губана

Самец голубоголового губана (слева, более крупный, с полосами) и его самки (желтые)

Биологи из Новой Зеландии выяснили, что у самок голубоголового губана при превращении в самцов кардинально меняется активность генов в половых железах, но не в головном мозге. В статье в Science Advances приводится максимально подробное на данный момент описание процессов, сопровождающих смену пола у рыб.

В отличие от млекопитающих, многие рыбы способны менять пол после рождения. Как правило, причиной служит изменение внешних условий, например, соотношения самок и самцов. Наиболее изучен в этом плане голубоголовый губан (Thalassoma bifasciatum), обитатель коралловых рифов Карибского моря и Мексиканского залива. Эти рыбы живут группами, которые состоят из одного доминантного самца (его голова синяя) и нескольких десятков самок (они желтые). Есть еще недоминантные самцы, по внешнему виду и поведению они мало отличаются от самок, но имеют семенники.

Когда доминантный самец по каким-то причинам покидает группу, другая рыба занимает его место. Если это самка, то за две-три недели она меняет окраску и становится крупнее, ее яичники перестают работать, вместо них развиваются семенники и начинают производить полноценные сперматозоиды. Меняется и поведение: бывшая самка из пассивной становится агрессивной, начинает отгонять других самцов и ухаживать за самками.

Как организм голубоголового губана осуществляет все эти превращения, было не вполне известно. Экспрессия (интенсивность работы) ряда генов при смене пола должна меняться, так как новые для данного тела биохимические процессы требуют новых ферментов, а ферменты — это белки, и они кодируются генами. Исследования других видов костистых рыб показали, что различия в активности генов у самок и самцов проявляются в основном в половых железах и в меньшей степени в мозге.

Это учли в своей работе исследователи из Университета Отаго (Новая Зеландия) во главе с Эрикой Тодд (Erica V. Todd). В 2012 и 2014 году они отлавливали и метили целые группы губанов у берегов Флориды. Рыбам определяли пол по длине генитальных сосочков и по гаметам, которые выбрасывали особи при надавливании им на брюшко. После этого недоминантных самцов отселяли на дальние рифы, чтобы эти рыбы не конкурировали с самками за возможность стать новыми доминантными самцами, а через два дня убирали и доминантных самцов. Это стимулировало смену пола у некоторых самок.

Затем биологи ежедневно на протяжении примерно месяца наблюдали за губанами в группах, которые остались без доминантных самцов, и отмечали изменения поведения животных. 27 самок выловили на разных стадиях превращения в самцов, провели гистологический анализ их половых желез и оценили в головном мозге и гонадах экспрессию генов, которые отвечают за синтез половых гормонов и нейропептидов. В качестве контроля выступили шесть самок, которые не продемонстрировали признаков смены пола. Параметры 27 меняющих пол самок сравнили с данными по восьми доминантным самцам, пойманным у других рифов.

Активность генов в головном мозге рыб, которые поменяли пол, почти не отличалась от таковой у обычных самок. Росла только экспрессия гена изотоцина — одного из нейропептидов, гомолога окситоцина млекопитающих. У рыб действие изотоцина связывают с повышенной территориальностью и агрессивностью. При этом интенсивность выработки других близких изотоцину молекул не менялась. Однако в гонадах происходили серьезные изменения. В яичниках подавлялась экспрессия гена ароматазы — фермента, который отвечает за выработку женских половых гормонов, эстрогенов. Протоки яичников закрывались, а в заново образованной ткани семенников усиливалась экспрессия генов amh, cyp11c1 и hsd11b2. Кодируемые ими белки участвуют в синтезе мужских половых гормонов — андрогенов.

Изменения в организме самки голубоголового губана, которые приводят к смене пола и делают ее доминантным самцом

Самец тритона: блиц-тест Mitsubishi для хозяйственных мужиков

Самец тритона: блиц-тест Mitsubishi для хозяйственных мужиков

Вчера вечером на сцене при параде, сегодня утром уже на полигоне. И пусть проверка на ходу обновленного L200 выдалась мимолетной, пикап смог доказать — он стал не только красивым

Успеть за 8 минут — так следовало обозначить концепцию дебютного тест-драйва обновленного L200. Столько времени в среднем отвели каждому журналисту на несколько кругов по грунтовому треку и преодоление нехитрого набора рукотворных «геометрических» препятствий на площадке. Асфальта в программе не значилось, серьезного бездорожья — тем более, выезд на улицы в общий поток запретили. Зато покатушки устроили на следующий день после премьеры модернизированного пикапа в Бангкоке, а от предложения опробовать машину первым в мире не отказываются. Да и глобальных технических изменений L200 не пережил, поэтому нам, по сути, оставалось проверить экспресс-методом — есть ли практический толк от свежих электронных систем и некоторых инженерных доработок под маской кардинально нового облика.

Рестайлинг сделал L200 на 9,5 см длиннее (теперь ровно 5,3 м). В дорогих комплектациях фары светодиодные. В линейку добавили четыре новых цвета: страстно-рыжий Passion, серый Graphite, пожарно-красный, но особенно японцы гордятся белым перламутром, подчеркивающим игрой света и тени грани кузова

В Таиланде, где собирают японский пикап, L200 именуют «Тритоном». Раньше название било в точку — округлый кузов с оплывшей физиономией и хвостиком грузовой платформы действительно напоминал сонное земноводное. Однако главный стилист Mitsubishi Цунехиро Кунимото после прихода в компанию справедливо рассудил, что грубоватой утилитарной машине, в дорогих версиях претендующей на соперничество с рамными внедорожниками, спорный биодизайн ни к чему. Теперь L200 — «Скала»: так обозначили концепцию четких граней, узких фар, массивной решетки радиатора. Никаких полумер — спутать пикап с предшественником невозможно, словно вышло новое поколение. А еще грузопассажирская модель внезапно преобразилась чуть ли не в самый гармоничный Mitsubishi, которому по-настоящему идет брутальный «икс-фейс». И уж точно это самый крутой L200 за 40 лет и пять поколений развития модели.

Теперь на больших колесах

Японцы уверяют — от глубокой дизайнерской пластики есть и житейская польза. Так, вся оптика, включая противотуманки и указатели поворотов, переехала заметно выше, поэтому при взятии брода до 70 см глубиной световым приборам не грозит затопление и повреждение. Судя по всему, «оквадраченные» колесные арки стали глубже. Если раньше на российские машины ставили покрышки размером 245/65 R17 максимум, то теперь дорогие L200 начнут комплектовать резиной 265/60 R18. Пусть она дороже, зато при сопоставимой высоте профиля шины такие «лапти» смотрятся пафоснее и за счет большего диаметра дают плюс к проходимости — дорожный просвет увеличился с 205 до 220 мм (в спецификации для тайского рынка).

В основе пикапа по-прежнему лонжеронная рама, а вот кузов, по словам японских инженеров, усилили, чтобы повысить выносливость машины

Крупные диски позволили разместить на передней оси усиленные тормозные механизмы. В комбинации с грамотно настроенными АБС и подвеской работают они четко. На трассе нашелся интересный участок — жесткое замедление на грунтовой гребенке аккурат перед «шпилькой» — поворотом на 180 градусов. Так вот, порожний L200 словно прилипал к скользкому неровному покрытию, колеса не растормаживались, тем самым позволяя точно прицелиться и войти в вираж. Есть основания полагать, на асфальте осаживать двухтонный (как минимум) пикап также будет несложно.

Два полных привода, не считая заднего

С ходовой частью тоже поработали. Схематично все по-прежнему: независимая пружинная двухрычажка спереди, неразрезной мост сзади. Задавшись целью повысить комфорт на разбитых дорогах, японцы чуть изменили упругость рессор и заменили амортизаторы на второй оси. Не вышло. Пустой L200 все равно по-грузовому тряско проходит разнокалиберные кочки от мала до велика, добавляя к толчкам на руле вибрации увесистых колес. С другой стороны, жестких ударов на кузов и сиденья не прилетает — неровности пикап принимает округло, а уж пробить подвески не получилось даже прыжками на внушительных поперечных волнах. Иными словами, этот Mitsubishi требует от водителя твердой руки и вибростойкого организма, предлагая взамен способность мчать по разбитой грунтовке на полном газу. Если, конечно, от страха и раскачки кузова педаль не отпустишь.

В Таиланде линейка «Тритона» начинается с упрощенного коммерческого заднеприводного шасси. Оставим его за рамками обзора, так как в Россию по-прежнему станут привозить только версии 4×4 в двух вариантах. Топовая многорежимная трансмиссия Super-Select 4WD II снова оставила приятные впечатления. Выбрал постоянный полный привод, подстраховался при необходимости блокировкой центрального дифференциала — и ездишь спокойно, пока не уткнешься в серьезный офроуд. В такой конфигурации L200 стабилен и покладист, сложно поверить, что кто-то добровольно переключается на задний привод ради мнимой экономии топлива. А вот базовый вариант Easy-Select с жестким подключением переднего моста выбора не оставляет — 4×4 допустим только на бездорожье и скользких покрытиях, где, впрочем, от него мало толку, так как страдает управляемость. В итоге там, где пикап с «Супер-Селектом» набирал ход бодро и легко, L200 с парт-таймом пытался вилять хвостом, затыкался, тупил и жалобно моргал лампой антипробуксовки в тщетных попытках распределить тягу по колесам. К езде на такой машине при слабом держаке надо приспосабливаться.

Электроника в помощь блокировкам

Работать трансмиссии есть с чем. 2,4-литровая турбодизельная «четверка» 4N15 DI-D с цепным приводом ГРМ (181 л.с.) порадовала силой и отзывчивостью, особенно в сочетании с шестиступенчатой механикой. Пик тяги в 430 Н∙м по паспорту приходится на 2500 оборотов, но по факту мотор без лишнего шума уверенно везет с холостых и почти до красной зоны — после второй, к примеру, можно спокойно перейти на пятую. А с 2000 до 3000 оборотов дизель даже выдает олдскульный приятный подхват. Вот только в России этот двигатель сочетается исключительно с автоматом, который теперь новый — шестиступенчатый Aisin. Эмоций в такой связке поменьше, зато и ехать удобно: АКП плавная и умная, умеет выбирать правильную передачу в сложные моменты вроде ускорений из медленных поворотов. Какие коробки достанутся дефорсированному до 154 л.с. двигателю и останется ли он вообще в гамме — пока понимания нет.

Кнопка Off-road становится активной только при заблокированном межосевом дифференциале. На версиях с трансмиссией парт-тайм передний мост и понижающая передача включаются поворотным регулятором, как на «Супер-Селекте»

Площадка «бездорожья» оказалась по-детски наивной, но засадить L200 мы и не пытались. Интересно было проверить работу новой электроники, доступной для обеих полноприводных версий. Рядом с шайбой выбора режимов трансмиссии появились две большие кнопки. Левая включает систему контроля скорости на спуске, правая управляет функцией Off-road. Съезжать с горки с постоянной скоростью сегодня умеет чуть ли не каждый кроссовер, здесь L200 не удивил. А вот вторая фишка в теории может пригодиться, когда возможности механики исчерпаны, или же водитель не слишком искушен во внедорожной езде.

Ассистент спуска автоматически поддерживает лишь одну скорость — пешеходную

В дополнение к жестким блокировкам центра и заднего моста (есть не у всех L200) пикап научился адаптировать настройки двигателя, трансмиссии, стабилизации под тип покрытия. Доступны четыре алгоритма: «гравий», «грязь/снег», «песок», «камни», причем последний — только в паре с понижающей передачей. Разница между ними ощутима. Например, «камни» со строгим контролем пробуксовки моментально справляется с диагональным вывешиванием, а при переключении в «гравий» L200 роет колесами интенсивнее и преодолевает препятствие дольше.

Внутри: делу время, потехе — USB

Вообще список водительских ассистентов серьезно расширился. Но проверить в деле автоматический дальний свет, системы предотвращения столкновений, мониторинга «мертвых» зон и контроля пространства при выезде с парковки задним ходом не было возможности.

А вот камеры кругового обзора разочаровали, пусть включать их кнопкой на спице руля удобно. Однако на и без того небольшом центральном экране, слепом от солнечных бликов, рассмотреть угрозу на мелких картинках низкого разрешения сложнее, чем нижнюю строчку в таблице врача-окулиста.

Утилитарный — не значит неудобный. Если нет аллергии на дизайнерский аскетизм и простоватую отделку, L200 даже рослого водителя примет с уютом: регулировок хватает, эргономика проработана грамотно

Интерьер L200 на фоне крутой внешности старомоден. Визуальных обновлений в салоне минимум, сводятся они, в основном, к деталям оформления вроде рамки селектора коробки или комбинации приборов на богатых версиях, получивших увеличенный дисплей борткомпьютера (на недорогих пикапах — упрощенная приборка со старым индикатором режимов трансмиссии). Одинокий автоматический стеклоподъемник, отделка из гулкого, поскрипывающего пластика, утилитарный дизайн. Таков суровый уют рабочих будней, скрашивают которые разве что мягкие накладки на подлокотниках, дверных картах и боковинах центрального туннеля. «К этим местам люди прикасаются чаще», — прокомментировали разработчики появление «заплаток».

Задним пассажирам двухрядной кабины (а полуторную и одинарную к нам опять же возить не собираются) живется получше. L200 и раньше предлагал неплохой по пикапным меркам простор, а обновленный вариант добавил к нему удобные мелочи. Посадку облегчают поручни на стойках кузова, внутри появилась полочка для смартфона и два USB-гнезда для подзарядки. Придумали японцы даже хитрую систему обдува — засасывая воздух из передней части салона, вентилятор нагнетает его к заднему дивану. Направление потоков регулируется дефлекторами и заслонками, также выбирается интенсивность подачи.

Прогноз: около двух миллионов

Открытый вопрос — что из новшеств попадет в Россию? Достоверно известно — Mitsubishi собирается вывести обновленный L200 на наш рынок в 2019-м. Вероятно, в первой половине года. Но цены и оснащение марка пока не разглашает, ссылаясь на возможные колебания курсов валют. Сейчас за японский пикап 2018 года выпуска просят от 1 879 000 рублей — дороже итальянского соплатформенного «клона» Fiat Fullback и уазовского «Патриота», но доступнее Volkswagen Amarok и Toyota Hilux. И дешевле модернизированная модель вряд ли станет, ведь локализация L200 не планируется, равно как пересертификация с целью избавить владельцев от головной боли насчет столичного грузового каркаса.