Новый Honda Accord 2008, двигатель и трансмиссия

Новый Honda Accord 2008, двигатель и трансмиссия

Статьи о новом Honda Accord 2008:

• Обзор
• Кузов
• Салон
• Двигатель и трансмиссия
• Безопасность

• Двигатели соответствуют требованиям Евро 5, которые должны вступить в силу только в сентябре 2009 года;
• Бензиновые двигатели i-VTEC объемом 2.0 и 2.4 литра;
• 6-ступенчатая механическая и 5-ступенчатая автоматическая коробки передач;
• Система Grade Logic Control и подрулевые переключателями передач автоматической трансмиссии;
• Индикатор переключения передачи SIL (Shift Indicator Light) — для моделей с механической трансмиссией;

На первый взгляд, двигатели нового поколения очень похожи на предыдущее поколение Accord. Однако, на самом деле, всесторонне развитие бензиновых двигателей объемом 2.0 и 2.4 литра значительно улучшило рабочие характеристики и топливную экономичность.

При разработке новых двигателей особое внимание уделялось воздействию на окружающую среду, поэтому новая линейка двигателей — является одной из самых наиболее безвредных на автомобильном рынке. Новый Honda Accord 2008 является одной из первых моделей, у которой все двигатели соответствуют новым требованиям Евро 5, вступающим в силу только в сентябре 2009 года.

Бензиновые двигатели i-VTEC объемом 2.0 и 2.4-литра

Новое поколение Accord также оснащается двумя совершенными бензиновыми двигателями i-VTEC, объемом 2.0 и 2.4 литра, отличающихся высокими рабочими характеристиками и низким расходом топлива, что обеспечивает им лидирующие позиции в свое классе. Также они соответствуют нормам Евро 5 по уровню выброса вредных веществ. Двигатели агрегируются 6-ступенчатой механической, либо 5-ступенчатой автоматической трансмиссией.

Изменения в двигателе 2.0 литра ставили своей целью добиться лидирующей в своем классе топливной экономичности, сохранив при этом высокие рабочие характеристики предшественника. Расход топлива у седана с механической трансмиссией при комбинированном цикле теперь составляет 7.2 л/100 км по сравнению с 7.7 л/100 км у предыдущего поколения. Мощность повысилась до 156 л.с. при 6 300 оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент составляет 192 Нм при 4 300 оборотов в минуту.

Расход топлива у седана с автоматической трансмиссией теперь составляет 7.5 л/100 км при комбинированном цикле.

Основные технологические изменения включают увеличенный диаметр впускных клапанов, оптимизированную систему контроля момента открытия и высоты подъема клапанов и улучшенный газообмен.

Двигатель объемом 2,4 литра более мощный, 200 л.с. при 7000 об/мин и максимальном значении крутящего момента 233 Н/м при 4500 об/мин. — по сравнению с предыдущими 190 л.с. и 223 Н/м. Его превосходные динамические характеристики по прежнему впечатляют, несмотря на то, что топливная экономичность улучшилась — 8.8 л/100км при комбинированном цикле с механической трансмиссией. Аналогичные показатели модели с автоматической коробкой передач 8.6 л/100км (седан).

Среди характеристик двигателя следует отметить также увеличение степени сжатия с 10,5 до 11.0:1, клапаны с увеличенным диаметром, оптимизированную систему i-VTEC и уменьшенное сопротивление в выхлопной системе.

Оба бензиновых двигателя оснащены дроссельной заслонкой с электронным управлением, что обеспечивает очень точное и плавное управление, непосредственно пропорциональное действиям водителя. Взаимодействие с программным обеспечением автоматической трансмиссии и круиз контролем (если они установлены) обеспечивают точность действия систем для еще большего удовольствия от вождения. Дроссельная заслонка, может управляться электронным блоком управления при переключении передач, чтобы добиться более быстрого и в тоже время мягкого, без рывков переключения.

Каталитические нейтрализаторы выхлопных газов — один расположен рядом с двигателем, а другой под полом — обеспечивают уровень выбросов вредных веществ, соответствующий требованиям Евро 5 (снижение выбросов окисей азота на 25%).

В обоих двигателях используется знаменитая система VTEC, которая регулирует момент открытия и высоту подъема впускных клапанов. На двигателе объемом 2,4 литра она дополняется системой VTC (Variable Timing Control), которая учитывает нагрузку на двигатель и позволяет оптимально изменять фазы газораспределения. Эти системы работают совместно для достижения высокой мощности и крутящего момента во всем рабочем диапазоне двигателя.

Благодаря данным получаемым от датчика, расположенного на распределительном валу впускных клапанов, а также оперируя широким набором других показателей, электронный блок управления работой двигателя меняет положение распредвала впускных клапанов относительно распредвала выпускных, таким образом устанавливая опережение или запаздывание момента открытия впускного клапана. Операция производится с помощью компактного гидравлического насоса, расположенного в передней части распределительного вала.

При ускорении, система VTC устанавливает достаточно низкий уровень перекрытия клапанов, который обеспечивает наилучшую мощность двигателя, позволяя эффективнее наполнять цилиндры рабочей смесью, благодаря использованию инерции поступающего воздуха. Кроме того, в это время система VTEC переключается с низкопрофильных на высокопрофильные кулачки (добиваясь оптимальный крутящего момента и мощности), но с тем же уровнем перекрытия.

При высоких оборотах двигателя, например, при движении на трассе, уровень перекрытия клапанов намного выше, что снижает насосные потери, улучшает рециркуляцию отработавших газов и обеспечивает наилучший баланс между топливной экономичностью и мощностью.

И, наконец, в случае холостого хода или работы на невысоких оборотах при небольшой загруженности автомобиля, система устанавливает минимальное перекрытие, создавая лучшее завихрение и перемешивание топлива с воздухом, а следовательно и воспламенение рабочей смеси.

Периодичность обязательного сервисного обслуживания для всех трех двигателей составляет 20 000 км пробега или один раз в год, а смена воздушного фильтра — 40 000 км пробега. Впервые в Accord установлена функция напоминания о сервисном обслуживании, где с приближением даты загорается предупредительный сигнал.

Вместо 5-ступенчатой механической коробки передач, с бензиновым двигателем объемом 2.0 литра теперь агрегируется 6-ступенчатая, как и в моделях с двигателем 2.4 литра, что позволяет добиться оптимальных передаточных чисел, высокого уровня эластичности, превосходных характеристик при движении на трассе и высокой экономичности. Переключения передач происходит коротким и быстрым движением.

Accord с двигателем i-DTEC оснащается 6-ступенчатой механической коробкой передач, специально разработанной, чтобы соответствовать высоким характеристикам двигателя.

Модели с механической коробкой передач имеют функцию «Индикатор изменения передачи» SIL (Shift Indicator Light), который расположен в центре тахометра. Указатели «Вверх» и «Вниз» («Up» & «Down») обращают внимание водителя на оптимальный момент для переключения передачи с целью большей экономии топлива. Тесты Honda показали, что использование этих подсказок снижает расход топлива на 5%.

5-ступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью ручного управления

5-ступенчатая автоматическая коробка передач устанавливается на моделях с бензиновыми двигателями и характеризуется удачно подобранными передаточными числами, которые позволяют добиться как спортивного стиля вождения с хорошими показателями ускорения, так и обеспечивают возможность спокойного комфортного передвижения с высокой топливной экономичностью.

Управление трансмиссией стало еще проще и логичнее. Теперь вместо двух взаимосвязанных пазов перемещения рычага селектора АКПП — один для движения в полностью автоматическом режиме и дополнительный для последовательного переключения передач в ручном режиме — предусмотрен всего один прямой паз с режимами ‘P R N D S’. При установке селектора в позицию D — Drive, система будет работать в полностью автоматическом режиме: если же требуется быстро переключить передачу — можно воспользоваться подрулевыми переключателями, и если после этого Вы не будете больше пользоваться переключателями, система вернется к автоматическому режиму работы.

Кроме этого Вы можете выбрать режим S, который обеспечивает возможность спортивного переключения и торможения двигателем. В этом режиме использование подрулевых переключателей дает возможность последовательного ручного переключения и удержания выбранной передачи. Чтобы предоставить водителю больше удовольствия от управления автомобилем, переключение в ручном режиме происходят быстрее и резче, чем в автоматическом режиме.

Чтобы обеспечить защиту двигателя и трансмиссий от повреждений, предусмотрен ряд защитных мер при переключениях в ручном режиме. При движении на второй, третьей и четвертой передачах, электронный блок управления двигателем отключает подачу топлива, если есть вероятность превышения допустимых оборотов двигателя.

В редких ситуациях, когда прекращение подачи топлива не может предотвратить превышения допустимых оборотов двигателя (что может случиться при движении на крутых спусках), трансмиссия автоматически переключится, чтобы избежать повреждения двигателя. И, наконец, при переключении на более низкую передачу, передача не переключиться, если в результате этого обороты двигателя могут превысить допустимое значение.

Система автоматически переключается на первую передачу при остановке автомобиля, чтобы избежать рывков и дерганий, когда автомобиль опять начнет движение.

Еще одна особенность новой автоматической трансмиссии — это кнопка включения режима ‘kick-down’ под педалью газа. Вместо непонятного для водителя алгоритма переключения на пониженную передачу, теперь легко получить представление, о том, насколько сильно нужно нажать на педаль газа, чтобы произошло переключение, кнопка режима ‘kick-down’ легко ощущается под педалью.

Для большего удобства, в центре тахометра предоставляется графическое изображение положения селектора АКПП и выбранный режим движения.

Система интеллектуального управления автоматической трансмиссией Grade Logic Control

Автоматическая трансмиссия оснащается двумя системами — Grade Logic Control System и Shift Hold Control. Обе системы осуществляют контроль над правильным выбором передачи и помогают избежать лишних и циклических переключений передач.

Система Grade Logic вносит изменения в алгоритм переключения трансмиссии, когда автомобиль движется под гору или вниз по склону, снижая частоту переключений передач и улучшая контроль скорости движения. Положение дроссельной заслонки, текущая скорость, степень ускорения постоянно измеряются и сверяются с данными в памяти блока управления трансмиссией. На основании этих данных система Grade Logic определяет, когда автомобиль движется по склону холма, и если это так — автоматически переключается на более низкую передачу, и удерживает ее, пока автомобиль движется по склону, Это позволяет более эффективно преодолевать подъемы или при необходимости тормозить двигателем при спуске.

Система Shift Hold Control удерживает текущую передачу, в случае если педаль газа резко отпускается и активируется тормозная система (как это происходит, например, перед входом в поворот). Shift Hold Control улучшает стабильность автомобиля, позволяя избежать ненужного переключения при активном и энергичном вождении, обеспечивая необходимую тягу, позволяя контролировать инерционные силы педалью газа и быстро укоряться на выходе из поворота.

Пожалуйста, обращайтесь к официальному дилеру Honda в Санкт-Петербурге «Максимум Лахта» за информацией о дате поступления автомобиля в автосалон.

Замена заднего редуктора Honda CR-V

Главная передача и дифференциал являются основными элементами конструкции редуктора заднего моста на Honda CR-V.

Сравнение Honda CR-V 3 и 4 поколения

Быть впереди прогресса — значит выпускать автомобили, даже названия которым еще не придумали.

Сравнение Subaru Forester и Honda CR-V

Если при выборе японского кроссовера стрелка весов колеблется между Honda CR-V и Subaru Forester — это судьба: единожды приняв решение, владелец обычно становится ярым приверженцем одной из марок.

D15B VTEC, 130hp — кто ставил, поделитесь впечатлениями)

Опции темы

• Версия для печати

B16A это сировский мотор 170 сил и его сложнее найти,нежели б16.
Смотри.
Д15бвтек это предел для Д моторов(ну или ЗЦ — без втека,но 130 сил те же).далее только турбо,но турбо это бабло!
Б16 это начало)далее — блок б20з или б20б,потом шатуны короткие от б18 и потом турба)))
т.е. говоря проще,ставя д15б ты покатаешься,а для последующего тюниха нужен будет другой авто с другой серией (ибо второй раз свапить это издевательство), а если хочешь тюнить свой пепелац до упора,то ставь Б моторы,ну или К,хотя я не вижу смысла валить бабло в К моторы в кузова до 2003 года.
ЗЫ:есть у румынов Д14А4 дутый он ДЦ2 спековую объезжает)))),а еще можно в блок Д14 всунуть всё от д15б. думай)

моторы В16 серии это хорошо! Но, цена на такой свап тыщ.150 нада и плюс переоформление и еще неизвестно что в техпаспорте напишут. а турбину воткнуть стоит тыщ.100 и ничего переоформлять не нужно.

[QUOTE=kenobiVanCivic6;1316632]а не проще к Илюхе Шизу сьездить ?

Люди добрые, подскажите кто такой Илюха =) и сколько он возьмет за установку?) Деньги на мотор есть а еще 12 к на установку нету =((( помогите!

да конечно, на драг битву так вообще одно дурачье съезжается Машины 90х годов прокачивают, смысла то совсем нет никакого

d15b отличный двигатель, мне хватает. И валит хорошо, и жрет 7,5 литров по городу если не наваливать. 9 сек до сотки, 210 максималка, маленький расход, что еще нужно? Зато все это в стоке, не лезла туда рука тюнера, соответсвенно ресурс от этого не пострадает.

Часто слышу мнение тех, кто поставил Д15Б втек, что через некоторое время становится мало и хотят Б16-18.. Недавно прокатили на ЕГ с Б16 — впечатлился, ооочень классно едет (после моновпрыска-то). Сам буду ставить Д15 ибо бюджет ограничен..

Никто кстати свап-комплект Д15Б втек (2 стейдж) без доков не продаёт?

ребят на собственном опыте имею на данный момент хетча с Д15з6
и седан с Д15з6

ну так вот,для седана собирал В20Втек,бюджет не менее 110-120 тыр и это только на двиг.и то без хондаты и коробки С80.
плюс установка 15 и т.д.

так вот не потянул,да и смысла не увидел,вовремя остановился.
сейчас иду по пути МИНИ МИ.
буду делать гибрида низ Д15з6 голова Д16з6,с заменой колечек,маслосъемный и т.д.
на выходе будет 130 сил как и у Д15б,но крутящий больше.
далее после обкатки поставлю компрессор,на выходе буду иметь 190 сил и 200 крутящего.а может и больше.
для города самое ано.

и еще что касаемо такого сетапа вот цены,именно если делать в Печатники Кастомс
замена башки-5,если с кольцами,то-10
ремень и все сопутствоющее-3

ну и запчасти 10-ка
сама голова мнесо впуском обошлась в 7500
мозг Р28 с америки-5000
трамблер-4500
переходник-2500

итог 33000 тыры. и ни какого гемора с гаи.

и главное на выходе более разжатый двиг,это дополнительный плюс к установке компрессора.

при переходе с д13, д14, и прочих — трансмиссия — (коробка) не меняется.
не меняются привода и прочее.
последний раз меняли д14 на д15 — без замены блока — переделали д14 в д15 фристейдж втек. в доках все тоже.. никаких заморочек с гаи.
по деньгам получается чутка дороже — нежели просто поставить контрактника — но зато двигатель полностью фактически новый — ибо помимо доработки мотор проходит капремонт.

———- Сообщение добавлено в 09:51 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 09:41 ———-

ребят на собственном опыте имею на данный момент хетча с Д15з6
и седан с Д15з6

ну так вот,для седана собирал В20Втек,бюджет не менее 110-120 тыр и это только на двиг.и то без хондаты и коробки С80.
плюс установка 15 и т.д.

так вот не потянул,да и смысла не увидел,вовремя остановился.
сейчас иду по пути МИНИ МИ.
буду делать гибрида низ Д15з6 голова Д16з6,с заменой колечек,маслосъемный и т.д.
на выходе будет 130 сил как и у Д15б,но крутящий больше.
далее после обкатки поставлю компрессор,на выходе буду иметь 190 сил и 200 крутящего.а может и больше.
для города самое ано.

и еще что касаемо такого сетапа вот цены,именно если делать в Печатники Кастомс
замена башки-5,если с кольцами,то-10
ремень и все сопутствоющее-3

ну и запчасти 10-ка
сама голова мнесо впуском обошлась в 7500
мозг Р28 с америки-5000
трамблер-4500
переходник-2500

итог 33000 тыры. и ни какого гемора с гаи.

и главное на выходе более разжатый двиг,это дополнительный плюс к установке компрессора.

ты в поршневую P2J дуть компрессором потом собрался. а ты поршенек етот видел вообще. а шатун нольседьмой. он ресурс в 300 тыщь не выхаживает из за своих экономистически минималистических размеров. 200 кобыл снять) да ты стартанешь — он в розочку райзойдется, перекосится — оборвет шатун и ты поедешь дальше на метре)

не совсем понятно — откуда инфа что мотор будет разжат. то что ты ставишь бошку с более злым распредвалом — говрит в сторону как раз наоборот. больше воздуха туда загоняешь..
не указана цена — чиповка настройка или ты думаешь что 08 -ой или даже 28-ой картой — все решится само. переходник дело хорошее.. да) только решит ли он все проблемы..

Катали на 3-х стадийном д15б,валит зачётно
У меня сейчас в планах перекидывание бошки с д15з6 ,буду ставить д15б 3-stage 130 сил.Всё для этого уже есть кроме переходника.
Парни, где вы переходники берёте? Месяц уже ищу,нигде нет

Гарю идеей свапить. как только-так сразу. D15B-оптимальный вариант.
Единственное6 что есть некое несоответствие информации по двигам и их характеристикам. я, например, хочу такой двиг:

D15B
VTEC
Found in :
1991-1995 Honda CRX Del Sol VXi EG1 (Japanese Market)
1991-1995 Honda Civic VTi EG4 (Japanese Market)
1991-1995 Honda Civic VTi EG8 (Japanese Market)
Displacement : 1,493 cc (91.1 cu in)
Bore and Stroke :75,0×84,5 mm
Rod Length : 137 mm
Rod/Stroke : 1.62
Compression : 9,3:1
Power : 130 hp (95.4 kW, 130 ps) @ 6800 rpm
Torque : 103 ft·lbf (14.1 kg/m, 138 Nm) @ 5200 rpm
Redline : 7500 rpm
Rev-limiter : 7500 rpm
Valvetrain : SOHC VTEC (4 valves per cylinder)
VTEC Switchover : 5600 rpm
Head Code : P08
Piston Code: P08-010
Fuel Control : OBD-1 PGM-FI

3-stage 130 сил не бывает (только если округлить):

D15B6 (3 stage VTEC)
3-stage VTEC
Found in:
1995-1999 Honda Civic VTi EK3 and Ferio Vi
Displacement : 1,493 cc (91.1 cu in)
Bore and Stroke : 75 mm × 84.5 mm (3.0 in × 3.3 in)
Rod Length : 137 mm
Rod/Stroke : 1.62
Compression : 9.6:1
Power : 115hp (93.2 kW, 127 ps) @ 6800 rpm
Torque : [email protected] 5300 rpm
Valvetrain : SOHC VTEC (3-4 valves per cylinder, depending on rpm)
VTEC Switchover : 2500 rpm (VTEC-E) & 6000 rpm (VTEC)
Fuel Control : OBD-2 MPFI
этот на мой взгляд савсем не то.

D15Z7
3-stage VTEC
Found in:
1996-1999 Honda Civic VTi EK3 and Ferio Vi
Displacement : 1,493 cc (91.1 cu in)
Bore and Stroke : 75 mm × 84.5 mm (3.0 in × 3.3 in)
Rod Length : 137 mm
Rod/Stroke : 1.62
Compression : 9.6:1
Power : 128 hp (95.4 kW, 130 ps) @ 7000 rpm
Torque : 102 ft·lbf (14.2 kg/m, 139 Nm) @ 5300 rpm
Valvetrain : SOHC VTEC (3-4 valves per cylinder, depending on rpm)
VTEC Switchover : ? rpm
Fuel Control : OBD-2 MPFI
ECU Code : P2J

130 л/с 3-стэдж втек-это наверное про этот двиг7

И разобраться бы ещё как их отличить.

Двигатель и трансмиссии Honda Accord

Долгие годы разработок и многочисленные тестирования привели к появлению двигателя i-VTEC новой генерации. Представители концерна придерживаются мнения, что двигатель необходим не только для производства мощности и создания тягового усилия. Моторы Honda последних поколений являют собой настоящие шедевры современных технологий, созданные специально для того, чтобы вы получали истинное удовольствие от процесса вождения. Воображение поражают не только их мощь, но также динамические характеристики и сниженные объемы токсичных выхлопов.

Оснастить новый Honda Accord можно либо 2,4-литровым, либо двухлитровым мотором i-VTEC. Двигатель объемом 2,4 литра способен достигать мощность двести лошадиных сил, расходуя 8,8 л. топлива на сто километров пути при езде в смешанных дорожных условиях. Мотор создает ощущение легкости во время разгона, улучшает динамичность авто и характеризуется невысоким уровнем выбросов углекислого газа. Двигатель Honda Accord объемом два литра имеет идеальное сочетание мощности и расхода топлива – при максимальной мощности 156 л.с. мотор потребляет 7,2 литра топлива на сто километров в комбинированном цикле.

Эти силовые агрегаты могут работать в паре с шестидиапазонной механической коробкой передач, снабженной специальным индикатором переключения. Назначение индикатора – информирование о наиболее подходящем моменте смены передачи с точки зрения уменьшения потребления топлива.

Пятидиапазонный «автомат» позволяет водителю меньше уставать, поскольку переключение передач осуществляется посредством подрулевых рычажков. Если вы выбираете спортивный режим вождения «S», приоритетным становится ручное управление. Автоматическая трансмиссия снабжена инновационной функцией Kick Down, предназначенной для быстрого ускорения в ситуациях обгона, въезда на магистраль с интенсивным и плотным трафиком и т.д. Значительную помощь в управлении Honda Accord оказывают расположенные под рулем «лепестки», выравнивающие баланс между динамикой и потреблением бензина.

Улучшенные ездовые качества и управляемость

Благодаря тому, что инженеры Honda модернизировали связь между педалью акселератора и силовым агрегатом, новый Accord моментально откликается даже на минимальное нажатие на педаль. Корреляция между производительностью и движением педали стала еще более заметной. Если вы сильно нажимаете на педаль, то «автомат» обеспечивает наивысшую степень ускорения путем понижения передачи.

«Хонда Аккорд» нового поколения более маневренен и спортивен, повысились его управляемость, безопасность и комфортабельность езды. За счет интеллектуальной системы Grade Logic при совершении пологих поворотов передача остается прежней, поэтому автомобиль не отклоняется от заданной водителем траектории. Выйдя из поворота, авто разгоняется мощно и более плавно, благодаря той же системе Grade Logic.

Honda F20B

Характеристики двигателя Хонда F20B/F20C

Неисправности и ремонт двигателя Honda F20

Выпуск F20 был начат в сентябре 1989 года и впервые появился на Ascot и Accord. Данный двигатель использовал аналогичный другим F моторам алюминиевый блок цилиндров, высотой 219.5 мм. Двигатель имеет открытый блок цилиндров, в нем установлен коленвал с ходом поршня 88 мм и балансирные валы. Длина шатунов равна 145 мм, диаметр поршней 85 мм, а их компрессионная высота 31 мм. Из всего этого Honda получила 2 литра рабочего объема.
Головка F20 с одним распредвалом SOHC, но 16 клапанная. Система VTEC не используется, в подавляющем большинстве случаев. Встречаются также версии с DOHC головкой. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 29 мм. Привод ГРМ на F20 ременной, замена ремня требуется каждые 90 тыс. км. Если ремень порвется, то F20B не загнет клапана, но если порвался во VTEC режиме, то клапана загнет. Также гнет клапана F20A.
На этом моторе нужно через каждые 40-50 тыс. км регулировать клапаны. Клапанные зазоры на холодном двигателе: впускные 0.24-0.28 мм, выпускные 0.28-0.32 мм.

Среди многих модификаций обыкновенных F20 моторов, которые мы описали чуть ниже, затесался очень интересный и крайне необычный мотор — F20C. Несмотря на наличие буквы F в обозначении, этот двигатель конструктивно ближе к К20А моторам.
Это спортивный двигатель разработанный практически с нуля, специально для Honda S2000, и был запущен в производство с 1999 года. Он использует алюминиевый блок цилиндров, но с увеличенными диаметрами цилиндров до 87 мм, стенки цилиндров выполнены из FRM материала, а высота блока равна 224 мм. Поршни кованые, их компрессионная высота 29 мм, а степень сжатия 11.7 для JDM и 11.0 для остального мира, так же были использованы свои облегченные шатуны, длинной 153 мм. Внутрь блока установлен коленвал с меньшим ходом поршня — 84 мм. Благодаря этому удалось сделать мотор короткоходным, снизить вибрации и обойтись без балансирных валов, а также оставить рабочий объем 2.0 литра.
Головка F20C, конечно же, своя, у нее отличная продувка, значительно лучше, чем у F20B. Эта ГБЦ получила доработанные впускные и выпускные каналы, увеличенные клапаны (впускные 36 мм, выпускные 31 мм), агрессивные распредвалы с фазой 300/298 и подъемом 12.65/11.66 мм, а также жесткие клапанные пружины.
В отличие от F20B, привод ГРМ на F20C цепной.
На этом моторе использован свой впускной коллектор, легкий маховик (6.5 кг) и выпускной коллектор 4-2-1 из нержавейки. Производительность стандартных форсунок двигателя F20C — 360 сс. Диаметр дроссельной заслонки 62.5 мм.
По сравнению с F20B, двигатель F20C весит на 8 кг меньше и имеет чуть меньшие размеры.
Благодаря всему тому, что описано выше, а также ряду других деталей, этот 2-х литровый мотор, в JDM исполнении, развивает 250 л.с. при 8300 об/мин и крутится до отсечки в 8900 об/мин. Без использования систем наддува, инженеры Хонда сняли 125 л.с. с литра рабочего объема, что до 2009 года являлось рекордом, затем этот показатель слегка превзошел Ferrari 458 Italia.
Для остального мира мощность S2000 была снижена до 240 л.с. при 8300 об/мин.

Двигатель F20 входил в семейство F моторов и имел ряд аналогов с другим рабочим объемом: F18, F22 и F23. А также, параллельно с F-моторами выпускалась и родственная спортивная H серия (Н22 и Н23), которая очень и очень технически близка.
Двигатель Хонда F20 производился до 2001 года, после чего его сняли с производства и стали выпускать всем известный К20А. Спортивная версия F20C задержалась на более долгое время — до 2009 года. С 2003 года на базе F20C начали выпускать 2.2 литровый F22C.

Модификации двигателя Honda F20

1. F20A — мотор с двухвальной ГБЦ. Мощность 152 л.с. при 6100 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5000 об/мин. Двигатель встречается на Accord и Prelude.
2. F20A2/F20A3/F20A6 — версия с SOHC ГБЦ и с карбюратором для Honda Accord. Ее мощность мотора 110 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 3500 об/мин. Для F20A6 — 90 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 3500 об/мин.
3. F20A4/F20A5/F20A7/F20A8 — аналог F20A2, но в инжекторном исполнении для автомобилей Honda Accord и Prelude для разных стран. Мощность 133 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 4400 об/мин.
4. F20B — уменьшенный аналог H22A, его головка похожа на H22A4 с распредвалами от Type S и оснащается системой VTEC. Степень сжатия 11, дроссельная заслонка 62.5 мм. Использовался F20B на Хонде Аккорд для японского рынка и Хонде Торнео. Мощностные характеристики F20B существенно выше обычных F20A, ведь он развивает 200 л.с. при 7200 об/мин и крутящий момент 197 Нм при 6400 об/мин.
Двигатель F20B имеет вариацию с упрощенными распредвалами от JDM H22A Black top, с заслонкой 60 мм, которая использовалась на автомобилях с АКПП, мощностью 180 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 5500 об/мин.
5. F20B3 — аналог F20A с многоточечным впрыском топлива для европейского рынка.
6. F20B6 — аналог F20B3, но его блок накрыть одновальной ГБЦ с VTEC.
6. F20C — спортивный мотор для S2000. Описан вначале статьи.
7. F20Z1 — аналог одновальным F20A для Европы.
8. F20Z2 — аналог F20Z1 с поршнями с пониженной до 9 степенью сжатия, с другими распредвалами и прошивкой.

Проблемы и недостатки двигателей Хонда F20B/F20C

Моторы F20A/F20Z и F20B технически очень схожи с H22A и H23A, их проблемы также одинаковы. Узнать о них можно здесь.
Кроме того, на F20B, из-за КХХ, могут начать плавать обороты.
Двигатель S2000 значительно отличается и имеет свои проблемы:
1. Проблема с натяжителем цепи ГРМ. Посторонний шум при запуске и на холостых говорит о необходимости его замены. Обычно это происходит после 100-150 тыс. км, но может наступить и раньше
2. Проблема с ретейнерами. Из-за масляного голодания или слишком высоких оборотов, может произойти разрушение ретейнеров, что приводит к плачевным последствиям (покупке нового двигателя). Лучше замените их вместе с сухарями на доработанные от рестайлингового S2000 (после 2003 года).
3. Жор масла. Обычное дело для этих моторов и может доходить до 1 литра на 1000 км. Вероятней всего нужно менять маслосъемные колпачки и кольца, но точный диагноз поставят при вскрытии.

Для двигателя F20C очень важно использовать качественное масло и вовремя его менять, тогда удастся отсрочить появление многих проблем. Ресурс Honda S2000 двигателя довольно высок, как для высокофорсированного атмосферника и может перевалить за 200 тыс. км, если вовремя его обслуживать и использовать качественные рабочие жидкости.

Тюнинг двигателя Honda F20B/F20C

Атмосферник

Тюнинг F20B можно начать с установки головки Н22А и всего навесного от этого мотора. Это даст эффект, но слишком много возни, а результат будет все равно хуже, чем на 2.2 литровом моторе. Но если хочется, тогда делайте. Дальнейший тюнинг головки аналогичен доработке Н22А.
Дорабатывать одновальные моторы это время и деньги на ветер, делайте свап на более мощный мотор или на другой автомобиль.
Для двигателя F20C можно сделать обычный холодный впуск + прямоточный выпуск + настройка. Это даст около 10 л.с.
Если этого мало, а этого мало, тогда нужно делать портинг ГБЦ с установкой бронзовых направляющих, жестких пружин, тюнинговых клапанов (+1 мм впуск и сток размер выпуск), титановых тарелок. На впуск поставить 50 мм дросселя, на выпуск паук 4-2-1 с выхлопной трубой 76 мм. Вам будут нужны злые распредвалы, разрезные шестерни, поршни под степень сжатия

14, форсунки производительностью в районе 550 сс, легкий маховик, мозг AEM EMS и спортивное топливо. Это позволит получить более 300 л.с. на маховике.
Чтобы приблизится к 300 л.с. на колесах вам нужен максимально возможный портинг, строкер кит 2.2 литра с коленвалом 90.7 мм от F22C и шатуны от него же.

F20C Турбо

Чтобы получить 300 без особых проблем, достаточно купить компрессор кит, который можно поставить на сток низ. Для 400+ л.с. нужна турбина и можно также дуть в сток мотор, с хорошей настройкой он держит даже 600-700 л.с., но головку лучше доработать и заменить клапаны с тарелками на тюнинговые. Для наддува подойдет турбо кит на основе Garrett GT3071R или подобной турбине. Этого достаточно для получения под 500 л.с. на маховике на водометаноле.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ F20B / F20C: 4 / 5