Что такое тапочек в двигателе

Клатч для тапочек

Башмак сцепление (также известное как ограничитель обратного крутящего момента ) является специализированным сцеплением с интегрированным выбеге механизмом, разработанным для ориентированных на производительность мотоциклов для смягчения последствий торможения двигателя , когда гонщики замедлиться.

Основное назначение проскальзывающей муфты — предотвращение чрезмерных оборотов двигателя и подпрыгивания (или стука) задних колес, особенно при резком торможении в транспортном средстве (обычно мотоциклах с высокими характеристиками). [1] [2]

Дизайн

Проскальзывающая муфта состоит из двух оснований, одно с кулачковыми муфтами и аппарелей с шарикоподшипниками , шлицевой ступицы и дисков сцепления. При нормальной работе собачка сцепляет сцепление, приводя в движение трансмиссию. Когда от трансмиссии исходит обратный крутящий момент, шлицевая ступица скользит по пандусам подшипников, отсоединяясь от дисков сцепления и обеспечивая ограниченное скольжение между входом и выходом.

Этот тип сцепления предназначен для частичного отключения или «проскальзывания», когда заднее колесо пытается привести двигатель в движение быстрее, чем он мог бы работать от собственной мощности. Тормозные силы двигателем в обычных сцеплениях обычно передаются обратно по приводной цепи, вызывая подпрыгивание, дребезжание или потерю сцепления с задним колесом. Это особенно заметно на четырехтактных двигателях с большим рабочим объемом , которые имеют более сильное торможение двигателем, чем их двухтактные или меньшие смещения. Скользящие муфты устраняют эту дополнительную нагрузку на заднюю подвеску, обеспечивая более предсказуемую езду и сводя к минимуму риск превышения оборотов двигателя при переключении на пониженную передачу. Проскальзывающие муфты также могут предотвратить катастрофическую блокировку заднего колеса в случае заклинивания двигателя. Как правило, сила, необходимая для выключения сцепления, регулируется в зависимости от области применения.

Проскальзывающие муфты также в меньшей степени использовались в автомобилях, в основном с двигателями мотоциклов. Их также можно найти на гоночных автомобилях с дистанционным управлением . [ необходима цитата ] Некоторые экспериментальные самолеты используют скользящую муфту для управления крутильным резонансом в трансмиссии и защиты двигателя от ударов в случае удара винта. [ Требуется цитата ] Проскальзывающее сцепление для автомобиля было запатентовано с датой приоритета во Франции 1953 г. на имя J.Maurice et al. [3] Принцип этих тапочек идентичен тому, что используется в современных мотоциклах.

Односторонние обжимные муфты также используются для той же цели, но, как правило, не регулируются по усилию расцепления. Ранние модели Honda Shadow использовали конструкцию, в которой обжимная муфта соединена только с половиной фрикционных дисков сцепления, позволяя сцеплению проскальзывать во время сильной обратной нагрузки, достаточной для предотвращения блокировки заднего колеса, при этом позволяя умеренное торможение двигателем с помощью сжатия с оставшимися фрикционными дисками .

История

Скользящие муфты используются в большинстве четырехтактных гоночных мотоциклов с большим рабочим объемом с начала 1990-х годов, которые были представлены на Honda NR500 в 1982 году [4] с двигателем 500GP . Тапочные муфты теперь устанавливаются на многие современные спортивные мотоциклы .

Смотрите также

• Freewheel
• Схватить
• Муфта сцепления

Рекомендации

1. ^ «Видео MC Garage: Как работают сцепления для мотоциклетных тапочек и почему они такие классные» . Мотоциклист . Проверено 19 марта 2018 .
2. ^
3. «Тапочное сцепление; работа, преимущества и недостатки» . bikeadvice.in . Проверено 19 марта 2018 .
4. ^ Патент США 3072234
5. ^
6. «Сцепления с гидроподъемником появляются и на новых мотоциклах» . Велосипедный мир . 10 мая 2019.

Внешние ссылки

• Подробная история
• (B1) EP 0854304 (B1) «Фрикционная муфта для автомобилей»

Эта статья, связанная с мотоциклом, скутером или мопедом, является незавершенной . Вы можете помочь Википедии, расширив ее .

Система VVT-i

VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota. От английского Variable Valve Timing with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Это второе поколение системы изменения фаз газораспределения Toyota. Устанавливается на автомобили начиная с 1996-го года.

Принцип работы: основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, а вместе с этим увеличивается давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Система VVTL-i

VVTL-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского Variable Valve Timing and Lift with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения и подъема клапанов.

Третье поколение системы VVT. Отличительная особенность от второго поколения VVT-i кроется в английском слове Lift — подъем клапанов. Теперь распределительный вал не просто поворачивается в муфте VVT относительно шкива плавно регулируя время открытия впускных клапанов, а еще при определенных условиях двигателя опускает клапана глубже в цилиндры. Причем подъем клапанов реализован на обоих распределительных валах, т.е. для впускных и выпускных клапанов.

Если посмотреть на распределительный вал, то мы увидим, что для каждого цилиндра для каждой пары клапанов имеется одно коромысло, по которому отрабатывают сразу два кулачка — один обычный, а другой увеличенный. При нормальных условиях увеличенный кулачек отрабатывает в холостую, т.к. в коромысле под ним предусмотрен так называемый тапочек, который свободно входит внутрь коромысла, тем самым не позволяет большому кулачку передавать силу нажатия на коромысло. Под тапочком находится стопорный штифт, который приводится в действие давлением масла.

Принцип работы: при повышенной нагрузке на высоких оборотах ЭБУ подает сигнал на дополнительный клапан VVT — он практически такой же как и на самой муфте, за исключением не больших отличий по форме. Как только клапан открылся в магистрали создается давление масла, которое механически воздействует на стопорный штифт и сдвигает его в сторону основания тапочка. Все, теперь тапочек заблокирован в коромысле и не имеет свободного хода. Момент от большого кулачка начинает передаваться коромыслу, тем самым опуская клапан глубже в цилиндр.

Основные преимущества системы VVTL-i заключаются в том, что двигатель не плохо тянет на низах и выстреливает на верхах, улучшается топливная экономичность.

Недостатками является пониженная экологичность, из-за чего система в таком виде долго не просуществовала.

Система Dual VVT-i

Dual VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. Система имеет общий принцип работы с системой VVT-i, но распространенная на распределительный вал выпускных клапанов. В головке блока цилиндров на каждом шкиве обоих распределительных валах располагаются муфты VVT-i. Фактически это обычная двойная система VVT-i.

В итоге теперь ЭБУ двигателя управляет временем открытия впускными и выпускными клапанами, позволяя достигать большую топливную экономичность как на низких оборотах так и на высоких. Двигатели получились более эластичными — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя. Учитывая тот факт, что Toyota решила отказаться от регулировки высоты подъема клапанов как в система VVTL-i, поэтому Dual VVT-i лишена ее недостатка заключающегося в относительно невысокой экологичности.

Впервые система была установлена на двигатель 3S-GE автомобиля RS200 Altezza в 1998-м году. В настоящее время устанавливается практически на все современные двигатели Toyota, такие как V10 серия LR, V8 серия UR, V6 серия GR, серия AR и ZR.

Система VVT-iE

VVT-iE — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора.

На сегодняшний день это самая технологичная система Toyota предназначенная для изменения фаз газораспределения современных моторов. Ее смысл точно такой же как у системы VVTL-i. Отличие заключается в самой реализации системы. Распределительные валы отклоняются на определенный угол для опережения или запаздывания относительно звездочек с помощью электродвигателя, а те давления масла, как на предыдущих моделях VVT. Теперь работа системы не зависит от оборотов двигателя и рабочей температуры в отличие от системы VVT-i, которая не способна работать при низких оборотах двигателя и не достигнув рабочей температуры двигателя. На низких оборотах давления масла мало и не способно сдвинуть лопасть муфты VVT.

VVT-iE не имеет вышеперечисленных недостатков, т.к. не зависит от масла двигателя. А так же обладает дополнительным преимуществом — способностью точно позиционировать смещение распределительных валов в зависимости от условий работы двигателя. Система начинает свою работу начиная с начала запуска двигателя до его полной остановки. Ее работа способствует высокой экологичности современных двигателей Toyota, максимальной топливной эффективности и мощности.

Принцип работы: электромотор вращается вместе с распределительным валом на скорости равной скорости распределительного вала. При необходимости электромотор либо притормаживается либо ускоряется относительно звездочки распределительного вала смещая распределительный вал на необходимый угол опережая или запаздывая фазы газораспределения.

Система VVT-iE впервые дебютировала в 2007-м году на Lexus LS 460 установленная в двигатель 1UR-FSE.

Гипноз и тапочки

Пару недель назад мне дали на тест-драйв Ford Explorer. Работа над материалом про этот автомобиль заняла у меня довольно много времени. Казалось бы, это чрезвычайно габаритный, суровый внедорожник (наш был белого цвета, что визуально делало его еще больше), но первое, что меня смутило, — документы, которые утверждали, что его приводит в движение всего лишь 3,5-литровый бензиновый мотор мощностью 290 л.с. Я не мог понять, как он будет разгонять такое количество металла и сколько же он будет жечь топлива для этого, но очень скоро получил ответы на оба вопроса: спокойно и удивительно мало.

Спереди в Explorer есть что-то, что напоминает о последних моделях Range Rover. Конкретно — обвод фар с «бровями» и очень плоская радиаторная решетка. Несмотря на такие же «брови» на фонарях, огромная задняя стойка делает этот Ford с тыла похожим на предыдущее поколение Mercedes-Benz ML, который часто ходил в тренажерный зал и принимал массу стероидов.

Кажется, что у Explorer огромный дорожный просвет спереди и сзади, а также большой ход подвески, который позволяет спокойно чувствовать себя на бездорожье. Однако это не так: внешний вид машины — очень простая, но мастерски выполненная оптическая иллюзия. Визуальное увеличение клиренса достигается благодаря использованию черной матовой краски в обвесе по кругу автомобиля. То же самое с запасом хода в арках — всего лишь черная планка. В Ford проделали действительно хорошую работу. Когда я залезал в машину первый раз, то упал на сиденье с глухим стуком. Все от того, что пытался приземлиться, как в свой Nissan Patrol, который является настоящим внедорожником, и в него тебе приходится забираться, а не садиться. Будучи старым, я забыл, что в Explorer сижу не так высоко, и когда вылезал, то снова приземлился с глухим стуком: земля была куда ближе, чем я ожидал.

Одно из самых влиятельных автомобильных изданий США Autoweek описало новый Ford Explorer следующими словами: «Это минивэн для людей, которые никогда бы не сели за руль минивэна». Я думаю, для России больше подошло бы: «Иностранный внедорожник для людей, которые не могут позволить себе очень дорогой иностранный внедорожник». Да, и изначально эта машина не предназначалась для использования в любых более экстремальных, чем заснеженные городские улицы, условиях.

Explorer не нуждается в большом крутящем моменте или пониженной передаче: 3,5-литровый мотор отлично подходит под то, как эти две тонны (2130 кг) металла должны передвигаться по городу, не превышая разрешенную скорость. Учитывая внешние размеры, две тонны — это удивительно малый вес, но у машины легкий алюминиевый двигатель, КПП и подвеска от среднестатистического седана, да и в салоне, кроме третьего ряда сидений, нет ничего, что могло бы утяжелить автомобиль.

Парни в Детройте знают, что делают, и отлично настроили этот большой Ford, чтобы он не заходил слишком далеко, потакая желаниям водителя. Explorer — как человек, который унаследовал спортивное телосложение своих предков, но по-настоящему никогда не интересовался тренировками и физическими упражнениями.

Я думаю, в Ford поступили очень мудро: чтобы добавить машине суровости (и снизить вес), они отказались от использования некоторых облегчающих жизнь пассажира и водителя вещей. Так, жесткие пружины в дверях и капоте создают впечатление, что эти детали очень тяжелые и прочные: дверями приходится сильно хлопать, а капот закрывается со звуком выстрела из пушки — все это действительно нравится.

Ford явно ожидает, что владельцы Explorer будут использовать третий ряд. В отличие от японских семиместных машин здесь элементарно складываются и поднимаются задние кресла: с помощью нескольких кнопок, которые удобно расположены прямо внутри багажника. Я не так давно ездил на Toyota Highlander, которая требовала силы рук борца сумо и ног страуса эму, чтобы откинуть третий ряд сидений. О том, какие сверхчеловеческие старания надо приложить, чтобы сложить его, мы так и не узнали, потому что не смогли этого сделать, несмотря на то что старались пять дней. К слову, никаких олимпийских тренировок вам не нужно и чтобы залезть в Explorer на задний ряд. Более того, места там хватает для двоих взрослых людей разумных размеров, которые, по общему мнению моих друзей, все равно должны симпатизировать друг другу, чтобы сидеть там во время поездок.

Что касается веселья, которое вы можете получить от Explorer (я о тех случаях, когда вся ваша одежда на вас), то это игра с механизмом откидывания сидений. Я был загипнотизирован плавностью и искусностью механизма на долгие минуты, пока снова не вернулся к медленной езде по мегаполису.

Вождение Explorer нельзя назвать чем-то незабываемым. Эффект от нажатия на педаль газа достаточно спокойный — автомобиль берет паузу и медленно ускоряется. Вождение этой машины требует гораздо больших навыков планирования, чем есть у меня, потому что через пару прерванных попыток обгона на МКАД я осознал, что на нормальной, легальной для этой дороги скорости у меня нет никаких резервов в мощи.

Что очень хорошо в Explorer, так это сама езда — как в большом американском седане, которым он, по сути, и является, если счистить всю эту внедорожную косметику. Двигатель и коробка отлично подходят друг другу и обеспечивают плавные переключения, подвеска съедает абсолютно все, не тревожа обитателей салона. Кроме всего прочего, наш Explorer был обут в огромные, толстые шины, которые создавали эффект, схожий с тем, когда идешь в ковровых тапочках на очень-очень толстой подошве: выдающийся комфорт, но никакого ощущения, что ты чувствуешь машину.

Это не роскошный автомобиль: в нем масса всевозможных современных опций, но они, скорее, создают ощущение фамильной реликвии, с любовью восстановленной несколькими поколениями семьи, которой принадлежит машина. Еще одно — на центральной консоли находится весьма заметный логотип Sony. Выглядит это, как будто оригинальная no name стереосистема была выброшена пару лет назад и заменена удачной покупкой с Горбушки. Я видел много брендированной акустики, но обычно логотипы размещают на хай-энд оборудовании (Bose, Bowers, Clarion).

Итак, подводя итоги, это очень приятный и комфортный автомобиль. Он может легко обмануть множество людей, которые решат, что это настоящий внедорожник. Просто будьте уверены, что вы не собираетесь ехать на этой машине куда-то за пределы нормальных дорог. Explorer без какой-то особенной грации, но делает все, чего вы хотите от автомобиля в век современных технологий. Салон машины великолепно подходит для воспроизведения звука и неторопливой перевозки множества вещей, и я был бы поражен, узнав, что водители этой модели получают много штрафов за превышение. Замечу, что за те деньги, что просят за Explorer, вы получаете много автомобиля и вполне разумный расход топлива.

СПРОСИТЕ СЧЕТЧИК: ТАКОЕ СЛАЙПЕР?

Сцепления — это очень простые устройства, которые выглядят очень сложными . и это когда вы превращаете их в тапочки или автоматические сцепления.

Уважаемый MXA,
У моего друга есть совершенно новое сцепное устройство, которое он купил, когда хотел поехать в гонки Supermoto, но оказалось, что ему не нравился Supermoto, потому что в нашем штате не было достаточно гонок, чтобы оправдать расходы. Таким образом, он никогда не устанавливал тапочки Hinson BTL в свою Honda. Он говорит, что он поместится в мой CRF450, и ему нужно всего лишь 250 долларов за него. Хороша ли муфта тапочек в мотокроссе? Как это работает? И что это действительно делает?

Мало того, что скользящая муфта скольжения, но это выглядит странно, когда вы спускаетесь в его движущиеся части.

По самому названию очевидно, что тапочка сцепления проскальзывает. Муфта Hinson Back Torque Limiter (BTL) не проскальзывает все время, только когда уникальный механизм сцепления ощущает замедление. Когда вы дросселируете, как перед торможением, на полпути через рычаги или вниз по крутым холмам, фрикционная муфта BTL работает так, как будто вы нажали рычаг сцепления. Не путайте фрикционную муфту с автоматической муфтой (например, Rekluse RadiusCX). Это не автомат; Вы все еще должны потянуть сцепление, чтобы начать, переключиться или остановиться. Он просто проскальзывает, когда ты отрываешься от газа.

Как это работает? Муфта тапочек в основном две муфты в одной. Первое сцепление активируется рычагом сцепления. Второе сцепление активируется центробежными силами в корзине вращающегося сцепления. Когда внутренние движущиеся части сцепления замедляются, разность импульсов расцепляет сцепление. Хотя BTL является муфтой сцепления и находится внутри вашего двигателя, его самые большие преимущества проявляются в шасси (где оно работает в качестве устройства противоцепного крутящего момента). Когда вы включаете газ на большом четырехтактном двигателе, декомпрессия двигателя резко замедляет движение вперед. Это создает колесный прыжок, который вы чувствуете, как ногами на входе в повороты или в возгласы. Тяговая муфта значительно уменьшает скачок колес при торможении и в конце длинных секций клика. Кроме того, он уменьшает декомпрессионное торможение и позволяет четырехтактному двигателю чувствовать себя как двухтактный при входе в повороты.

Если этого недостаточно, сцепление с тапочками сцепляется лучше при ускорении, что делает его лучше в ситуациях накатывания. Когда вы комбинируете способность свободного хода в поворот с меньшим количеством скачков колес и лучшим сцеплением при ускорении, вы получаете более высокие скорости на поворотах. Последнее преимущество муфты-тапочки заключается в том, что она работает как устройство против срывов. Хотя тапочная муфта не может гарантировать, что вы не остановите свой мотоцикл в узком повороте, она снижает вероятность ее кашля, потому что муфта BTL автоматически отключается при замедлении (что дает вам время добраться до рычага).

Автосцепление Rekluse Radius имеет много постоянных пользователей, которым больше никогда не придется тянуть свои сцепления.

Вопрос, который вы должны задать себе: почему вы хотите, чтобы ваше сцепление скользило каждый раз, когда вы нажимали на газ? Ответ прост. (1) Скользящая муфта исключает декомпрессионное торможение и делает четырехтактный двигатель более похожим на двухтактный на входе в повороты. (2) Муфты тапочек являются достоинством в шоссейных гонках и супермото, потому что они устраняют скачки колес, особенно на асфальте. (3) Комбинация четырехтактного декомпрессионного торможения и тормозных ударов в конце прямой создает состояние, известное как «ударная блокировка». Совместное действие быстрого декомпрессионного торможения, блокировки заднего тормоза и крутящего момента цепи заставляет четырехтактные отскакивать через неровности торможения. Муфта скольжения уменьшает как крутящий момент цепи, так и декомпрессионное торможение.

Автоматическое сцепление Rekluse имеет очень хитрый главный подчиненный блок, который позволяет регулировать ход толкателя с помощью универсального гаечного ключа с наружной стороны. Это может мало что значить для вас, но для пользователя Rekluse это делает жизнь очень легкой.

Есть райдеры, которым нравится ощущение тапочек, но они никогда не получали признание в кругах мотокросса. Почему бы нет? Это очень сложно. Обучение катанию с тапочной муфтой стало более сложным, и самая распространенная претензия гонщиков-испытателей MXA заключалась в том, что его нельзя выскользнуть из поворота, как обычная муфта. Учитывая, что клатч Hinson BTL продается по цене 1700 долларов, ваш друг предлагает вам отличную сделку, но вы должны решить, будет ли клатч тапочки делать то, что вам нужно.