Двигатель — проверка технического состояния

Двигатель — проверка технического состояния

Техническое состояние двигателя зависит от пробега автомобиля, своевременности проведения периодического технического обслуживания, качества применяемых эксплуатационных материалов, а также качества выполнения ремонта.

Рекомендация: Контролировать состояние двигателя следует регулярно, в процессе эксплуатации автомобиля. Признаками появления неисправностей могут быть: наличие масляных капель на месте стоянки автомобиля; загорание контрольной лампы неисправности двигателя или контрольной лампы аварийного давления масла, появление постороннего звука (шума, стука) при работе двигателя; дымный выхлоп; перемещение стрелки указателя температуры в красную зону; увеличенный расход масла, заметная потеря мощности. При выявлении хотя бы одного из перечисленных признаков необходимо провести более детальную проверку. Проверки технического состояния систем двигателя показаны в соответствующих разделах главы «Двигатель и его системы» (см. «Система охлаждения — проверка технического состояния»; «Система питания — проверка технического состояния»; «Система управления двигателем — проверка технического состояния»; «Система выпуска отработавших газов — проверка технического состояния»).

Оценить техническое состояние двигателя с достаточной точностью можно по внешним признакам и с помощью доступного оборудования (компрессометра, манометра для проверки давления).

Последовательность выполнения

2. Осматриваем двигатель сверху и снизу (на смотровой яме или эстакаде). Подтеки масла могут свидетельствовать об износе сальников или уплотнительных прокладок поддона картера.

3. Запускаем двигатель, при этом контрольная лампа аварийного давления масла должна погаснуть. Если контрольная лампа загорается на холостом ходу после прогрева двигателя, и гаснет после увеличения частоты вращения коленчатого вала, то возможно изношены: шестерни масляного насоса, шейки коленчатого вала, вкладыши коренных и шатунных подшипников. Если лампа горит постоянно, то возможно неисправна система смазки или датчик аварийного давления масла. Проверяем давление масла в системе смазки двигателя с помощью манометра (см. «Система смазки — проверка давления масла»).

Предупреждение! Эксплуатация автомобиля с недостаточным давлением масла в системе смазки приводит к серьезному повреждению двигателя.

4. После прогрева двигателя прислушиваемся к его работе.

Рекомендация: Выполнять диагностику неисправностей двигателя на слух удобно с помощью технического стетоскопа. С его помощью можно достаточно точно определить источник постороннего шума.

Внимание! Во избежание получения травм, выполняя следующую операцию, не касайтесь подвижных деталей двигателя (шкивов, ремня) и не дотрагивайтесь до разогретых частей двигателя.

5. При появлении постороннего звука стетоскопом определяем зону, где этот звук наиболее слышим. По характеру звука и месту излучения звука определяем возможный источник звука и возможную неисправность.

Замечание: Цокающий звонкий звук под крышкой головки блока цилиндров, как правило, свидетельствует об увеличенных зазорах в приводе клапанов (см. «Регулировка зазоров клапанов в приводе ГРМ»), равномерный шум в зоне ремня привода ГРМ может свидетельствовать об износе натяжного ролика или подшипника насоса охлаждающей жидкости. Стуки в нижней части блока цилиндров и со стороны поддона картера, усиливающиеся с повышением частоты вращения коленчатого вала, вызваны неисправностью коренных подшипников. При этом, как правило, давление масла в системе смазки низкое. На холостом ходу этот звук низкого тона, а с ростом оборотов его тон повышается. При резком нажатии на педаль газа двигатель издает что-то похожее на рычание — типа «гыр-р-р». Звонкие стуки в средней части блока цилиндров вызваны неисправностью шатунных подшипников. Ритмичный металлический стук в верхней части блока цилиндров, слышимый на всех режимах работы двигателя и усиливающийся под нагрузкой, вызван неисправностью поршневых пальцев. Приглушенный стук в верхней части блока цилиндров на непрогретом двигателе, стихающий и исчезающий при прогреве может быть вызван изношенными поршнями и цилиндрами. Эксплуатация автомобиля с неисправными подшипниками и пальцами приведет к выходу из строя двигателя.

6. Если увеличился расход масла, а следов утечки не обнаружено:

• Прогреваем двигатель до рабочей температуры.
• Отсоединяем шланг вентиляции картера от дроссельной заслонки.
• Подносим к шлангу лист бумаги. Если на бумаге появляются масляные разводы, то изношена цилиндропоршневая группа. Степень износа определяем по компрессии в цилиндрах (см. «Компрессия в цилиндрах двигателя — проверка»).
• Если из системы вентиляции масляный туман не поступает, то причиной повышенного расхода масла может быть износ маслосъемных колпачков (см. «Маслосъемные колпачки — замена»). При этом у автомобиля будет дымный выхлоп.

Предупреждение! Работа двигателя с изношенной цилиндропоршневой группой, неисправными маслосъемными колпачками или на некачественном топливе приводит к выходу из строя каталитического нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

Техническое состояние двигателя

Все ли в порядке с двигателем автомобиля? Может, пора откладывать деньги на проведение компьютерной диагностики, а то и на ремонт? Ответить на эти вопросы вам помогут несколько советов инженера, много лет занимающегося ремонтом зарубежных автомобилей.

До того как обратиться к врачу, каждый из нас занимается самодиагностикой. При этом мы не делаем себе рентгеноскопию, не используем электрокардиограф и прочие мудреные приборы. Просто щупаем лоб, осматриваем горло, прислушиваемся, не хрипит ли в груди, не корежит ли поясницу. Из приборов традиционно используем градусники и, может быть, наручные часы при измерении пульса.

Вот так, по-простому, мы определяем, нормально ли функционирует организм. И ведь получается!

Двигатель автомобиля – тот же организм. Для его точной диагностики и лечения существует много сложных приборов, приспособлений и инструментов. Используются различные методики и приемы, требующие тонкого знания внутреннего устройства. Для начала предлагаем вам освоить более простые для понимания вещи.

Давайте попробуем разобраться, на что следует обращать внимание при эксплуатации автомобиля: что нужно пощупать, куда посмотреть, где послушать и, может быть, даже понюхать, чтобы понять, как себя чувствует двигатель. Не хотите учиться вместе с нами – доставайте из кошелька сотню долларов и отправляйтесь на компьютерную диагностику. Автомобильное «медицинское обслуживание» платное!

Представьте, что вы добрый доктор. Войдя в палату (гараж), подойдите к пациенту (автомобилю), обязательно поздоровайтесь, скажите ему несколько ласковых, успокаивающих слов и предложите раздеться до пояса (откройте капот). Начните с внешнего осмотра двигателя. Помните, что ничто не отражает внутреннего благополучия так, как приятная, ухоженная, пышущая здоровьем внешность.

Сильная общая загрязненность двигателя, равно как и наличие интенсивных локальных течей, напротив, свидетельствует о пошатнувшемся здоровье. Если вечером, расставаясь с автомобилем, вы предусмотрительно положили на пол гаража под двигатель чистый лист газеты, выньте его и осмотрите. Следы масла и других эксплуатационных жидкостей за ночь оставят на газете следы, по которым вы сможете установить источники утечек и определить их интенсивность. Чем она выше, тем скорее нужно принимать меры по устранению неисправностей.

Следующий шаг – проверка и доведение до нормы уровней всех эксплуатационных жидкостей. Прежде всего нас интересуют моторное масло и охлаждающая жидкость (антифриз), поскольку их недостаток сильнее всего отражается на технических характеристиках двигателя.

Хочется напомнить и о том (поверьте, это не шутка), что необходимо убедиться в наличии топлива в баке. Практика показывает, что некоторые невнимательные водители чуть не до смерти пытают стартер и аккумуляторную батарею, забыв о том, что прежде «молодца» покормить и напоить надо, а уж потом – на лопату и в печь.

Заодно проверьте натяжение ремней привода вспомогательных агрегатов двигателя (насоса системы охлаждения, генератора, насоса гидроусилителя рулевого управления, кондиционера). Убедитесь, что ремни не провисают и не оборваны. Если все в порядке, отряхните брюки и садитесь за руль.

Перед пуском двигателя

Не торопитесь сразу пускать двигатель. Спешка здесь ни к чему. Вначале поверните ключ в положение «зажигание». Как правило, в этом случае на панели приборов всех современных автомобилей загорается несколько контрольных ламп. На данном этапе нас особенно интересуют две: первая – лампа недостаточного давления масла в системе смазки, вторая – контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи, которая указывает на готовность генератора включиться в работу после пуска двигателя. Обе лампы при включенном зажигании еще до пуска двигателя должны гореть красным светом. А если одна из них не горит? Если не зажглась лампа заряда аккумуляторной батареи – это полбеды; если же не загорается лампа недостаточного давления масла в системе смазки – это тревожный сигнал. Будьте внимательны, вы потеряли контроль над системой смазки! Давление масла в двигателе – основной показатель его исправности. Если вы не контролируете давление масла, вам грозит капитальный ремонт двигателя со всеми вытекающими из этого последствиями.

Причина неисправности заключается либо в плохом контакте разъемов датчика, либо в самом датчике. Искать датчик, как правило, следует в районе масляного фильтра. Неисправность нужно устранить. Только после того, как вы убедились, что все в порядке, пускайте двигатель.

Исправный двигатель с отрегулированными системами подачи топлива и зажигания, исправной аккумуляторной батареей пускается с одной попытки в течение 3–5 с. Стабильно возникающие проблемы с «холодным» пуском свидетельствуют о неполадках. Предположим, этого мы избежали и двигатель пустился.

Смотрим на панель приборов. Две лампы, о которых шла речь выше, обязаны погаснуть.

Если в течение 5 с лампа недостаточного давления масла в системе смазки продолжает гореть, остановите двигатель!

По прошествии нескольких минут еще раз попробуйте пустить двигатель. В случае отсутствия давления масла нужно искать причину неполадки.

— низкий уровень масла;

— неисправен датчик давления масла;

— забита сетка маслоприемника масляного насоса;

— неисправен масляный насос;

— большой износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала.

Если давление масла в норме, приступаем к обследованию двигателя в режиме прогрева.

Частота вращения коленчатого вала непрогретого двигателя примерно в 1,5 раза превышает паспортную частоту вращения двигателя на холостом ходу, составляющую обычно 700–900 мин—1 (оборотов в минуту), и должна плавно уменьшаться по мере роста температуры двигателя.

По истечении 7–10 мин с момента пуска температура двигателя должна достичь уровня 80 °С и стабилизироваться (как и обороты холостого хода).

Этот процесс легко проконтролировать по тахометру (прибор для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя) и указателю температуры охлаждающей жидкости.

Когда прогрев протекает по вышеописанному сценарию, система холостого хода и система охлаждения двигателя работают нормально.

Если температура двигателя не достигает нужного уровня, скорее всего, виноват термостат (регулирующий клапан системы охлаждения). Причин перегрева двигателя гораздо больше, и они отражены в подразделе настоящего руководства, описывающем систему охлаждения двигателя.

После того как двигатель достаточно прогреется и обороты холостого хода стабилизируются (вы узнаете об этом по показаниям контрольных приборов), настанет время послушать, как «поет» мотор.

Красивый голос – здоровый организм

Врачи уверяют, что по отношению к человеку это утверждение полностью справедливо. То же самое можно сказать и о двигателе.

Исправный двигатель издает равномерный гул и «тикает», как часы. Некоторые мастера говорят, что он «шепчет». Несмотря на образность выражений, вы наверняка поняли, что они означают.

Если двигатель работает неравномерно, со сбоями, периодически вибрирует, знайте, это свидетельство его неисправности. Иногда

неполадки – следствие износа деталей двигателя и падения компрессии в цилиндрах, но чаще всего причинами являются негерметичность впускного тракта, засоренный воздушный фильтр, сбои в работе системы зажигания и системы питания (подачи топлива).

Хочется остановиться на тех случаях, когда двигатель, как говорят, «троит», т.е. не работает один из цилиндров.

C помощью диагностического прибора методом последовательного отключения цилиндров найти «саботажника» несложно. Как только вы попадете на неисправный цилиндр, характер работы двигателя не изменится.

Зачастую причину неисправности можно определить, осмотрев свечу зажигания. Это позволяет узнать много интересного о состоянии двигателя.

Нельзя не упомянуть о посторонних шумах и стуках. Сразу оговоримся, что подобный метод диагностики – «высший пилотаж», он по силам даже не всем профессионалам.

Автолюбителям стоит иметь в виду, что любые резкие металлические звуки свидетельствуют о неисправности. Если их «издают» навесные агрегаты (генератор, помпа (насос системы охлаждения), гидроусилитель) – это полбеды. Определить «виновника» шума можно, если последовательно снимать ремни привода этих агрегатов. Если после снятия очередного ремня посторонний звук исчезает, покачайте соответствующий шкив для оценки величины радиального и осевого люфта подшипников. Чаще всего именно они являются возмутителями спокойствия.

Гораздо большими неприятностями грозят стуки, исходящие из чрева самого мотора. Их прослушивают на различных режимах работы двигателя с помощью автомобильного стетоскопа или, если его нет, сухой палочки диаметром около 10 мм из твердой древесины (ее прижимают к скуле ниже мочки уха). Таким путем удается выявить дефекты газораспределительного механизма, цилиндропоршневой группы, кривошипно-шатунного механизма.

Еще раз подчеркнем: для того чтобы ставить диагноз, музыкального слуха недостаточно, нужно иметь профессиональный опыт и отличное знание «матчасти».

В здоровом теле – здоровый дух

Диагностическое обследование было бы неполным без анализа дымности выхлопа двигателя. Он уже достаточно прогрет, так что самое время подойти к выхлопной трубе и заглянуть коню «под хвост».

Выхлоп исправного двигателя практически бесцветен. Из выхлопной трубы выходит еле различимый легкий дымок белого цвета, интенсивность которого усиливается при резком нажатии на педаль газа.

В морозную погоду исправный автомобиль оставляет за собой довольно густые клубы белого пара (не путать с дымом!), свидетельствующие о полном сгорании топлива.

Долго вдыхать выхлопные газы не стоит. Останавливаем двигатель. Но это еще не финал. Стоит обследовать внутреннюю поверхность пробки маслоналивной горловины. Наличие на ней следов вспененной эмульсии грязно-желтого цвета – очень тревожный симптом, говорящий о просачивании в систему смазки охлаждающей жидкости. Сняв крышку расширительного бачка, обследуйте внешний вид антифриза.

Чтобы избежать травмы (ожога), делать это нужно на остывшем двигателе!

Масляная пленка на поверхности антифриза, так же как вспененное моторное масло, – предвестники скорого ремонта двигателя.

Вот, пожалуй, и все. Мы полностью обследовали «пациента», буквально «от носа до кончика хвоста». И пользовались при осмотре не дорогостоящим, недоступным большинству автолюбителей оборудованием, а тем, что дано нам от природы – зрением, слухом, обонянием и, конечно же, загадочным «серым веществом».

Маслянистый поясок шириной 6–8 мм на наружной поверхности выхлопной трубы автомобиля («траурный ободок») – следствие повышенного расхода масла. Капитальный ремонт двигателя неизбежен.

Дым черного цвета.

Признак неполного сгорания топлива. Система питания готовит очень богатую смесь и нуждается в регулировке.

Дым сизого (фиолетового) оттенка.

Признак повышенного расхода масла. Двигатель требует замены маслосъемных колпачков или ремонта цилиндропоршневой группы.

Густой белый дым.

Признак прогорания прокладки головки блока цилиндров двигателя. Охлаждающая жидкость попадает в камеру сгорания.

Дым с запахом отработавших газов из снятого патрубка системы вентиляции картера (сапуна) двигателя.

Признак прорыва отработавших газов в масляный картер из-за увеличенных зазоров в цилиндропоршневой группе.

Много «ест», но тихо едет

Если двигатель плохо пускается, слабо тянет и расходует много топлива – загвоздка может оказаться совсем не в том, о чем поначалу думаешь. Простая, казалось бы, ситуация с точки зрения определения первопричины является наиболее коварной. Многие храбро начинают самостоятельный поиск, не

понимая, что эти проявления могут быть следствием целого ряда причин, от элементарных до достаточно серьезных. Хорошо, если у вас автомобиль, в котором использованы простые и устаревшие технические решения, – классические «Жигули», «Москвич» и «Волга» – можно смело обращаться к автомеханикам, имеющим опыт в области ремонта подобных автомобилей.

Но, сменив машину на более современную, многие автолюбители продолжают обращаться к тем же мастерам. А им не хватает мужества признаться, что они не понимают сложных процессов, происходящих в системах впрыска топлива и электронных схемах зажигания. Они исследуют искру «на пробой», повреждая при этом транзисторы, изоляцию обмоток катушек зажигания, высоковольтных проводов и «проторивая» токопроводящие дорожки на крышках и роторах распределителей зажигания. Не решая проблему, такие механики загоняют «болезнь» внутрь. И в итоге владелец все равно попадает к профессионально подготовленным механикам. «Лечение» машины, однако, будет уже значительно затруднено.

Специалисты нередко попадают в ситуацию, когда после долгой работы даже с использованием сложных приборов им ничего не удается понять. Лишь спустя некоторое время (иногда весьма продолжительное) выясняется, что предыдущий мастер-«умник» поменял жиклеры в карбюраторе или крутил все подряд в системе впрыска, в конце концов нарушил ее герметичность или «убил» датчик давления.

Перечень возможных причин, приводящих к повышенному расходу топлива и снижению мощности двигателя, весьма богат. Да и кроме них есть ряд нехарактерных, но серьезных и довольно часто встречающихся неисправностей, таких как прогар поршня, попадание топлива в масло, выход из строя одного из датчиков температуры системы впрыска и термостата, перепутывание вакуумных трубок, разрушение одной из прокладок карбюратора, поршневых колец или перегородок поршня.

Диагностику необходимо проводить без разборки, так как в противном случае велик шанс лишь на время устранить следствие или даже дополнить существующую проблему новой, иногда более сложной.

Например, причин, приводящих к снижению мощности искры, очень много. Если диагностика выполняется на многофункциональном мотор-тестере, на его экране сразу можно определить, какой недостаток имеет место.

Распространена ситуация, когда, обнаружив признаки ненормальной работы двигателя, автолюбитель едет к механику. Тот, замерив компрессию двигателя и обнаружив соответствие норме, начинает регулировать и карбюратор, и систему зажигания, добиваясь устойчивой работы. Иногда это удается. Двигатель исправно заводится, перестает глохнуть, но при этом тяга и расход топлива оставляют желать лучшего. В чем ошибка?

В изношенном двигателе часто имеет место негерметичность сальников клапанов. Попадающее на поршни масло приводит к искусственной компенсации зазоров, возникших при износе поршней, колец и цилиндров. В результате при замере компрессии получаются ложные показания. Устранение же этой неполадки после «ремонта», сделанного механиком, значительно затруднено из-за необходимости восстановления первоначальных регулировок.

Весьма распространена и обратная ситуация, когда владельца неоправданно «ввергают» в капитальный ремонт, хотя достаточно было бы заменить те же сальники, что в десять с лишним раз дешевле.

К сожалению, до сих пор на рынке технического обслуживания автомобилей сохраняется примерно равное деление на станции, отвечающие современным требованиям по квалификации, техническому и культурному обслуживанию, и на осколки печально памятного советского автосервиса. Поэтому автовладельцам следует внимательно ознакомиться с техцентром, на яму которого будет установлена машина. Причем не столько со стоимостью услуг, сколько с тем, как, чем и в каких условиях будут диагностировать и ремонтировать автомобиль.

Что такое техническое состояние двигателя

По времени проведения диагностирование бывает периодическое и непрерывное.

Периодическое диагностирование осуществляют через определенный пробег автомобиля.

Непрерывное диагностирование проводится водителем постоянно в процессе эксплуатации автомобиля.

В зависимости от решаемых задач диагностирование делят на два вида: Д-1 и Д-2.

При диагностировании Д-1, выполняемом, как правило, перед ТО-1 и в процессе его проведения, определяют техническое состояние агрегатов и узлов, обеспечивающих безопасность движения и пригодность автомобиля к эксплуатации.

При диагностировании Д-2, выполняемом, как правило, перед ТО-2, оценивается техническое состояние агрегатов, узлов, систем автомобиля, уточняются объем работ ТО-2 и потребность в ремонте.

Средствами диагностирования служат специальные приборы и стенды, предназначенные для измерения параметров.

Внешние средства диагностирования не входят в конструкцию автомобиля. К ним относятся стационарные стенды, переносные приборы и передвижные станции, укомплектованные необходимыми измерительными устройствами.

Встроенные средства диагностирования являются составной частью автомобиля. Это — датчики и приборы на панели приборов. Их используют для непрерывного или достаточно частого измерения параметров технического состояния, автомобиля. Более сложные средства встроенного диагностирования позволяют водителю постоянно контролировать состояние тормозных систем, расход топлива, токсичность отработавших газов, а также выбирать наиболее экономичные и безопасные режимы работы автомобиля или своевременно прекращать движение при аварийной ситуации.

Основные неисправности механизмов двигателя

Основными неисправностями двигателя являются: падение мощности; увеличение расхода топлива и смазочного материала; дымности выпуска; снижение давления конца такта сжатия; хлопки в карбюраторе или глушителе; стуки в двигателе.

Падение мощности двигателя и увеличение расхода топлива вызваны неисправностями систем питания и зажигания, накоплением нагара в камере сгорания, отложениями во впускной системе, наличием накипи и загрязнений в охлаждающей системе, неправильной регулировкой механизма газораспределения, пропуске воздуха через уплотнения впускной системы.

Повышенный расход смазочного материала и дымность выпуска двигателя при исправно работающей системе вентиляции картера наблюдаются при износе и поломке поршневых колец, потере ими упругости, износе канавок под поршневые кольца, износе и повреждении гильз цилиндров, подсосе смазочного материала через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками, нарушении уплотнений коленчатого вала. На дымность выпуска двигателя большое влияние оказывают неисправности топливной аппаратуры.

Снижение давления в цилиндрах двигателя в конце такта сжатия происходит при износе поршневых колец и гильз цилиндров, неплотном прилегании клапанов к седлам, износе направляющих втулок клапанов, ослаблении затяжки гаек крепления головок цилиндров, повреждении прокладки головки цилиндров, нарушении зазоров в газораспределительном механизме. Резкое снижение давления (на 30. 40 %) свидетельствует о поломке колец или залегании их в поршневых канавках.

Хлопки в карбюраторе являются признаком неплотного закрытия впускных клапанов двигателя. Кроме того, вследствие неправильной регулировки карбюратора или засорения его жиклеров образуется обедненная горючая смесь, горение которой сопровождается также хлопками в карбюраторе. В случае сгорания в цилиндрах двигателя переобогащенной горючей смеси, а также неплотного закрытия впускного клапана при такте сжатия часть горючей смеси попадает в выпускную систему и сгорает там. В результате появляются хлопки в глушителе. Хлопки в карбюраторе и в глушителе могут быть обусловлены неправильно установленным зажиганием (раннее или позднее).

Стуки в двигателе появляются при поломке клапанных пружин и заедании клапанов, задирах на поверхностях гильз и поршней, увеличенных зазорах между стержнями клапанов и носками коромысел, износе поршневых пальцев, отверстий для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износе шатунных и коренных подшипников. Стуки и даже полная остановка двигателя при выключении сцепления свидетельствуют об износе упорных шайб коленчатого вала. Стуки, вызванные перечисленными причинами, отличаются от детонационных стуков, обусловленных неправильной установкой угла опережения зажигания.

Утечка сжатого воздуха из цилиндра, когда его клапаны закрыты, характерна при износе колец, потере ими упругости, их закоксовывании или поломке, износе цилиндра или стенок поршневых канавок, потере герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров. Утечки через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, появляющимся в горловине радиатора или в полости разъема головки и блока.

Контроль технического состояния двигателя

Диагностирование технического состояния двигателя выполняют для вы-явления потребности в регулировке или ремонте после определенного пробега автомобиля или в следующих случаях: при снижении мощности; увеличении расхода топлива или смазочного материала; появлении стуков и дымления; падении давления смазочного материала; неравномерности работы цилиндров.

Техническое состояние двигателя в сборе контролируют осмотром и с помощью средств диагностирования. При осмотре двигателя можно обнаружить подстрекания смазочного материала, топлива, охлаждающей жидкости, а также явные дефекты и определить необходимость ТО или ремонта двигателя перед диагностированием. Кроме того, снимают показания контрольных приборов, имеющихся на щитке приборов перед водителем.

При оценке технического состояния двигателя с помощью средств диагностирования измеряют его мощность, которая зависит от большого числа факторов: износа деталей цилиндро-поршневой группы и клапанов; угла опережения зажигания или впрыскивания; мощности искры; расхода топлива через жиклеры или форсунки и т. п. В случае, когда мощность отличается от нормативной, проводят поэлементное диагностирование систем и механизмов двигателя.

Техническое состояние кривошипно-шатунного механизма оценивают по виброударным импульсам в характерных точках двигателя (виброакустический метод); давлению в цилиндрах двигателя в конце такта сжатия (компрессия); объему газов, прорывающихся в картер; негерметичности цилиндров и клапанов; суммарному зазору в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике.

Виброакустический метод оценки технического состояния двигателя основан на регистрации амплитуд колебательных процессов, возникающих при работе механизмов двигателя. Наиболее простым и доступным устройством является стетоскоп (рис. 1). Колебания от двигателя по стержню 1 передаются к мембране 2 и через слуховые трубки 3 и слуховые наконечники 4 фиксируются на слух.

Рис. 1. Стетоскоп

Перед диагностированием двигатель прогревают до температуры охлаждающей жидкости 85. 95°С и прослушивают, прикасаясь острием наконечника щупа к проверяемым участкам (рис.2).

Рис.2.Зоны прослушивания шумов в двигателе: 1 — распределительные шестерни; 2 – клапаны; 3 – поршневые пальцы; 4 — толкателей, штанг клапанов; 5 – подшипники распредвала; 6 – коренные подшипники коленчатого вала

Работу сопряжения поршень—цилиндр прослушивают по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. При стуке сильного глухого тона, усиливающегося с увеличением нагрузки, возможны увеличенный зазор между поршнем и цилиндром, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца.

Состояние сопряжения поршневое кольцо — канавка поршня проверяют на уровне нижней мертвой точки (НМТ) хода поршня у всех цилиндров на средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый стук высокого тона, похожий на звук при соударении колец, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе кольца.

Сопряжение поршневой палец — втулка верхней головки шатуна проверяют на уровне верхней мертвой точки (ВМТ) при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Сильный звук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, свидетельствует об ослаблении сопряжения, плохом смазывании, чрезмерно большом опережении начала подачи топлива или раннем зажигании.

Работу сопряжения коленчатый вал — шатунный подшипник прослушивают в зоне от ВМТ до НМТ сначала при малой, а затем при средней частоте вращения коленчатого вала. Глухой звук среднего тона свидетельствует об износе или проворачивании вкладыша; звонкий, сильный, металлический звук — об износе или подплавлении шатунного подшипника.

Компрессию в цилиндрах, по которой оценивают техническое состояние двигателя, измеряют компрессометром (рис. 3).

В корпус 3 компрессометра (рис.4) вмонтирован манометр 4. Манометр соединен трубкой 2 с золотником с резиновым наконечником 1. Наконечник 1 плотно вставляют в отверстие для свечи зажигания или форсунки. Компрессометр для дизельного двигателя, кроме того, снабжают спускным краном для сброса давления после измерения.

При определении компрессии карбюраторного двигателя число оборотов в минуту коленчатого вала должно быть 180—200. Перед проверкой двигатель прогревают до 70—80° С, вывёртывают свечу зажигания первого цилиндра и полностью открывают воздушную и дроссельную заслонки карбюратора. Затем плотно прижимают наконечник к кромке отверстия и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером на 10—12 оборотов, чтобы компрессометр зафиксировал максимальное давление в цилиндре, и записывают показания.

Таким же образом замеряют компрессию в остальных цилиндрах двигателя. Для карбюраторных двигателей номинальное значение давления составляет 0,75 – 0,8 Мпа (7,5 – 8 кгс·см 2 ), а предельное 0,65 Мпа (6,5 кгс•см 2 ). Предельные значения давления компрессии 2,6 – 2,7 Мпа (26 – 27 кгс•см 2 ) у дизелей ЯМЗ и 1,8 – 2 Мпа (18 – 20 кгс•см 2 ) у дизелей КамАЗ. Разница в величине компрессии по отдельным цилиндрам не должна быть более 0,1 Мпа (1 кгс•см 2 ) для карбюраторного двигателя и не более 0,2 Мпа (2 кгс•см 2 ) для дизельного.

Рис. 4. Замер компрессии компрессометром

Проверка компрессии не позволяет без разборки двигателя выявить конкретную неисправность (поломку или пригорание поршневых колец, повреждение прокладки головки блока цилиндров и т. д.). С несравненно большей достоверностью можно судить об износе деталей цилиндро — поршневой группы, о состоянии клапанов и прокладки головки блока цилиндров по величине утечки сжатого воздуха из цилиндров двигателя, по показаниям прибора К-69М, выпускаемого Новгородским заводом объединения Росавтоспецоборудование (бывший трест ГАРО).

Объем газов, прорывающихся в картер, позволяет оценить состояние сопряжений поршень — поршневые кольца — цилиндр двигателя. Контроль выполняют на прогретом двигателе с использованием газового расходомера (рис. 5), состоящего из камеры 3 с вмонтированными в нее входным 5 и выходным 6 дросселями. Входной патрубок 2 присоединяют к маслозаливной горловине двигателя, а выходной 7 — к вакуумной установке или эжектору для отсоса газов из внутренней полости выпускной трубы. Объем газов измеряют при работающем двигателе после предварительной герметизации его картера.

Рис. 5. Принципиальная схема газового расходомера

Принцип работы расходомера основан на заранее установленной зависимости изменения расхода газов, проходящих через прибор, от площади проходного сечения при заданном перепаде давления. Прорыв газов в картер оценивают по углу поворота входного дросселя 5 по шкале прибора 4. Разрежение за дросселем изменяется на заданную техническими условиями величину ∆h при установившемся давлении в картере, равном атмосферному. Открывая входной 5 и выходной 6 дроссели в картере двигателя, устанавливают атмосферное давление. Это соответствует одинаковому уровню жидкости в трубках манометра 1, так как левая трубка сообщается с атмосферой, а средняя — с картером. Затем за входным дросселем 5 создают разрежение, соответствующее повышенному на ∆h = 15 мм уровню жидкости в трубке 8. Чем больше прорывается газов в картер, тем меньше разрежение в приборе за входным краном и тем на больший угол нужно повернуть дроссель 5, чтобы повысить разрежение и установить уровень ∆h в трубке 8. По шкале 4 прибора определяют расход прорывающихся газов и сравнивают его с нормативным (табл. 1).

Если при измерении расхода газов, прорывающихся в картер, поочередно отключать цилиндры путем вывертывания свечей зажигания, то по изменению расхода прорывающихся газов можно оценить герметичность сопряжений поршень — поршневое» кольцо — гильза отдельных цилиндров.

Предельные значения относительной негерметичности цилиндров

и соответствующие им нормативные значения расхода газов,

прорывающихся в картер двигателя Таблица 1.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Техническое состояние — двигатель

Техническое состояние двигателя может быть проверено по: расходу масла на угар; утечке воздуха, вводимого внутрь Цилиндра; давлению в конце такта сжатия; количеству газов, прорывающихся в картер; содержанию окиси углерода в отработавших газах. [2]

Техническое состояние двигателя , как и транспортного средства в целом, в процессе эксплуатации не остается постоянным. В период обкатки по мере приработки трущихся деталей увеличивается эффективная мощность двигателя, уменьшается расход горючего, снижается угар масла и прорыв газов через поршневые кольца и увеличивается компрессия в цилиндрах. Далее наступает продолжительный период стабильного сохранения всех вышеназванных параметров. [3]

Техническое состояние двигателя определяется проверкой мощности двигателя, экономичности, величины расхода ( угара) масла, величины компрессии в цилиндрах двигателя и шумности его работы. [4]

Техническое состояние двигателя оценивается комплексным показателем — понижением мощности, увеличением расхода масла, увеличением расхода топлива, повышенным дымлением и др. По прогрессирующему изменению одного из элементов комплексного показателя можно определить техническое состояние и период безотказной работы двигателя. [5]

Техническое состояние двигателя и каждого цилиндра в отдельности объективно оценивается бестормозным методом по мощностным и топливным показателям. [6]

Техническое состояние двигателя в сборе контролируют осмотром и с помощью средств диагностирования. [7]

Техническое состояние двигателя должно обеспечивать его бесперебойную работу на всех эксплуатационных режимах. Двигатели должны развивать мощность и крутящий момент, обеспечивающие автомобилям и автобусам динамические качества, соответствующие техническим условиям заводов-изготовителей. Топливная экономичность автомобиля и расход масла не должны выходить за пределы установленных норм. Неудовлетворительное техническое состояние двигателя может быть вызвано различными неисправностями его механизма. [8]

Техническое состояние двигателя проверяют наружным осмотром, по показаниям контрольно-измерительных приборов, расходу топлива и масла, путем прослушивания двигателя. [10]

Техническое состояние двигателя у коробки передач должно соответствовать требованиям, указанным в пп. [11]

Техническое состояние двигателя изменяется по мере-износа отдельных деталей или группы сопряжений. [12]

Техническое состояние двигателя определяют рядом указанных выше показателей. При расходе масла на угар, превышающем норму для данного двигателя, наличии утечки воздуха более 14 — 23 %, резком снижении компрессии в цилиндрах и при прорыве газов в картер двигателя более 100 л / мин двигатель направляют в ремонт. [13]

Оценка технического состояния двигателя с помощью стетоскопа в известной мере является субъективной и во многом зависит от опыта механика. Для оценки технического состояния двигателя по основным его сопряжениям наиболее перспективны акустические или виброметрические методы, которые еще не нашли широкого применения в практике в силу сложности применяемой аппаратуры и процедур отыскания неисправностей. [15]