Что такое контрактный двигатель? Где купить контрактный двигатель? И стоит ли покупать контрактный мотор

Что такое контрактный двигатель? Где купить контрактный двигатель? И стоит ли покупать контрактный мотор?

Что такое контрактный двигатель? Определение контрактного двигателя:

Контрактный двигатель это обычный двигатель, такой же как и ваш! В нулевом (первом) приближении подразумевается, что контрактный двигатель не имеет пробега по России (и СНГ), ввезен на территорию таможенного союза официально (с уплатой таможенных пошлин и других платежей), имеет полный пакет документов для постановки на учет в ГИБДД, а также гарантию продавца, который в случае наличия дефекта компенсирует, заменит или вернет стоимость дефектного агрегата.

Источники происхождения контрактных двигателей:

Базируясь на нашем опыте, мы можем определить три основных источника происхождения двигателей:

Тестовые автомобили

Тестовые автомобили отличный источник отличных контрактных двигателей! Это как правило автомобили с пробегом 1000-25000 километров, которые дальше площадки завода не выезжали… Автомобили после заводских испытаний утилизируют на договорных условиях на специальных станциях, при этом завод указывает в сопроводительных документах какие запчасти подлежат дальнейшей продаже, а какие должны быть уничтожены… И т.к. это не Россия (где гарантийные запчасти от дилеров поступают на вторичный рынок под видом контрактных), то можно быть уверенным в 100% качестве мотора. Мы своими глазами наблюдали горы алюминиевой стружки оставшейся после уничтожения моторов и коробок, нулёвые VW Phaeton`ы и Ауди А8 под огромным прессом… Но больше всего меня впечатлил 6-ти литровый VW Golf W12 который шел под пресс, нам его разрешили только завести и послушать впечатляющий звук, ну и заглянуть под капот… Фотографирование при этом строго настрого запрещено 🙁

Автомобили после ДТП

В цивилизованных странах (надеюсь мы тоже скоро станем такой страной!), автомобиль подлежит утилизации после серьезного ДТП. Там не будут приваривать крышу, жопу, заднее крыло, стойку… менять панель и ставить вместо подушек заглушки =)
Поэтому такие автомобили получают запрет на дальнейшею эксплуатацию и продаются страховыми компаниями на аукционах для дальнейшей утилизации и разбору на запчасти. Как правило двигатели с таких автомобилей находятся в отличном состоянии, но обязательно следует проверить двигатель на механические повреждения и деформации!

Автомобили у которых вышел срок эксплуатации

Средний (по спецификациям производителей) срок эксплуатации автомобиля 7 лет… Поэтому с этого возраста (а чем старше, тем чаще) такие автомобили попадают в утиль, либо скупаются частными и юридическими лицами для дальнейшего разбора и продажи по запчастям…

В этом сегменте есть риск 20-30% нарваться на брак, не обязательно фатальный… Но требующий дополнительных расходов при установке и запуске двигателя. Наш контроль позволяет снизить данный риск до уровня 4-5%, и в случае возникновения проблем мы компенсируем расходы либо привозим клиентам замену двигателя.

«Контрактный» мотор – брать или не брать?

И, разумеется, в ответ на запрос потребителя образовался рынок моторов б/у, их еще называют «контрактными». Берутся они, как нетрудно догадаться, с машин, которые по разным причинам не способны ездить самостоятельно. В лучшем случае из-за серьезного ДТП (в боковую или заднюю часть), а в худшем – из-за того, что сгнил кузов. Или автомобиль вообще угнали специально, чтобы «раздербанить» в гаражах.

Обычно идея купить «контрактный» мотор возникает после того, как владелец побродит по Интернету, позвонит, потыкает пальцами в калькулятор и выяснит, что стоимость ремонта старого двигателя (крупноузловые детали или не подлежат восстановлению, или же их ремонт очень дорогой) почти равна покупке мотора б/у. Например, цена нового блока цилиндров или головки блока цилиндров обойдется в многие десятки, а то и сотни тысяч рублей. А цена нового двигателя, например, на немецкий автомобиль начинается от 10 тысяч долларов, а доходит до 35 тысяч. Но уже долларов…

Кроме того, оказывается, что капремонт мотора с заменой запчастей (даже при сохранности «тяжелых» деталей), как правило, на 20-30% дороже среднестатистического «контрактника».

Так что соблазн купить «готовый», «заводской», «едва прошедший обкатку по европейским дорогам» двигатель становится практически непереносимым… Однако стоит помнить любимую поговорку Маргарет Тэтчер: «Бесплатный сыр бывает только в мышеловке – и только для второй мыши».

Чтобы не стать «первой мышью», задайте сами себе вопрос: а часто ли бывают аварии, чтобы и машина была новой, и в аварию она попала так удачно, что пострадала только задняя часть? Ответ будет до унылого простым: очень редко. И шансы получить двигатель, который можно поставить, запустить и ездить, – максимум 50 на 50. А в полностью работоспособном состоянии гораздо меньше.

А если вам достанется агрегат с машины, которая сгнила? В каком же состоянии должен быть мотор, если кузов не подлежит сварке? С угнанным вариантом, как ни странно, чуть проще, ибо номер двигателя нынче в МРЭО при регистрации не смотрят. Хотя кто знает, а вдруг все же посмотрят (ибо имеют право) и выявят несоответствие с «родным», да еще и пробьют по базе, а затем выяснят, что «движок»-то снят с краденого авто? Это, между прочим, уголовное дело…

В общем, купить «контрактный» мотор, который гарантированно прослужит два года и пройдет без проблем 60-70 тыс. км (меньше уже не имеет смысла с финансовой точки зрения), очень трудно.

Откуда проблемы?

Попробуем разобраться. Для начала исключим простые «атмосферники» с четырьмя цилиндрами, стоящие на бюджетных машинах, – таких автомобилей много, их двигатели легко и недорого ремонтируются. Их много на «вторичке». Так что «капиталка» таких «движков» обходится в 30–50 тыс. руб. Дороговато, конечно, но не смертельно. Бывают и исключения, но чаще всего они подтверждают правило…

Другое дело – современные бензиновые двигатели, устанавливаемые на престижных машинах, которые в основном и покупают в качестве «контрактных». Причина понятная: современный шести- или восьмицилиндровый двигатель отремонтировать обходится дороже (запчасти, стоимость ремонта и т.д.), чем купить «контрактный».

Однако здесь существуют свои подводные камни. Например, практически у всех «контрактных» двигателей огромный пробег. Бывает, конечно, что, например, семилетний двигатель из Японии может иметь пробег 40-60 тыс. километров: из-за резко возросшего налога на «старую» машину ее отправили на свалку, а мотор продали.

Но кто сказал, что двигатель, который вам продали, действительно «только что из Японии»? Чаще всего бывает, что машину привезли во Владивосток, там ее «выкатали» до полного износа всех агрегатов. Потом двигатель отмыли и продали, хотя ресурса там осталось «на раз чихнуть и два раза кашлянуть».

Или еще одна проблема, чаще всего свойственная «японцам»: мотор тот же, модель машины та же, а он не становится в моторный отсек. «Засада» в том, что существует много модификаций двигателей, различающихся посадочными местами, соединениями и т.д.

С немецкими двигателями высоки шансы купить проблемный и вдобавок неремонтопригодный мотор в возрасте 3-4 лет и с пробегом около 100 тысяч. Дело вот в чем: в Германии такие моторы в среднем «наезжают» до 30 тыс. км в год – сказывается специфика эксплуатации с большими расстояниями. А у современных двигателей ресурс вообще достаточно низкий, и если лет двадцать тому назад 200 тыс. км были лишь половиной ресурса, то сегодня 150-200 тыс. км – это ресурс до первой «капиталки».

Производителей автомобилей понять, конечно, можно: сегодня машина служит в среднем около 3 лет, за которые она пробегает около 100 тыс. км. Так зачем делать избыточно надежный мотор? Их понять можно. Но вам-то от этого не легче…

Поэтому внешняя «свежесть» двигателя – еще не показатель его надежности. В России он может очень быстро выйти из строя, ведь он ходил на ровных, спокойных режимах по автобанам, а у нас сразу попал в экстремальную ситуацию. А в моторе и так не оставалось ресурса: износ поршневой группы, газораспределительного механизма уже достиг критического уровня. Поэтому не удивляйтесь, что в цилиндрах только что установленного двигателя нет компрессии и очень большой расход масла.

Поэтому после покупки немецкого «контрактника» вероятно попадание на замену крупноузловых дорогостоящих деталей. Например, для мотора M272 E35 от Mercedes, стоимость четырех гидромуфт распредвалов (ресурс муфт первого поколения – около 60-80 тыс. км) составляет около 100 тыс. руб. без работы по замене при стоимости всего мотора в 150-200 тыс. руб.

Для BMW один новый распредвал обойдется в 20-25 тысяч рублей, с перспективой поиска «подходящих» постелей (технология не предусматривает использования деталей от разных комплектов). А в случае с Mercedes при замене распредвала придется купить новую головку блока цилиндров. Хотите больше «страшилок»? Читайте наш текст про наиболее проблемные моторы и их типичные поломки.

Так что к стоимости «контрактного» двигателя надо будет прибавить стоимость исправных деталей, плюс стоимость работ по частичной разборке-сборке. А это добавляет еще 40-60% к цене мотора.

Кроме того, нужно еще раз вспомнить, что чаще всего контрактные двигатели снимают с машин, побывавших в аварии. Так что возможны трещины и микротрещины картера, передней и клапанной крышки – сильный удар мог их достать.

Сервисное обслуживание и ремонт ДГУ

Мы предоставляем надежное и качественное проведение работ по плановому техобслуживанию и ремонту дизель-генераторов и систем управления к ним.

Виды работ

Гарантийный ремонт ДГУ, диагностика оборудования, капитальный ремонт двигателя, ремонт ТНВД.

Плановое техобслуживание

Проводится через каждые 500 мото/часов, в зависимости от модели генератора и типа двигателя.

Выезд ремонтной бригады

Ремонт оборудования электростанций проведение монтажных, шеф-монтажных и пусконаладочных работ.

Диагностика

Дизельных двигателей ДГУ и ДЭС, диагностика автоматизированных систем управления генератором

Автоматизированые Системы Управления

Наша компания осуществляет замены систем управления на базе контроллеров ComAp и DEIF , как для одиночных так и для электростанций работающих в параллели.

• ComAp

InteliGen NT

Контроллер одиночных или многоагрегатных генераторных установок

CGC-200

Контроллер для управления и защиты различных типов генераторов

InteliLite NT AMF 25

Контроллер авто-включения электростанции при отказе основной сети

CGC-400

Контроллер авто-запуска дизель-генератора при отказе основной сети

Обратный звонок

Тестовые испытания под нагрузкой

Тестовые испытания дизель-генераторной установки на базе двигателя MTU мощностью 2500кВт под нагрузкой.

Дизельные электростанции и двигатели

Новая линейка дизель-генераторов на базе двигателей MTU и Volvo Penta

MTU 16V4000 DS2250

Дизельная электростанция работающая в режиме ожидания (Standby Power).

TAD 1342 GE

Шестицилиндровый рядный дизельный двигатель с прямым впрыском топлива.

MTU 12V4000 DS1650

Дизель-генератор с оптимизированным расходом топлива и водяным охлаждением.

TAD 1641 GE

Двигатель имеет электронную систему управления (EMS2), турбокомпрессор.

Запчасти и расходные материалы

Для поиска введите наименование запчасти или её каталожный номер

Мы — официальные партнеры в России

M TU Friedrichshafen GmbH является признанным мировым лидером в производстве дизельных двигателей для применения в областях судостроения, железнодорожного транспорта, малой энергетики, строительной и промышленной техники.

В се усилия компании направлены на то, чтобы предоставить заказчикам требуемый продукт высокого качества, конкурентоспособной стоимости, соответствующий современным научным достижениям и имиджу Volvo Penta.

Интегрированное семейство облачных коммуникационных решений ComAp переносит клиенnов ближе к их оборудованию — облегчая управление удаленными и мобильными объектами, где бы они не находились и куда бы не перемещались.

Устройства автоматики с программным управлением, решающие сложные функциональные задачи контроля и управления отдельными дизельными генераторными установками и режимами работы электростанции, что позволяет повысить эффективность процесса управления, а также снизить эксплуатационные расходы.

О нас

Компания МТУ-Индустрия осуществляет поставку оборудования для автономного снабжения электричеством в Москве.

Мы занимаемся продажей, ремонтом, сервисным обслуживанием автономных электростанций и дизельных генераторов, также предоставляем инжиниринговые услуги. МТУ-Индустрия – это официальный представитель и импортер энергетического оборудования, производимого мировыми лидерами этой отрасли. Использование европейского опыта вместе с высоким уровнем профессионализма и узкой специализацией позволило за короткое время занять передовые позиции в автономном энергетическом снабжении.

Тестовый проект для контроллера Kinco

В качестве тестового проекта мы решили осуществить на платформе контроллера Kinco управление драйвером шагового двигателя по технологии STEP/DIR.

Задача:

Необходимо обеспечить бесконечное вращение двигателя по технологии Step/Dir с определенной скоростью. Предусмотреть возможность реверсирования двигателя, работу на двух заданных скоростях, с возможностью дистанционного переключения, а также отображение состояний.

Комплект оборудования:

1. Двигатель.
2. Драйвер двигателя, например DM556.
3. Контроллер, например, K50624AT
4. Кнопки управления.
5. Токоограничивающие резисторы номиналом 2 кОм.

Описание оборудования:

1. Двигатель – двигатель в поставленной задаче может быть любым – шаговый двигатель GD, Orienatalmotor, серводвигателем Kinco и т.д. В данном примере использовался шаговый двигатель GD57STH56-2804A.
2. Драйвер двигателя – драйвер двигателя тоже может быть любым, но с одним условием, он должен поддерживать технологию управления Step/Dir – драйвер шаговых двигателей Leadshine или Orientalmotor, сервопреобразователь Kinco и т.д. В данном примере использовался драйвер шагового двигателя Leadshine DM556.
3. Контроллер должен иметь высокочастотные выходы. Такими контроллерами являются линейка Kinco – K504Ex, K506, K508. В данном примере использовался контроллер Kinco K506-24AT.

Необходимые инструкции и справки:

1. Паспорт шагового двигателя.
2. Инструкция на драйвер шагового двигателя.
3. Инструкция по «железу» контроллера.
4. Инструкция по программированию контроллера.

Необходимое программное обеспечение: KincoBuilderV1.5.3.0

Распределение входов/выходов:
I0.0 – сигнал «запуск в работу».
I0.1 – реверс.
I0.2 – выбор скорости.
Q0.0 – сигнал Step.
Q0.2 – сигнал Dir.
Q0.4 – сигнал перемещение завершено.
Q0.5 – сигнал ошибки перемещения.

Схема подключения:

Последовательность действий:

1. Подключить контроллер к компьютеру при помощи кабеля RS232, предварительно подав на него напряжение.
2. Запустить программу Kinco Builder

Загрузить демонстрационный проект

Выбрать соответствующий проект

Проверить тип используемого контроллера – двойное нажатие на Hardware:

При необходимости можно поменять тип контроллера

Проверить связь компьютера с контроллером

Запустить автоматический поиск контроллера. В случае успеха можно переходить к следующему шагу.

Закачать программу в контроллер

При необходимости можно воспользоваться режимом отладки

Структура программы и основные положения:

Программа состоит из трех основных разделов:
Main– главная исполняющая программа
(SBR00) Input– опрос входных сигналов
(SBR01)Output– установка выходных сигналов

Изменение скорости вращения осуществляется в Network2 программы Main. Задание осуществляется в Герцах, т.е. в количестве импульсов на выходе за секунду.

Пример реализации программы: