Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое твинкамовскими двигателями

Что такое твинкамовскими двигателями

NISSAN LAUREL C33 (1989 — 1993 г.) — модификации и характеристики

NISSAN LAUREL является довольно популярной моделью как в Японии, так на Дальнем Востоке России. По Владивостоку бегает ещё немало NISSAN LAUREL выпущенных с 1989 по 1993 год. Думаем нижеприведённая информация может заинтересовать как владельцев этих авто, так и просто всех тех кого интересует история японского автомобилестроения.

Прежде хотелось бы дать собственную характеристику Лаурелю на основе эксплуатации этих машин в России. Модель эта является прямым конкурентом TOYOTA MARK II Х80 (1988 — 92 г.в.) и обладает по сравнению с последней как рядом достоинств, так и недостатков.

Двигатели. Пожалуй это самое сильное место NISSAN LAUREL. Все они, за исключением самого маломощного СА18i, являются рядными «шестёрками», а это означает большой ресурс и малый уровень вибрации двигателя.

О двухлитровых бензиновых RB20 отзываются как о исключительно надёжных агрегатах, ничем не уступающих тойотовским аналогам (скорее даже превосходящих последних в плане надёжности). На Лаурель, RB20 ставили аж в трёх вариантах: простой, с двумя клапанами на цилиндр RB20E (125 л.с.), более форсированный «твинкамовский» RB20DE (155 л.с.) и самый «навороченный» RB20DET с турбонаддувом (205 л.с.).

Дизельный RD28 (2,8 л.) также является надёжным агрегатом, впрочем обладая одним присущим дизелям недостатком (быстрый износ топливной аппаратуры на нашем топливе). В любом случае, этот двигатель лучше чем тойотовский 2L-T, который ставили на MARK II. Сравните:

2L-T : дизель с турбонаддувом, рабочий объём 2.45 л., 4 цилиндра.

RD28 : дизель без наддува, рабочий объём 2.8 л, 6 цилиндров.

Кроме того, у тойотовского 2L-T довольно часто возникают проблемы с головкой блока цилиндров (лопается при перегреве двигателя), чего не встречается у RD28. Также, благодаря тому, что ниссановский агрегат имеет рядную 6-ти цилиндровую компоновку он работает значительно мягче чем 2L-T. Правда 2L-T мощнее на целых 3 л.с. (97 л.с. против 94). Выводы о том какой двигатель лучше делайте сами.

Не слишком удачен самый «слабый» CA18i (рабочий объём 1.8 л., центральный впрыск). Во-первых это довольно слабый двигатель (91 л.с.) для достаточно тяжёлой заднеприводной машины. Во-вторых, на большинстве двигателей серии СА, в том числе и на СА18i, применена двухконтурная система зажигания (по две свечи на цилиндр). Благодаря этой системе, двигатель становится более стойким к детонации, однако проблем с такой системой гораздо больше, чем с обычной одноконтурной. Зато двигатели серии СА весьма хорошо «переваривают» 76-й бензин, хотя злоупотреблять ездой на таком топливе всё же не стоит.

С 1992 года на Лаурели, вместо СА18 начали устанавливать более мощный и надёжный SR18.

Трансмиссия. Эту модель оснащали тремя основными видами трансмиссий:

— автоматическая четырёхступенчатая без электронного блока управления;

— автоматическая четырёх и пятиступенчатая с электронным блоком управления (E-AT);

Последний вид трансмиссии имел 3 основных режима работы:

SPORT, когда коробка передач работает в режиме, направленном на максимальную выборку мощности двигателя. Переключения на повышенную передачу происходят почти при максимальной частоте вращения двигателя.

NORMAL, при этом режиме коробка передач работает в обычном режиме, переключения на повышенную передачу происходят при средней частоте вращения (2500 — 3000 об/мин). При резком нажатии на педаль газа, трансмиссия переключается в режим SPORT.

HOLD, режим предназначен для передвижения по зимней дороге. Движение начинается со второй передачи для исключения пробуксовки.

Все виды коробок передач, устанавливавшихся на LAUREL очень надёжны и проблем при нормальном, своевременном обслуживании не доставляют. Интересно, что автомобили с двигателями RB20DEТ комплектовали только автоматической КПП с электронным управлением (Е-АТ).

Подвеска. На LAUREL C33 может быть 2 вида подвесок: простая, с обычными амортизаторами и подвеска с регулируемой жёсткостью (система DUET-SS). Последней оснащали только самую «навороченную» модификацию MEDALIST CLUB-L. Этот тип подвески более «живуч» по сравнению с простой, однако, регулируемые амортизационные стойки стоят в несколько раз дороже обычных.

Что касается конструкции подвески, то спереди это обычные Макферсоновские стойки, а сзади применена довольно сложная многорычажная система (её конструкцию можно увидеть на рисунках ниже).С точки зрения надёжности, подвеска Лауреля находится на среднем для японских легковушек уровне. Чаще всего, были слышны нарекания на переднюю подвеску, т.к. довольно быстро «убиваются» амортизаторы.

Системы. Под системами здесь подразумеваются различные электронные устройства повышающие безопасность и улучшающие управляемость автомобилем. Хотелось бы сразу обратить внимание, что эти системы ставились не на все модификации Laurel, а в основном на самые дорогие MEDALIST CLUB.

HICAS-II — фирменное название системы, которая больше известна под названием 4WS (четыре управляемых колеса). Смысл работы этой системы заключается в том, что на автомобиле поворачиваются от воздействия рулём не только передние, но и задние колёса (на меньший угол, чем передние). Благодаря применению этой системы, улучшается управляемость автомобиля при заносе и увеличивается безопасная скорость прохождения поворотов. Кроме того, задние колёса автоматически могут подруливать при заносе, как только на электронный блок системы HICAS-II поступит сигнал о том, что задние колёса автомобиля имеют боковое скольжение.

DUET-SS — название системы регулировки жёсткости подвески. Машины, оснащаемые этой системой имеют подвеску специальной конструкции, позволяющей регулировать её жёсткость как в ручном, так и в автоматическом режимах. В автоматическом режиме эта система управляется с помощью специального электронного блока, соединённого со специальным сенсорным датчиком, контролирующим скорость движения и качество дорожного покрытия. Существует два режима работы такой подвески:

SPORT — подвеска более жёсткая, благодаря чему улучшается управляемость автомобилем, уменьшаются крены в поворотах, но ухудшается плавность хода.

COMFORT — подвеска работает в «мягком» режиме, улучшается плавность хода, любые неровности дорожного покрытия как бы «проглатываются», но ухудшается управляемость, реакции машины на действия рулём становятся более «вялыми».

4WAS — попросту это «ниссановское» название антиблокировочной системы тормозов (АБС). Описывать отдельно эту систему нет смысла, кто не знает принципа работы, может прочитать здесь.

LSD — так фирма NISSAN называет вязкостную муфту в заднем дифференциале, имеющую управление от электронного блока контроля пробуксовки. Систему, имеющую такое устройство, часто называют антипробуксовочной или системой TRC (Traction Control). Смысл этой системы сводится к следующему: если одно из ведущих колёс забуксовало (находится на скользком покрытии), то блок управления системой получив сигнал о пробуксовке заблокирует межколёсный дифференциал и автомобиль сможет продолжать движение за счёт ведущего колеса, имеющего хорошее сцепление с дорогой. Более подробное системы TRC можно прочитать здесь.

Читать еще:  Двигатель 1кз тех характеристики

Модификации. LAUREL С33 имеет восемь модификаций, имеющих различный уровень оснащения (об уровне их оснащения можете судить из рисунков приведённых ниже). Модификации же были следующими (в порядке уменьшения «навороченности»):

— MEDALIST CLUB-L (двигатель RB20DET, системы DUET-SS, LSD и 4WAS, кожаный салон, проигрыватель СD);

— MEDALIST CLUB-S (двигатель RB20DET или RB20DE, системы HICAS-II, LSD и 4WAS (для RB20DET));

— MEDALIST (двигатели RB20DET, RB20DE, RB20E либо RD28);

— GRAND CRUISE (двигатели RB20E или RD28);

— GRAND SALOON (двигатель CA18i);

— GRAND EXTRA (двигатель CA18i);

— EXTRA (двигатели RD28 или CA18i);

Итак, знакомтесь с NISSAN LAUREL. К сожалению, большая часть информации представлена на японском языке. Однако того, что написано на английском языке, будет достаточно чтобы понять какие модификации и с какими двигателями выпускались, какой тип шин должен стоять на той или иной модификации и.т.д. Нажимайте на рисунки для увеличения.

Двигатель Toyota G

G — серия бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей выпускающихся для автомобилей Toyota. Вся линейка имеет объём 2,0 литра (1988 см 3 ). Их начало было положено в 1979 году и продолжалось до середины 2007-го года.

Особенностью данных ДВС является: привод газораспределительной системы осуществляется при помощи зубчатого ремня ГРМ. Все ранние двигатели серии газораспределительный механизм которых был выполнен по схеме DOHC были не интерференсными, то есть при обрыве ремня ГРМ клапаны не гнутся.

Все двигатели данной серии устанавливались на автомобили:

Содержание

  • 1 1G-EU
  • 2 1G-FE
    • 2.1 1G-FE BEAMS
  • 3 1G-GEU
  • 4 1G-GE
  • 5 1G-GTE и 1G-GTEU
  • 6 1G-GZE
  • 7 Примечания

1G-EU [ править ]

Двигатель 1G-EU является исключительно японской спецификацией. Он выпускался с 1979-го по 1988-й год. Газораспределительный механизм которого был выполнен по схеме SOHC с двумя клапанами на цилиндр. Мощность двигателя составляет 105—125 л.с. при 5400 оборотах в минуту и 157—172 Н · м при 4400 оборотах в минуту, оснащалась каталитическим нейтрализатором.

1G-FE [ править ]

Двигатель 1G-FE появился на рынке в 1988-м году и продолжал производиться до середины 2007-го года. Его газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Его мощность составила 135 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 176 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Он был призван заменить постепенно сдававший свои позиции мотор 1G-EU. При обрыве ремня ГРМ не гнет клапана об поршни. Из минусов : бывает опасная течь датчика давления масла.

1G-FE BEAMS [ править ]

Обновленная версия 1G-FE с августа 1998 года. С системой VVT-i, теперь вместо трамблера установили систему зажигания DIS-6 с отдельной катушкой для каждого цилиндра, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). В результате изменений, а именно повышении степени сжатия, мощность возросла до 160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент до 200 Н · м при тех же оборотах . При обрыве ремня ГРМ клапана гнет об поршни. Очень привередлив к качеству масла, (впрочем как и все системы VVT-i) масло надо менять каждые 6-7 т.км.

1G-GEU [ править ]

Двигатель 1G-GEU был предназначен для высокой мощности, оснащался каталитическим нейтрализатором. Его газораспределительная система была выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Первый двигатель появился в 1982-м году и выпускался до 1988-го года. В основном он был предназначен для внутреннего японского рынка. Выходная мощность двигателя варьировалась в пределах 140—160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 162—181 Н · м при 5600 оборотах в минуту. Это был первый мульти-клапанный «твинкамовский» двигатель Toyota с двумя распределительными валами, который в 1982-м году получил медаль JSME за новые технологии(Японское Общество Инженеров Механиков). Чтобы свести к минимуму слабые стороны мульти-клапанной системы, двигатель был оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS и поднятием пика крутящего момента в сторону высоких оборотов. Как и все последующие «TwinCam» двигатели привод газораспределительного механизма был осуществлен при помощи зубчатого ремня ГРМ, это позволило уменьшить уровень шума и удешевить его обслуживание. В августе 1983-го года была изменена система впрыска топлива на так называемую EFI-D, которая измеряет давление во впускном коллекторе для определения необходимой топливо-воздушной смеси.

1G-GE [ править ]

Двигатель 1G-GE в 1988-м году был призван заменить 1G-GEU. Он был дефорсирован с 160 до 150 л./с. Устанавливался на те же автомобили, что и двигатель 1G-GEU. Он оснащался системой T-VIS изменения геометрии впускного коллектора первого поколения. По некоторым данным двигатель проектировался специально для автомобиля Supra GA70.

1G-GTE и 1G-GTEU [ править ]

Данный двигатель являлся турбированной версией двигателя 1G-GEU. Он был оснащен двумя турбо компрессорами типа CT-12. Существовало три поколения этого двигателя. На каждом из них использовалось охлаждение турбо установок методом воздух-воздух на 1G-GTE и воздух-вода на 1G-GTEU. На выходе двигатель развивал от 185 до 210 л.с. при 6200 оборотах в минуту и от 234 до 275 Н · м при 3800 оборотах в минуту. Это был самый мощный мотор в серии G. В мае 1991-го года он был заменен 280 сильным 1JZ-GTE на большинстве автомобилей.

1G-GZE [ править ]

Двигатель 1G-GZE является форсированной версией, c нагнетателем Supercharger, производился с 1986-го по 1992-й год. Его мощность составляла 168 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 226 Н · м при 3600 оборотах в минуту. Как и у турбированного 1G-GTE газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр(24 клапана), но с установленной электронной системой зажигания DIS. Двигатель 1G-GZE оснащался только автоматической коробкой передач. В августе 1991-го года он был заменен двигателем 1JZ-GTE на автомобилях Mark II, Chaser, Cresta, но продолжал устанавливаться на Toyota Crown до 1992-го года.

Alfa Romeo Twin Cam (двигатель)

Alfa Romeo Twin Cam
Общие данные
ПроизводительAlfa Romeo
Годы производства1954 — 1994
Камера сгорания
КонфигурацияI4
Объём1,3 литра / 1290 см³
1,6 литра / 1570 см³
1,8 литра / 1779 см³
2,0 литра / 1962 см 3
Цилиндров4
Материал блока цилиндровАлюминий
Материал ГБЦАлюминий
Клапанной механизмDOHC
Питание
Рекомендованное топливоБензин
Система питанияМеханическая
Хронология
ПреемникAlfa Romeo Twin Spark
Медиафайлы на Викискладе
Читать еще:  Электрическая схема охлаждения двигателя камаз

Alfa Romeo Twin Cam — легкосплавные четырёхцилиндровые двигатели, производившиеся итальянской компанией Alfa Romeo в 1954—1994 годах. Для двигателей характерно наличие двух распредвалов, как исторически одной из особенностей двигателей Alfa Romeo. Позднее 8-ми и 16-и клапанные двигатели Twin Spark также были оборудованы двумя свечами зажигания на цилиндр.

Содержание

  • 1 История
  • 2 Применение
  • 3 См. также
  • 4 Литература

История [ править | править код ]

Стоит отметить то, что первые DOHC двигатели устанавливались на автомобили Alfa Romeo ещё с начала 1910-х годов, начиная с Alfa Romeo Grand Prix. DOHC двигатели стали особенностью компании и их качественных двигателей.

Что касается Двигателя Alfa Romeo Twin Cam, то он был представлен в 1954 году на Alfa Romeo Giulietta объёмом 1290 куб.см. Особенностью этого двигателя на Giulietta были:

  • Алюминиевыйлегкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами;
  • Алюминиевая головка блока цилиндров со сферичными камерами сгорания;
  • Стальной коленчатый вал;
  • Два распредвала в головке цилиндра;
  • Два клапана на цилиндр с расположенной по центру свечей зажигания;
  • Впускной и выпускной клапаны установлен под углом 80 градусов друг к другу;
  • Крупный, плоский, безрёберный масляный поддон, кроме того форма поддона изменялась в зависимости от привода.

Всё это позволило двигателю Alfa Romeo Twin Cam стать одним из самых продвинутых двигателей на автомобилях в середине 1950-х годов. Данные особенности устройства двигателя стали основной для всех версий этого двигателя в будущем. Объём был увеличен до 1570 см³ с выходом в свет Alfa Romeo Giulia в 1962 году. Гоночная версия двигателя Giulia включала в себя с улучшенной головкой блока цилиндров, используемой на Alfa Romeo GTA с двумя свечами зажигания на цилиндр.

Двигатель Twin Cam был в дальнейшем увеличен до 1779 см³ для 1750 GTV и Berlina в 1968 году. А двигатели объёмом 1962 см³ был представлен в 1971 году на 2000 GTV и Berlina 2000. Версии с двумя свечами на цилиндр использовались на 1750 и 2000 для гонок, где было установлено ограничение на двигатели с 16-и клапанными головками блока цилиндров.

В 1986 году, двигатель объёмом 1779 см³ с турбонаддувом и с одной свечой на цилиндр был установлен на Alfa Romeo 75. Мотор выдавал мощность в 155 л. с. (114 кВт) в стандартном варианте. И имел возможность увеличения мощности до 300 л. с. (220 кВт) для Группы A Туринговых автомобильных гонках.

В 1987 году Alfa Romeo 75 получили головку блока цилиндров с двумя свечами зажигания на цилиндр, которая обеспечивала улучшенный поджиг топлива и это позволило улучшить форму камеры сжигания посредством уменьшения углов между впускным и выпускным клапаном. Все эти нововведения, включая изменяемые фазы газораспределения и инжекторную систему подачи топлива, давали мощность в 148 л. с. (109 кВт).

Последние примеры данных двигателей были в 1994 году объёмом 1750 куб.см, 1770 см³ и 1995 см³ на 8-и клапанных Twin Spark двигателях, устанавливаемых на 155 и 164. После версий 1994 года, все эти модели двигателей были заменены на 16-и клапанные Twin Spark, разработанные на базе фиатовского мотора с чугунным блоком и ременным приводом ГРМ.

Производство двигателей Alfa Romeo Twin Cam закончилось в 1994 году, когда на смену им пришли новые 16-и клапанные Twin Spark двигатели.

Двигатели серии SR vs GA

Опции темы
  • Версия для печати

Двигатели серии SR vs GA

Основные справочные данные
двигателей Nissan
серии SR и GA

Рассмотрим серию двигателей SR и GA для автомобилей NISSAN, которые в настоящее время выпускается в большом количестве, и устанавливаются на многие модели Ниссан, хотя постепенно двигатели SR вытесняются более современными QR и QG.

Все японские автомобили создавались конечно же, не для наших условии. Российские дороги – один из весомых факторов, который влияет на долговечность автомобиля, но нельзя не упомянуть в связи с этим и об остальных факторах, влияющих на долговечность автомобиля — это качество топлива, масел, тормозных жидкостей, сменных фильтров. Всвязи с этим приведем описание некоторых видов технического обслуживания автомобилей NISSAN и некоторые рекомендации и советы.

Серия SR относится к серии рядных, 4-х цилиндровых двигателей, производство которых начато фирмой NISSAN c 1990 года, и предназначенных для новых по тем временам моделей NISSAN PRIMERA/AVENIR.

Эта серия была разработана, чтобы заменить двигатели серии CA (CA16, CA18, CA20). Основное отличие серии двигателей SR от старых серий и конструктивные особенности SR отличаются по раду оновных параметров. Проведем конструктивный анализ этих отличий:

1) Головка цилиндров SR имеет 4 клапанана цилиндр. В серии CA были как простые, так и «твинкамовские» двигатели.

2) Электронный впрыск топлива — все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в то время, как серии CA были и карбюраторные двигатели, и инжекторные )

3) Можность двигателей SR 6000-7800об/мин — серия SR более форсированна,что позволяет достигнуть максимальной мощности этих двигателей от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE). В сравнении с серией CA имеющей мощность от 5200 об/мин (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET).

4)Гидрокомпенсаторы в клапанном механизме имеют только двигатели серии SR (кроме моделей двигателей SR16/20VE, SR20VET).

5) Повышение эксплуатационной надёжности двигателя достигается за счет привода газораспределительного механизма -у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у двигателей марки CA.

6)На базе серии SR были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Это говорит об их высокой надежности и большом техническом потенциале заложенном при разработке серии.

В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Основная особенность систем с изменяемыми фазами газораспределения сводится заключается в том, что при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а значит, можно подать различное количество топлива в цилиндр.Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов.

При разработке двигателей этого типа, фирма NISSAN, остановилла свой выбор на серии SR, что повлекло за собой появление высокофорсированных двигателей с рабочим объемом 1,6 л. и мощностью 175 л.с при 7800 об/мин марки SR16VE и марки SR20VE с рабочим объёмом 2,0 л., и мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Все они появились еще в конце 90-х годов.

Читать еще:  Что такое двигатель троешный

Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных «японках».

Недавно разработанный SR20VET стал венцом всей серии. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей, но… он очень сложен в ремонте, хотя 280 л.с. при 6400 об/мин стоят того. (и это 2-х литровый серийный двигатель!)

Устанавливают такой двигатель пока только на джипы.( NISSAN X-TRAIL), выпускаемые только для японского рынка.

Перечислим сильные и слабые места двигателей SR:

1) высокая надёжность. Это одни из самых надёжных японских двигателей, который надёжнее серии двигателей S автомобилей марки TOYOTA)

2)Yевысокая требовательность к качеству топлива и масла (за исключением высокофорсированных SR16/20VE, SR20VET, SR20DET)

2)Двигатели тиеют цепь в приводе ГРМ, которая приводит в движение сразу два распредвала.

1) повышенная шумность при работе

2) Очень сложны в ремонте

В заключение приводим сводную таблицу с данными по серии SR

Модель двигателя Годы выпуска Рабочий объём, см3 Мощность/при оборотах Крут.момент/при оборотах Степень сжатия Система впрыска Турбо
SR18Di 1990-92 1838 110/6000 156/4000 9.5 Ci —
SR20Di 1990-95 1998 115/6000 175/4000 9.5 Ci —
SR20DE 1990-2002 1998 от 140/6000 до180/6800 от 178/4800 до 192/5600 10 — 11.5 EGI —
SR20DET 1991-2002 1998 от 200/6000 до 280/6000 от 265/4000 до 275/3600 (?) 8.5 EGI +
SR18DE 1992-2002 1838 125/6000 157/4800 9.5 EGI —
SR16VE 199?-2002 1596 175/7800 162/7200 11 EGI —
SR20VE 199?-2002 1998 190/7000 196/6000 11 EGI —
SR20VET 2001-2002 1998 280/6400 309/3200 9 EGI +

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателей SR20Di/DE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:

Параметр Значение параметра
Основные данные
диаметр цилиндра, мм 86
ход поршня, мм 86
число цилиндров 4
рабочий объём, см3 1998
Давление компрессии
Стандарт, кПа 1,226/1,275
Минимум, кПа 1,030/1,079
Разница между цилиндрами, кПа
0,098
Поршневой палец

наружный диаметр, мм
21.989 — 22.001
Поршневые кольца
зазор в замке первого компрессионного кольца, стандарт (предел), мм
0,2- 0,3 (1,0)
зазор в замке второго компрессионного кольца, стандарт (предел), мм 0,35 — 0,5 (1,0)
зазор в замке маслосъёмного кольца, стандарт (предел), мм
0,2 — 0,6 (1,0)
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 54,974 — 54,98
ширина вкладыша, мм 18,9 — 19,1
толщина вкладыша, мм 1,977 — 1,998
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 47,968 — 47,974
ширина вкладыша, мм 16,9 — 17,1
толщина вкладыша, мм 1,503 — 1,506
Блок цилиндров

допустимое коробление стандарт (предел), мм 0,03 (0,1)

диаметр тарелки, мм 34,0 — 34,2
длина, мм 101,24 — 101,56
диаметр стержня, мм 5,965 — 5,980
Клапан выпускной

диаметр тарелки, мм 30,0 — 30,2
длина, мм 102,11 — 102,53
диаметр стержня, мм 5,945 — 5,960/6,945 — 6,960

Описание серии двигателей GA автомобилей NISSAN.

Серия двигателей GA (NISSAN)

В 1989 году появилась серия 4-х цилиндровых рядных двигателей GA (13, 14, 15, 16), которая стала альтернативой двигателям серии E (13, 15) и предназначена для серии автомобилей малого и среднего класса фирмы NISSAN . Эти двигатели корпорация NISSAN выпускает и сейчас, — их особенность и отличие о предшественников в том они производятся теперь только с многоточечным электронным впрыском топлива.

Отметим, что двигатели серии GA очень неприхотливы в эксплуатации и не очень требовательны к качеству масла и топлива – но, в пределах разумного, иначе из-за «качественного» этилированного бензина могут возникнуть проблемы с системой топливоподачи как инжекторных, так и карбюраторных двигателей.

Одной из особенностей серии GA — наличие цепи в приводе газораспределительного механизма.

Этих цепей две: Первая длинная цепь охватывает шестерню коленвала и двойную промежуточную шестерню. Вторая цепь покороче приводит в движение от промежуточной шестерни два распределительных вала.

Привод клапанов у всех двигателей серии — через тарельчатые толкатели без гидрокомпенсаторов, но тепловые зазоры клапанов требует периодической регулировки.

Этот факт делает двигатели серии GA менее требовательным к качеству масла.

У этих двигателей нет сложных систем изменения фаз газораспределения, и в целом они более надёжны в эксплуатации в сравнении с двигателями TOYOTA аналогичного литража серии A (4A, 5A).

Сводная таблица с данными по серии GA

Модель двигателя Годы выпуска Рабочий объём, см3 Мощность/при оборотах Крут.момент/при оборотах Степень сжатия
GA13DS 1989-95 1297 -/6000 -/4000 9.8
GA14DS 1989-93 1392 75/6000 112/4000 9.8
GA14DE 1993-2000 1392 88/6000 116/4000 9.9
GA15DS 1989-93 1488 93/6000 122/4000 9.8
GA15DE 1993-2001 1488 105/6000 135/4000 9.9
GA16DS 1990-95 1597 90/6000 133/4000 9.8
GA16DE 1990-2001 1597 110/6000 140/4000 9.9

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя GA16DS (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии) приведены в таблице:

Параметр Значение параметра
Основные данные
диаметр цилиндра, мм 76
ход поршня, мм 88
число цилиндров 4
рабочий объём, см3 1597
Давление компрессии
Стандарт, кПа 1,373
Минимум, кПа 1,177
Разница между цилиндрами, кПа
0,098
Поршневой палец

наружный диаметр, мм 18.989 — 19.001
длина, мм 60
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
высота маслосъёмного кольца, мм 2,8
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 49,964
диаметр постели, мм 53,65
ширина вкладыша, мм 22/18/27
толщина вкладыша, мм 1,834
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 39,974
диаметр постели, мм 43
ширина вкладыша, мм 17
толщина вкладыша, мм 1,501
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм 52
диаметр внутренний, мм 40
ширина, мм
8
Сальник коленчатого вала задний
диаметр наружный, мм 104
диаметр внутренний, мм 84
ширина, мм
8
Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм 0,25-0,33
тепловой зазор выпускного клапана, мм 0,32-0,40
Тепловые зазоры в клапанах (на горячем двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм
0,32-0,40
тепловой зазор выпускного клапана, мм
0,37-0,45
Клапан впускной

диаметр тарелки, мм 29,9-30,1
длина, мм 92,05-92,45
диаметр стержня, мм 5,465-5,48
Клапан выпускной

диаметр тарелки, мм 23,9-24,1
длина, мм 92,42-92,82
диаметр стержня, мм 5,445-5,460

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector