Двух ведущих инженеров Volkswagen заподозрили в махинациях с двигателями
Двух ведущих инженеров Volkswagen заподозрили в махинациях с двигателями
Ульрих Хакенберг и Вольфганг Хатц, считающиеся в Германии лучшими специалистами по двигателям, могли намеренно пойти на мошенничество, так как не смогли создать достаточно экологичный двигатель
Москва. 5 октября. INTERFAX.RU – Инженеры концерна Volkswagen Ульрих Хакенберг и Вольфганг Хатц подозреваются в намеренных манипуляциях с показателями выхлопов из-за неспособности самостоятельно создать достаточно экологичный дизельный двигатель, пишет The Wall Street Journal со ссылкой на информированные источники.
Оба инженера проработали в Volkswagen не одно десятилетие и считаются лучшими специалистами Германии в сфере разработки двигателей. Хакенберг отвечает за техническое развитие бренда Audi, тогда как Хатц возглавляет отдел R&D в Porsche. Они были временно отстранены от работы в понедельник.
Как пишет WSJ со ссылкой на источники, история с манипуляциями берет начало в середине 2000-х годов, когда бренд Volkswagen возглавлял пришедший из Daimler Вольфганг Бернхард. Перед компанией стояла задача создать мощный и в то же время экологичный дизельный двигатель для завоевания новых рынков. Бернхард предложил воспользоваться технологией BlueTec, разработанной его бывшей компанией, однако это предложение встретило сопротивление со стороны Мартина Винтеркорна, в то время руководившего подразделением Audi. Хакенберг и Хатц работали под его началом.
Винтеркорн настоял на создании собственной дизельной технологии, разработкой которой занялись ведущие инженеры концерна. По словам источников, многие в компании сомневались, что Volkswagen удастся добиться требуемых параметров по выбросам вредных веществ.
В январе 2007 года Бернхард был уволен из Volkswagen, а уже в августе того года компания приняла решение отказаться от использования технологии BlueTec. Производство собственного дизельного двигателя модели EA 189 под брендом TDI (двигатель с турбонагнетателем и прямым впрыском) было начато в 2008 году, и, по данным источников, ПО для занижения выхлопов во время испытаний было установлено на него до этого времени.
Новый мотор стал одним из ключевых элементов маркетинговой компании Volkswagen в США, где Винтеркорн, в 2008 году ставший CEO концерна, поставил цель утроить продажи за 10 лет. Автомобили с дизельным двигателем позиционировались как мощные машины, созданные по германским технологиям и работающие на экологически чистом топливе.
В первом полугодии 2015 года Volkswagen обошел конкурента Toyota и стал лидером по количеству проданных машин в мире. В 2014 году концерн продал свыше 10 млн автомобилей, достигнув этого рубежа на 4 года раньше намеченного срока.
Volkswagen ранее признал, что с 2009 года продал в США почти 500 тыс. автомобилей с дизельным двигателем, умеющим «обманывать» результаты лабораторного тестирования. Во всем мире ПО установлено на 11 млн автомобилей. Расследования действий компании начали регуляторы как в США, так и в других странах мира; кроме того, против фирмы подано порядка 200 частных исков.
Как отмечает MarketWatch, сумма денежных резервов Volkswagen оценивается в 21,5 млрд евро и вскоре вырастет до 25 млрд евро благодаря продаже долей в финансовом подразделении LeasePlan и японской Suzuki. Однако, как полагают аналитики Credit Suisse, этих средств может оказаться недостаточно для покрытия штрафов и затрат на отзыв автомобилей.
Репутация германской промышленности
Между тем, канцлер Германии Ангела Меркель уверена, что скандал вокруг Volkswagen не отразится на репутации германской промышленности в мире.
Как сообщает BBC, она назвала разгоревшийся скандал «чрезвычайным событием» и высказала мнение, что автоконцерн должен обеспечить «необходимую прозрачность» собственной деятельности. «Однако я думаю, репутация немецкой промышленности при этом не настолько пострадала, чтобы нас перестали считать хорошим местом для ведения бизнеса», — пояснила Меркель.
Ранее председатель Европарламента, член Социал-демократической партии Германии Мартин Шульц заявил, что скандал с Volkswagen «нанес сокрушительный удар немецкой экономике». «Трудно поверить в то, что это было сделано из-за халатности и, возможно, с криминальными намерениями. При этом я считаю, что Volkswagen является сильной компанией, и у нее есть все шансы пережить кризис», — сказал он.
ММП им. Чернышева: первый дизель для авианалета на Берлин
Частично раскапотированный дизельный двигатель АЧ-30Б
В годы Великой Отечественной войны Москва сыграла одну из своих самых значимых ролей: будучи столицей, главный город страны стал и кузницей Победы. Первая бомбардировка Москвы произошла 22 июля 1941 года. Уже в декабре москвичи нанесли по противнику мощный контрудар, отбросив его от подступов к столице. Именно тогда был развеян миф о непобедимости фашистской армии и сорван план «молниеносной войны».
В эти суровые дни на военный лад перестраивалась вся жизнь столицы. В том числе, началась эвакуация предприятий. Только за 1941-1942 годы из Москвы было эвакуировано свыше 200 производств, некоторые из них было решено уничтожить. В их числе − Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева (входит в ОДК ). Благодаря самоотверженному труду и героизму сотрудников, завод удалось не только сохранить, но и справиться с ответственной задачей − освоить выпуск новых дизельных двигателей для военных самолетов. Именно они устанавливались на дальние бомбардировщики Ер-2, которые в сентябре 1941 года принимали участие в серии авианалетов на Берлин.
От звездообразных моторов до первого авиадизеля
Предприятие в московском Тушине было создано в 1932 году на базе авиаремонтных мастерских Гражданского воздушного флота. Здесь производили первые звездообразные поршневые моторы для легких гражданских самолетов «Сталь-2», Ш-7.
Со второй половины 1938 года жизнь завода № 82 полностью изменилась. На смену гражданским моторам пришел двигатель АН-51 (авиадизель нефтяной), который предназначался для дальних бомбардировщиков. Кроме того, НКВД «укомплектовал» завод опытными специалистами из ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения). Такая группа поддержки должна была оказывать помощь заводским специалистам в освоении серийного производства авиадизеля.
Авиационные специалисты под руководством А.Д. Чаромского
Главным конструктором ОКБ стал Алексей Дмитриевич Чаромский – создатель первого авиационного дизельного двигателя в нашей стране. Коллектив состоял из специалистов самого высокого класса: здесь, например, оказались Борис Сергеевич Стечкин, профессор с мировым именем, позднее основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, Валентин Петрович Глушко, крупнейший двигателист, академик, позже один из основателей космонавтики.
Заводскому КБ удалось всего за полтора года спроектировать и построить совершенно новый, более мощный дизель М-30Б. В начале войны его переименовали в АЧ-30Б (в честь автора и разработчика проекта Алексея Чаромского).
Во время Великой Отечественной войны АЧ-30Б устанавливался на бомбардировщики Пе-8 и Ер-2, на которых наши летчики наносили удары в тылу противника. Уже в августе и сентябре 1941 года эти самолеты принимали участие в серии авианалетов на Берлин. Кроме самолетов, дизельный двигатель АЧ-30Б устанавливали также на танках, торпедных катерах, тепловозах, большегрузных автомобилях.
Труд для фронта, для победы
Надежный дизель М-30Б появился как нельзя кстати, перед самым началом боевых действий. Война буквально застала сотрудников завода за работой над новым двигателем. «В то памятное воскресное утро, − вспоминает ветеран завода А. Н. Малюшкин, − я трудился в КБ в связи со срочной работой над авиадизелем М-З0Б. Часов в 12 в отдел пришел заместитель главного конструктора Иван Ерофеевич Скляр и сообщил, что на нас напала фашистская Германия. Уже через четыре дня после начала войны завод стал готовиться к эвакуации в Казань: упаковывали техдокументацию, грузили на платформы оборудование».
Одним из участников эвакуации предприятия в Казань стал будущий футболист Лев Яшин. Дело в том, что его отец трудился шлифовальщиком на заводе и как сотни работников был эвакуирован с семьей в Поволжье.
Лев Яшин, лучший вратарь XX века
В своей книге «Счастье трудных побед» легендарный вратарь вспоминал: «Прошло не меньше четырех суток с тех пор, как мы уехали из Москвы, а дороге все не было конца. Наконец наш эшелон сделал последнюю остановку в голой степи, под Ульяновском, и мы стали разгружаться. Этот день я могу считать последним днем моего детства. Мне было в ту пору без малого двенадцать лет. Привыкать к трудностям тогда мы все научились очень быстро. А трудностей было много. Ползимы таскали по снегу через степь станки и устанавливали их в будущих цехах прямо под открытым небом. Завод мы достраивали и приводили в порядок сами… Поближе к концу зимы от наскоро построенных бараков до заводской проходной протянулась тонкая и прямая как струна тропинка в снегу. В шесть утра поднимались наши отцы, одевались, умывались, завтракали и шли на завод. Шли в глубокой темноте на свет заводской проходной. Потому и дорожка была такая прямая, что каждый боялся сделать лишний шаг, лишнее движение – экономили силы, тепло, энергию: предстоял долгий, напряженный рабочий день, когда нужно было отдать все труду для фронта, для победы».
Привыкать к трудностям тогда мы все научились очень быстро. А трудностей было много. Ползимы таскали по снегу через степь станки и устанавливали их в будущих цехах прямо под открытым небом. Завод мы достраивали и приводили в порядок сами…
Лев Яшин, советский футболист
Чуть позже на завод пошел работать и он сам, став весной 1943 года учеником слесаря. Здесь же в заводской проходной 15-летний слесарь третьего разряда Лев Яшин увидел на стене объявление, приглашение в футбольную секцию.
Возвращение и продолжение промышленных побед
Завод вернулся в Тушино 1 марта 1942 года. Предприятие решено было ликвидировать, а вернувшихся из Казани работников и оборудование передать заводу №45. Это был, пожалуй, одним из самых критических моментов в жизни завода. Однако главному инженеру А.Г. Таканаеву удалось отстоять завод на прежних площадях, правда, под другим названием. Здесь был организован опытный завод № 500. Основная задача предприятия остается прежней − выпуск дизелей АЧ-30Б.
Серийный бомбардировщик Ер-2 с двигателем АЧ-30Б
Следует отметить, что корпуса завода на московской площадке не впервые были спасены Таканаевым. Как и многие столичные предприятия, в 1941 году при подходе немцев к Москве завод был заминирован. Главный инженер Таканаев получил приказ немедленно нажать кнопку, но он ответил, что взорвет завод лишь в том случае, если увидит своими глазами хотя бы одного немца. Таким образом, предприятие удалось спасти.
В победном 1945-ом директором завода был назначен Михаил Koноненко, a главным инженером – Владимир Чернышев, с которым в дальнейшем будет связана целая эпоха реактивных двигателей и именем которого в 1983 году назовут завод.
Именно по разработанному Владимиром Васильевичем Чернышевым проекту, было организовано крупносерийное производство первых в стране турбореактивных двигателей РД-500. Их созданием и серийным выпуском полностью завершилась реконструкция завода: поршневые двигатели уступили первенство турбореактивным.
Двигатели завода № 500 использовались на самолетах конструкции Ильюшина, Лавочкина, Микояна, Сухого, Туполева, Яковлева. Двигатель ВК-1 позволил истребителю-перехватчику МиГ-15 увеличить дальность полета до 2000 км, а истребителю МиГ-17 стать первым отечественным самолетом, превысившем скорость звука. С 1958 года завод стал производить двигатели Р11Ф-300, которые помогли истребителям МиГ-21 установить рекорды скорости и высоты полета.
С 1982 года завод производит двухконтурный форсированный авиадвигатель РД-33 для фронтовых истребителей МиГ-29, на которых свое мастерство показывают знаменитые «Стрижи». И сегодня модификация этого двигателя РД-33МК для самолетов палубной авиации МиГ-29К и новейших истребителей МиГ-35 остается основной продукцией ММП им. В. В. Чернышева.
Производственная программа предприятия включает также серийное производство и ремонт турбореактивных двигателей РД-93 для самолета JF-17 китайского производства. ММП им. Чернышева активно участвует в программе импортозамещения: успешно возобновлено производство осевого компрессора для двигателя ВК-2500 для вертолетов семейства «Ми» и «Ка», а также налажено серийное производство двигателей семейства ТВ7-117 для самолетов Ил-114 и Ил-112 и вертолета Ми-38. И это является без преувеличения достойным продолжением промышленных побед легендарного завода.
События, связанные с этим
Танкоград: первый конвейер тяжелых танков
Омский завод транспортного машиностроения: сибирская «тридцатьчетверка»
Вибротрамбовки
– Вибротрамбовки DIAM
Вибротрамбовка VN-75 102 640 р. Масса: 75 кг
Сила удара: 1400 кг
Мощность: 5,5 л.с.
Двигатель: Honda GX160
Вибротрамбовка DIAM VN — 75/5.0R 93 050 р. Масса: 75 кг
Сила удара: 1400 кг
Мощность: 5 л.с.
Двигатель: Robin EY20-3D
Вибротрамбовка VN-70 Масса: 70 кг
Сила удара: 1300 кг
Мощность: 5,5 л.с.
Двигатель: Honda GX-160
Снята с производства
– Вибротрамбовки Masalta
Вибротрамбовка MR60 135 700 р. Тип двигателя: Бензиновый
Двигатель: Honda
Мощность: 3 л.с.
Сила удара: 10,7 кН
Вес: 60 кг
Вибротрамбовка MR68H 141 000 р. Тип двигателя: Бензиновый
Двигатель: Honda GX100
Мощность: 2,2 кВт
Сила удара: 13 кН
Вес: 68 кг
Вибротрамбовка MR75R 148 100 р. Тип двигателя: Бензиновый
Двигатель: Robin EH12-2D
Мощность: 3 кВт
Сила удара: 14 кН
Вес: 75 кг
Вибротрамбовка EMR70H 111 600 р. Тип двигателя: Бензиновый
Двигатель: Honda
Мощность: 5,5 л.с.
Сила удара: 10,7 кН
Вес: 70 кг
Вибротрамбовка EMR85M 133 751 р. Тип двигателя: Дизель
Двигатель: Masalta
Мощность: 3,7 л.с.
Сила удара: 16 кН
Вес: 85 кг
– Вибротрамбовки ENAR
Вибротрамбовка PH-60H 235 159 р. Тип двигателя: Бензиновый
Мощность: 3 л.с.
Сила удара: 1300 кг
Размер башмака: 332х280 мм
Вес: 64 кг
Вибротрамбовка PH-70Н 281 331 р. Тип двигателя: Бензиновый
Мощность: 4 л.с.
Сила удара: 1540 кг
Размер башмака: 332х280 мм
Вес: 74 кг
Вибротрамбовка PH-80YD 380 939 р. Тип двигателя: Бензиновый
Мощность: 4 л.с.
Сила удара: 1510 кг
Размер башмака: 332х280 мм
Вес: 81 кг
– Вибротрамбовки Wacker Neuson
Вибротрамбовка BS 50-2 plus 210 000 р. Топливо: Бензин
Вес: 59 кг
Число ударов: 700 об/мин
Вибротрамбовка BS 60-2 plus 220 000 р. Топливо: Бензин
Вес: 66 кг
Число ударов: 700 об/мин
Вибротрамбовка BS 70-2 plus Топливо: Бензин
Вес: 74 кг
Число ударов: 700 об/мин
Дизельная вибротрамбовка DS 70 320 000 р. Топливо: Дизель
Вес: 83 кг
Число ударов: 700 об/мин
Вибротрамбовка BS 50-4 As 200 000 р. Топливо: Бензин
Вес: 64 кг
Число ударов: 680 об/мин
Вибротрамбовка BS 60-4 As Топливо: Бензин
Вес: 71,6 кг
Число ударов: 690 об/мин
– Вибротрамбовки Husqvarna
Вибротрамбовка LT 5005 234 121 р. Двигатель: Бензиновый
Мощность: 2,6 кВт
Размер башмака: 230×330 мм
Ударная сила: 10 кН
Вес: 63 кг
Вибротрамбовка LT 6005 от 227 938 р. Двигатель: Бензиновый
Мощность: 2,6 кВт
Размер башмака: 230/280×330 мм
Ударная сила: 15 кН
Вес: 69 кг
Вибротрамбовка LT 8005 Двигатель: Дизельный
Мощность: 3,4 кВт
Размер башмака: 230/330×330 мм
Ударная сила: 21,5 кН
Вес: 94 кг
Вибротрамбовка LT 800 Двигатель: Дизельный
Мощность: 3,4 кВт
Размер башмака: 280/330×330 мм
Ударная сила: 21,4 кН
Вес: 85 кг
О вибротрамбовках
Вибротрамбовки представляют класс универсального, легкого и мобильного оборудования, без которого не может обойтись практически ни одна строительная площадка, и позволяют осуществить трамбование сыпучих и несвязных грунтов, в т. ч. щебня, песка, гравия, асфальта. По принципу выполнения работы выброноги практически не отличаются от виброплит, за исключением того, что усилие передается через редуктор, от привода к вибрационному блоку вибротрамбовки. Основным различием всех моделей виброног является тип привода, используемого в качестве силовой установки. Основные производители выпускают бензиновые, дизельные и электрические модели, каждая из которых наделена свойственными ей преимуществами и недостатками, влияющими на эффективность и производительность в зависимости от конкретной рабочей ситуации. В качестве бензиновых приводов для оснащения вибротрамбовок применяют 2-х тактные и 4-х тактные бензиновые двигатели. Бензиновые модели имеют небольшие размеры, благодаря низкому центру тяжести удобны и легки в применении, не требуют особого технического обслуживания. Отличительной особенностью 2-х тактных двигателей от 4-х тактных является то, что первые требуют добавления масла в топливо, что может оказаться не очень удобным в определенных обстоятельствах. 4-х тактные являются более продвинутыми, масло поступает в двигатель из отдельного бачка, это повышает удобство работы, увеличивает продолжительность работы, устраняет нагар на свече зажигания. Такие двигатели оснащаются реле отключения, и отключаются автоматически при низком уровне масла. Бензиновые двигатели оснащаются системами фильтрации воздуха. Лидерами производства бензиновых двигателей в этом классе являются HONDA и HATZ. Дизельные вибротрамбовки конструктивно не отличаются от бензиновых установок, но обладают большей массой, и чаще используются для выполнения тяжелых работ по уплотнению грунта. Надежность дизельных двигателей обеспечивает повышенные мощностные характеристики, увеличенный срок службы, экономичностью. Система фильтрации воздуха предотвращает попадание в привод пыли. Вибротрамбовки с электромоторами идеально подходят для применения внутри закрытых помещений, при их использовании отсутствуют выбросы отработанных газов, уровень шума сохраняется на приемлемо низком уровне. Цены электрических вибротрамбовок обычно ниже стоимости бензиновых и дизельных моделей. Недостатком таких агрегатов является необходимость подключения к источникам внешнего питания, также помехой в работе является сетевой кабель, идущий от виброноги.
Как выбрать
Перед приобретением вибротрамбовки необходимо знать, для выполнения каких задач необходим агрегат, и в зависимости от этого правильно определиться с техническими характеристиками и модификацией. Основным параметром при выборе является вес, от которого зависит сфера применения. Легкие модели весом до 65 кг и преимущественно используются для уплотнения сыпучего грунта всех типов в условиях ограниченных площадей. Модели весом до 85 кг более универсальны и применяются для уплотнения связанного, смешанного и гранулированного грунтов. Более тяжелые виброплиты применяются для тех же видов работ, но способны выполнять их с большей скоростью и гораздо больших объемах. В основном они относятся к классу профессионального оборудования. Следующим показателем, определяющим выбор того или иного устройства, является вибрационное усилие, которым определяется качество уплотнительных работ. Чем выше показатель вибрационного усилия – тем плотнее будет обработанная поверхность, только при условии равного веса моделей. Площадь рабочей поверхности башмака так же относится к показателям, которые необходимо учитывать при выборе вибротрамбовки. Этот показатель неотделим от двух предыдущих, т.к. большая площадь рабочей поверхности при малом весе или недостаточном вибрационном усилии приведет к неэффективности оборудования. Отдельно внимание при выборе необходимо уделять эргономичности. По нашему опыту можно сказать, что вибротрамбовки Wacker (Германия) имеют оптимальные показатели, отличаются высокой эргономичностью, поскольку оснащены системой виброгасителя, маневренны, их вес позволяет осуществлять транспортировку без грузоподъемных средств. Раздел каталога нашего сайта содержит подробную информацию о вибротрамбовках известных мировых производителей, это поможет сделать правильный выбор при покупке, наши цены помогут совершить максимально выгодную покупку.
Создание цифрового двойника двигателей серии ДМ-185
Специалисты Инжинирингового центра «Центр компьютерного инжиниринга» (CompMechLab ® ) реализуют очередной этап проекта по созданию цифровых двойников семейства дизельных двигателей серии ДМ-185.
Проект реализуется в интересах Уральского дизель-моторного завода (УДМЗ, входит в холдинг «Синара – Транспортные Машины», СТМ). Технология разработки цифровых двойников дизельных двигателей применяется в отрасли впервые. В качестве стартового изделия на базе семейства ДМ-185 выбран двигател для модернизированного тепловоза ТЭМ14М (описание первого этапа: Дайджест 2020/6, с. 20).
На первом этапе были осуществлены следующие разработки: одномерные математические модели дизеля и его систем; трехмерные модели камеры сгорания дизельного двигателя и рубашки охлаждения; кинематическая модель двигателя; конечно-элементные модели. В третьем квартале 2020 года были проведены виртуальные испытания кинематической модели газораспределительного механизма.
Виртуальные испытания двигателя предусматривают определение сил и моментов, действующих в двигателе. Целью моделирования является определение допускаемых отклонений конструкции от номинальных размеров, обеспечивающих работоспособность механизма. Объектом рассмотрения данной задачи являлся паз толкателя механизма ГРМ. Оценка влияния факторов износа паза толкателя представляет собой внесение ряда геометрических корректировок в MBS-модель и определение сил в контакте между пазом толкателя и штифтом.
Кинематическая модель газораспределительного механизма (1 – ролик, 2 – толкатель, 3 – пята и направляющая)
Рассмотренные варианты проверочных корректировок модели (факторы износа):
- наклон оси распределительного вала во фронтальной плоскости, проходящей через ось распредвала и ролик;
- зазор между пазом толкателя и штифтом;
- зазор между траверсой и пятой направляющей;
- биение опор распределительного вала (задается смещением оси вращения опоры распределительного вала относительно оси вращения кулачка);
- поворот толкателя по оси симметрии;
- положение пяты: верхнее или нижнее;
- профиль поверхности ролика: бочкообразный или цилиндрический.
Для каждой корректировки модели проведен динамический расчет, результатом которого является момент поворота толкателя и силы в контакте между пазом толкателя и штифтом. Расчеты произведены для впускной пары и выпускной пары клапанов первого цилиндра.
«Дополнительно были проведены виртуальные испытания кинематической модели в рамках оценки ГРМ с рычажным толкателем, – говорит ведущий инженер отдела системного компьютерного инжиниринга и функциональной интеграции ИЦ «ЦКИ» Центра НТИ СПбПУ Надежда Иванова. – Заказчиком была разработана альтернативная конструкция, и моделирование проводилось с целью сравнения характеристик механизма с рычажными и существующими цилиндрическими толкателями».
