Контент — двигатель продаж»: как девушка из Бердска сделала миллионы на тортах

«Контент — двигатель продаж»: как девушка из Бердска сделала миллионы на тортах

— Вы много сейчас руками печете или в основном занимаетесь управлением компанией, развитием компании?

— В основном я все-таки пеку и занимаюсь созданием курсов, анализом и планированием, какой курс нужен, управлением своей командой в том, что касается съемок контента. Потому что контент сейчас у нас является двигателем продаж. Управлением людьми, продажами и так далее у нас занимается директор, у которого больше опыта в этой сфере, чем у меня. Я бы не смогла, наверное, и полностью управлять операционной деятельностью, и при этом быть творческим человеком, заниматься творческой частью.

— А почему вы не погружаетесь в бизнес? Вы же владелец…

— Есть люди, которым я очень сильно доверяю в плане управления. А мою точку фокусировки лучше переместить немножечко на другое. Когда вы смотрите на блогеров, на тиктокеров, которые очень хорошо зарабатывают, вы понимаете, что их точка фокусировки — это именно создание контента. Я сейчас иду по такому пути, возможно, через какое-то время я поменяю свои мысли и буду действовать по-другому. Но сейчас я понимаю, что если я всю свою энергию, все внимание пущу именно в создание контента, то это будет самый быстрый рост.

— Как вы видите свой бизнес через 10 лет? Куда вы хотите идти?

— Мы уже начинаем продавать наши курсы за границу, и это очень хорошо идет. Мы даже не могли предположить, что так хорошо пойдет, потому что там такого нет. И там нет таких цен, хотя для иностранцев мы повышаем стоимость в полтора-два раза. Люди за границей хотят развиваться, потому что там не развита эта сфера так, как в России. У нас очень большое количество женщин, которые сидят дома, хотят что-то самостоятельно готовить и т.д. Поэтому у нас это так выстреливает. За границей, возможно, из-за этого будут сложности в продажах. Но для них просто сделать торт — это восторг нереальный. Так что одно из направлений — это международный бизнес.

Кроме того, я не думаю, что все 10 лет я буду заниматься только онлайн-курсами. Есть мысли сделать кондитерские по всему миру, это было бы очень здорово. Возможно, школу, куда люди будут приезжать учиться очно.

Вообще, у меня есть глобальная идея, которая связана не только с нашей компанией. Существует стереотип, что столица кондитерского мира – это Франция. Я, во-первых, считаю, что это уже не совсем так. Во-вторых, мне хотелось бы всему миру доказать, что столица кондитерского бизнеса – у нас. Потому что даже сейчас очень многие наши домохозяйки или женщины, у которых есть основная работа, делают пирожное «макарон» красивее, чем в лучших кондитерских Франции. Потому что там экономят время, энергию. Все очень дорого, и люди не любят заморачиваться. У нас из-за того, что у людей больше свободного времени или они хотят добиться большего. У нас все очень старательные, изучают мельчайшие детали, хотят, чтобы все было идеально. Может быть, дело еще в том, что конкуренция большая. Все пытаются сделать еще круче, и это растет нереальные темпами. И если вы посмотрите какие-то иностранные тематические паблики, вы увидите, что большая часть там — русские девушки и парни.

— Вы все время говорите про внешнюю красоту. А можно пожертвовать вкусом ради красоты?

— Если мы говорим про визуальную составляющую, про фотографии, то да. Но если мы говорим про торт, который идет на мероприятия, мы уже не можем так сделать. Я говорю как человек, который готовит контент. Естественно, когда я делаю торт только для съемки, и знаю, что он никуда не пойдет, я не буду сильно заморачиваться над вкусом. Я его сделаю базовым внутри, из базовых бисквитов, из базового крема. Он будет съедобным, но я не буду использовать многослойные начинки.

— А что вы делаете с тортом, который делаете специально для съемок?

— Есть три варианта. Первый: если торт небольшого размера, мы его съедаем. Второй вариант: я отвожу торт друзьям, знакомым. Но очень часто происходит так, что над дизайном мы работаем очень долго. Потому что все дизайны, которые вы видите на моих страницах в соцсетях, мы делаем впервые. И пока мы это делаем, торт приходит в негодность. Мы его не можем использовать — ни съесть самостоятельно, ни отдать кому-то. Иногда спрашивают: почему я не отдают торты в детские дома? Потому что ему остается жить не так долго, потому что это начинка, и у тебя всего 72 часа. Я считаю, неправильно везти куда-то торт не первой свежести, если я не могу нести ответственность за то, что его съедят в ближайшие 12 часов.

— Часто у вас так долго происходят съемки?

— Если вы посмотрите мою страницу в Instagram, вы увидите, что какие-то торты максимально простые. Просто собрали торт, что-то туда приклеили — это мы можем снять за день. Есть сложные торты. Мы, например, пытались сделать шоколадную скульптуру в виде колеса обозрения. Мы потратили недели три, наверное, но в итоге у нас не получилось. Пара дней — это не срок, такой торт можно съесть, если он небольшой. А большие торты съесть физически невозможно, их мы выбрасываем.

— Получается, это искусство ради искусства? Если вы делаете торт два дня, повторить его тоже два дня займет?

— Нет, мы же делаем первый раз. Ключевой момент в том, что у нас не все получается с первого раза. Если это торт на заказ, естественно, мы все подготовим заранее и сделаем все в минимальные сроки. В рамках курса по декору я учу в том числе тому, как грамотно распределять время, чтобы торт оставался свежим. Но чтобы выпустить курс, нужно сначала все сделать самому и хорошо отработать. А когда идет речь об отработке декора, быстро уже не получается. И ты понимаешь, что готов пожертвовать самим тортом, в пользу того, чтобы сделать классный декор.

Полную версию интервью с Полиной Филимоновой смотрите на канале Forbes в YouTube.

Что такое вдо двигатель

Эксперт » A viation EX plorer»

ВК-650В – перспективный двигатель, предназначенный для вертолетов легкого класса. Благодаря современным технологиям проектирования, изготовления деталей и испытаний, этот проект должен быть реализован в сжатые сроки. В частности, при создании двигателя широко используются аддитивные технологии и цифровые двойники.

Работы по созданию двигателя ВК-650В начались в 2018 году по программе импортозамещения иностранных двигателей на вертолетах Камова. Перед конструкторами «ОДК-Климов» была поставлена задача разработать легкий двигатель мощностью 500-600 л.с.

В первую очередь этот двигатель будут применять на вертолетах Ка-226Т — именно на него рассчитана базовая конструкция. Следующая модификация планируется для легкого вертолета Ансат-У — для этого предполагаются минимальные изменения и, следовательно, те же условия по сертификации. ВК-650В может устанавливаться и на вертолет VRT-500, но здесь потребуется более существенная работа и сертификация по европейским правилам. Важное отличие — этот вертолет будет летать на одном двигателе.

Разработчик стремится к улучшению показателей, чтобы двигатель был конкурентоспособен на мировом рынке. Планируется сохранение работоспособности двигателя до высоты 7 км в диапазоне температур от -55 до +60 градусов Цельсия, а масса двигателя не превысит 105 кг. На взлетном режиме при температуре до 35 градусов Цельсия двигатель будет выдавать мощность 650 л.с., до 25 градусов Цельсия — 750 л.с. Также возможна работа в чрезвычайном режиме в течение 2,5 минуты (полет с одним выключенным двигателем). Ресурс ВК-650В определяется как в часах, так и в полетных циклах. За полетный цикл приняты 1,5 часа. Ресурс основных деталей горячей части составляет 4500 часов, холодной части — 9000 часов.

О кооперации

Уже в 2023 году двигателестроительная корпорация планирует получить сертификат типа. Очевидно, что такая масштабная работа в столь сжатые сроки возможна лишь при качественной кооперации. Лидеры двигателестроения объединились и совместными усилиями смогли произвести двигатель-демонстратор всего за полгода. В проекте участвуют «ОДК-Климов», Производственный комплекс «Салют», Уфимское моторостроительное производственное объединение, МПП им. Чернышева, а также научные институты ЦИАМ и ВИАМ.

Анастасия Валерьевна Соловьева, директор программы перспективных вертолётных двигателей — главный конструктор АО «ОДК-Климов»

Анастасия Соловьева, директор программы и главный конструктор АО «ОДК-Климов»: «Рассмотрим конструкцию ВК-650В. Двигатель имеет традиционную схему для двигателей такого класса мощности. Компрессор двигателя одноступенчатый центробежный. Он изготавливается на ММП им. Чернышева. Входное устройство закреплено за Производственным комплексом «Салют» с привлечением предприятия «Вертолетов России». Оно сделано по технологии литья под низким давлением. Камера сгорания — зона ответственности Уфимского моторостроительного производственного объединения.

Для двигателя данного класса мощности она также традиционная — противоточная кольцевая. Наиболее ответственные детали, которые определяют ресурс двигателя, находятся в турбине компрессора. Традиционно ее производит «ОДК-Климов», а также рабочие лопатки, диск и элементы ротора. Свободная турбина закреплена за Уфимским предприятием. В кооперации по этому узлу также участвует предприятие «Редуктор-ПМ» холдинга «Вертолеты России».

Важно, что на демонстраторе и первых опытных образцах внедрены аддитивные детали горячей части, заготовки которых изготавливались в ВИАМ. Это новое слово в развитии технологий и одно из важнейших достижений ОДК — сварка и пайка аддитивных деталей. Их качество уже проверено испытаниями на двигателе-демонстраторе. Эти технологии широко осваиваются на предприятиях корпорации.

Редуктор изготавливается на производственном комплексе «Салют». Корпус агрегата выполнен по технологии литья под низким давлением, именно это позволило добиться минимальной толщины стенок и минимального количество дефектов, в результате заготовка получается максимально качественной.

Финальная сборка и испытания проходят на «ОДК-Климов». Это предприятие и несет ответственность за конечный продукт. Здесь организован входной контроль всех деталей и изделий, которые поступают с других предприятий. Сборка деталей, агрегатов и датчиков — только часть процесса. Далее в ходе испытаний контролируются и детали, и сборка, проходит настройка управления – и только после этого двигатель можно назвать готовым изделием».

90% предприятий, участвующих в опытно-конструкторских работах (ОКР), продолжат работу в кооперации по выпуску серийных двигателей. Уже сейчас, на стадии изготовления первых опытных образцов, корпорация запустила проект по организации серийного производства по распределенной производственной схеме. Главные цели — обеспечить высокое качество и заданную пропускную способность, а также конкурентное ценовое предложение.

Об испытаниях и технологиях

В 2020 году на «ОДК-Климов» был построен специальный испытательный стенд для двигателей класса ВК-650В. Полностью обновленное оборудование позволяет проводить все виды измерений, в том числе все виды специализированных испытаний. Испытания двигателя начались в январе 2021 года, и за это время удалось достичь успехов в отработке блока автоматического регулирования, запуске двигателя, выходе на режимы, а обороты турбины компрессора уже доводятся до 80% от запланированных.

За время исследований удалось оценить состояние аддитивных деталей, которые были применены в демонстраторе. В компрессоре это корпуса опор, в камере сгорания – завихрители, в турбине – сопловые аппараты и переходной канал. Все детали отработали идеально, нет ни одной трещины. Эти технологии будут внедряться в конструкцию двигателя для сертификации. [прим. ред: про аддитивные технлогии ОДК читайте в статье «О 3D-печати компонентов авиадвигателей в России» ].

Благодаря аддитивным технологиям удалось уменьшить массу некоторых деталей. В итоге получена адаптированная по функционалу единая конструкция, а не сборочный узел. Это повышает надежность двигателя, сокращает производственный цикл и упрощает технологическую подготовку производства.

В ходе второго этапа испытаний были получены данные по автономным испытаниям камеры сгорания. Параллельно идут автономные испытания компрессора, а также испытания на чрезвычайных режимах. Первый опытный образец, на котором проходят ресурсные испытания, появился в сентябре 2021 года. Все инженерные испытания будут производиться на трех опытных образцах.

«В работе над ВК-650В широко используются передовые методы проектирования. Один из них — «Цифровой двойник». Это возможность использовать целостные системы управления требованиями к изделию и каскадировать требования до детали. В ходе работы используются высокопроизводительные вычисления. С их помощью проходит моделирование всех видов натурных испытаний. Вся система автоматизирована для обмена между интерфейсами разных задач. Данные хранятся в специальной системе для быстрого доступа. Это прикладное решение привело инженеров корпорации к еще одному самостоятельному продукту. В конце ОКР, при получении сертификата типа, «Цифровой двойник» будет использоваться для прогноза ресурсов отдельных изделий, увеличения ресурсов, оценки надежности, а также для системы послепродажного обслуживания», — рассказывает Анастасия Соловьева.

О послепродажном обслуживании

Параллельно начинается разворачивание системы сервисного послепродажного обслуживания и определение принципов взаимодействия с заказчиками. По каждому из двигателей есть четкие регламенты по текущему обслуживанию и ремонту, среднему и капитальному ремонту. Это во многом традиционные подходы, они выработаны в течение минувших 20 лет.

На первом этапе развития сервиса ВК-650В будет использоваться имеющаяся сеть сервисных центров. Это стационарные сервисные центры, которые организованы на территории заказчиков. Также разработан эксклюзивный продукт – мобильный сервисный блок, который может быть доставлен в любую точку, где эксплуатируются вертолеты с двигателями ОДК. В контейнере содержится все необходимое, чтобы проводить техобслуживание, сервис и ремонт непосредственно в полевых условиях.

Краткое резюме

Итак, ОДК проводит испытания двигателя-демонстратора ВК-650В. До конца 2021 года будет изготовлено три опытных образца, которые пройдут инженерные испытания. В 2022 году корпорация должна выйти на программу сертификационных работ для получения сертификата типа в апреле 2023 года. На 2023 год запланирован первый вылет и подготовка всей необходимой документации. В 2024 году должна быть подтверждена готовность к серийному производству двигателей.

Также следует упомянуть и о том, что в двигателестроительной корпорации в 2021 году стартовали работы по созданию гибридной силовой установки (ГСУ). В краткосрочной перспективе основной областью применения силовых установок взлетной мощностью от 500 до 1500 кВт станут легкие вертолеты типа Ка-226 и самолеты местных воздушных линий. Вопрос о платформе применения будет решаться на следующих этапах разработки.

Очевидно, что в ОДК понимают перспективность нового направления двигателестроения и применения комбинированных двигателей, которые имеют в своем составе газотурбинный двигатель и электродвигатель. И в данный момент корпорация ведет работы по формированию научно-технического задела и созданию демонстратора ГСУ, основой которого станет двигатель ВК-650В.

Покупаем контрактный мотор: какие подводные камни могут быть

Контрактный двигатель — это просто бывший в употреблении мотор, привезенный с иностранной разборки. Главный фактор — мотор обязательно без пробега РФ (предполагается, что эксплуатировался с хорошим топливом и маслом) поступает отдельно от машины со своим комплектом документов, то есть, по контракту.

Контрактными бывают в принципе любые узлы и агрегаты авто — коробки передач, трансмиссии, мосты и прочие запчасти. Двигатель просто самый дорогой (читай прибыльный) агрегат машины, а потому чаще всего возят именно его. Особо этот бизнес стал процветать, когда в России упростили процедуру сверки номеров агрегатов и мотор стало можно менять почти как любую другую запчасть.

Несмотря на то, что бизнес этот сегодня неплохо развит, по крайней мере, в крупных городах России, как и в любом другом сложном деле, покупка контрактного двигателя имеет немало подводных камней и требует определенных знаний. В ином случае, автолюбитель имеет шанс нарваться как минимум на некомпетентных поставщиков, а как максимум на мошенников. Итак, что нужно знать.

В общем-то банальное требование, необходимое для покупки любого типа продукта, но по-прежнему многими автовладельцами игнорируемое.

Главная задача — найти специализированный центр по привозу контрактных деталей со своим складом, налаженными поставками и добротной репутацией. Благо в эпоху интернета это не очень сложно сделать. Помимо широкого ассортимента агрегатов, на каждый из них должна быть полная история, фотоотчет и техданные о состоянии.

Одним из косвенных факторов благополучия контрактной разборки является отсутствие необходимости оставлять предоплату за заказанный мотор. Даже если клиент откажется, перепродать привезенный двигатель для серьезного игрока как правило не проблема. А вот если с покупателя настоятельно требуют оставить залог, причем иногда крупный, стоит насторожиться. Есть шансы остаться вообще ни с чем.

Еще один немаловажный фактор — предоставление гарантий. Дело в том, что контрактные запчасти являются бывшими в употреблении, а потому закон «О защите прав потребителей» на них не действует. Опять же, серьезные конторы, которые дорожат своей репутацией, минимальную гарантию (хотя бы 2-4 недели) всегда дают и прописывают обязательства в договорах.

Само собой, главное внимание, конечно, привезенному контрактному двигателю. Одна из самых распространенных проблем — неправильный подбор. Даже по VIN-номеру и номеру агрегата не всегда удается привезти то, что нужно.

Причина банальна — мотор-то от другой машины, которая могла попасть под модернизацию, отзывную кампанию, плановый рестайлинг или еще что угодно, даже если она сделана на том же самом заводе в тот же самый месяц. Особенно всякими доделками славятся немцы, которые могут к одному и тому же двигателю выпускать несколько вариантов креплений, например, коробок передач. В результате привезенный новый мотор подходит идеально, а трансмиссию к нему подключить уже не получается.

В этом случае огромную роль играют специалисты компании, которые благодаря своему опыту обычно уже знают, какой мотор для какой модели какого года нужен. Кстати, возвращаясь к предыдущему пункту, хорошая фирма, не уверенная в выборе агрегата, за свой счет порой везет сразу два-три двигателя, чтобы продать тот, который подойдет.

Привезенный мотор нужно внимательно изучить внешне. Конечно, на нем не должно быть никаких подтеков масла, однако и вымытым он быть не должен. Оттертый до блеска двигатель как раз говорит о том, что пытались убирать масляные пятна.

Смотреть также нужно на крепежные болты, в частности, клапанной крышки или поддона. Если они со следами откручивания, значит мотор уже ремонтировали. То же самое касается разных герметиков — свежие наплывы говорят о вскрытии двигателя. Ну и, конечно, от деталей со спиленными номерами агрегатов нужно держаться подальше.

Еще одним важнейшим параметром контрактного мотора является комплектация. Она бывает двух вариантов — с навесным оборудованием и без. Если необходима замена только блока, тогда можно сэкономить, переставив дополнительное оборудование со своей старой машины. А вот если пришла пора менять не только уставший двигатель, но еще и муфты, компрессоры, коллекторы, генератор, а также всевозможные моторные датчики, придется искать контрактный двигатель вместе с навесным в сборе, что и дороже, и труднее.

Кроме того, стоит понимать, что с контрактного мотора срезаются многие шланги и проводка, так что придется потратиться еще и на это. Само собой, все расходники вроде фильтров и ремней, а также все эксплуатационные жидкости придется заливать новыми. Обращаем внимание, что один только комплект ГРМ в зависимости от типа двигателя может обойтись в 15-30 тысяч рублей.

Ну и само собой, прибавляете ко всему этому работу по установке контрактного двигателя, что обойдется еще в 15-30 тысяч рублей. Итого стоимость самого контрактного мотора может составить от двух третей до половины его комплексного внедрения в машину «под ключ».

В общем, если перед вами стоит задача серьезных трат на ремонт двигателя, стоит семь раз пересчитать все возможные варианты и один раз выбрать единственно правильное решение.

Тепловая завеса VTS WING C200 (ЕС двигатель)

Вы выбрали покупку без консультации менеджера.

Ваш заказ обработает сотрудник по оформлению заказов, он не компетентен в консультации, но обеспечит Ваш заказ. Заказ без консультации сэкономит Вам 50грн!

Спасибо за заказ!

Возможно, Вам позвонят для подтверждения заказа. Также, если у Вас есть вопросы – звоните: (044) 50 000 53

При покупке тепловой завесы VTS WING, получите концевой выключатель VTS в ПОДАРОК!

Обмен/возврат товара надлежащего качества в течение 14 дней. Официальная гарантия

Из главного офиса: пр-т Степана Бандеры 28А, корпус Б, 2 этаж

По Киеву курьером
по Украине

Обмен/возврат товара надлежащего качества в течение 14 дней. Официальная гарантия

Из главного офиса: пр-т Степана Бандеры 28А, корпус Б, 2 этаж

По Киеву курьером, по Украине

Тепловая завеса VTS WING C200 (ЕС двигатель)

Преимущества

Оригинальная заборная решетка и эффективный вентилятор обеспечивают самый низкий уровень шума среди аналогичных моделей.

Конструкция

Корпус завесы из высококачественного теплостойкого пластика, рассчитан на температуры до +95°C. При вращении крыльчатки с пластиковыми лопатками диаметрального вентилятора воздух из помещения легко затягивается сверху через большую решетку завесы и мощным потоком, создаваемым вентилятором, направляется параллельно плоскости дверного проема, чем создает воздушный барьер на входе в помещение.

Воздушная завеса VTS Wing C200 EC устанавливается горизонтально над проемом или вертикально сбоку входных дверей.

Характеристики

Завеса VTS Wing C200 EC – исполнение без нагревателя, имеет оригинальный диаметральный вентилятор с ЕС-двигателем. ЕС-двигатель имеет высокие показатели эфект ивности.

Основное преимущество — значительное снижение затрат электроэнергии(особенно на малых скоростях) и как следствие — быстрая самоокупемость. Производительность 4600 м 3 /час, устанавливается в дверном проеме шириной 2 м.

Вентилятор диаметральный, питание двигателя 220В/50Гц, с классом защиты двигателя IP20 и обмоток F. Есть термозащита. Максимальная рабочая температура – до +95°C. Есть три скорости вращения вентилятора, если используется контроллер WING. Потребляемая мощность двигателя ЕС 0,26 кВт, номинальный ток -1,9 А. Масса 32,5 кг.

Параметры шума при работе на I – III скорости:

• I (1500м 3 /ч) — 46 дБ(А) на расстоянии 3м
• II (2250м 3 /ч) — 53 дБ(А) на расстоянии 3м
• III (3200м 3 /ч) — 66 дБ(А) на расстоянии 3м
  

Применение

Монтаж

Воздушная завеса VTS Wing C200 EC может устанавливаться на стену или потолок с помощью монтажных креплений, входящих в комплект поставки. Предназначена для вертикального или горизонтального монтажа.

Купить и организовать доставку воздушной завесы VTS Wing C200 EC в любой регион Украины Вам помогут специалисты интернет-магазина Ventbazar. Звоните (044) 50 000 53 .