Отзывы двигатель лд 20

отзывы двигатель лд 20

Эта фирма выпускает полную гамму двигателей — от 1. 7 л до рядных «шестерок» 4. 2 л (есть и большего объема, но это уже не для легковых автомобилей). Дизели СD17и СD20 объемом 1. 7л и 2. 0л соответственно применяются на автомобилях малого класса Sunny, Almera, Primera. Двигатель СD17 в настоящее время не выпускается. Оба мотора вихрекамерные верхневальные с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами клапанными зазорами. Привод ГРМ зубчатым ремнем, а ТНВД приводится отдельным зубчатым ремнем. Моторы этой серии не имеют выраженных конструктивных особенностей и недостатков. Средний ресурс их около 200 тыс. км. У двигателя CD20 разных лет выпуска имеются отличия в головке блока, приносящие большие проблемы при поиске нужных запчастей. Особенно это относится к прокладкам головки блока — их легко перепутать и даже установить не ту, которую надо. Двигатель LD20 — довольно «древний » агрегат, устанавливавшийся в разные годы на автомобили Bluebird и микроавтобусы Vanette Это верхневальный вихрекамерный двигатель с ременным приводом распредвала и ТНВД. На части моторов применен привод распредвала двухрядной цепью, а привод ТНВД — зубчатым ремнем. Такая конструкция дороже, но надежнее. На моделях Bluebird устанавливалась также модификация с наддувом. Из регулировочных особенностей дизелей Nissan надо отметить следующее. У двигателей с единым ремнем привода ТНВД и ГРМ меткам на шкивах соответствуют метки не на корпусных деталях, а на зубчатом ремне. На старом ремне эти метки, естественно, стерты, поэтому без применения нового ремня осуществить правильную установку фаз газораспределения и впрыска может только очень опытный механик. Цена ошибки велика — чаще всего это будет поврежденная головка блока. Дизель LD28 — рядная «шестерка», аналогичная по конструкции LD20, но с цепным приводом ГРМ и ременным приводом ТНВД. Этот мотор выпускается как с турбонаддувом, так и без него. Особенность двигателя — рядный ТНВД фирмы Nippon Denso, обычно не применяемый японцами на легковых автомобилях.

А устанавливался этот дизель в основном на легковые Laurel и Cedric. Семейство двигателей TD23, TD25 и TD277 объединяет моторы, аналогичные по конструкции, но различающиеся по объему (соответственно 2. 3, 2. 5 и 2. 7 л). Эти дизели устанавливались на микроавтобусы Urvan, джипы Теггапо, Теггапо II, Pathfinder. Двигатели данной серии — вихрекамерные, с чугунной головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД — шестернями. Двигатели довольно надежные, хотя тяжелые и шумные. На последних модификациях Terrano // механический ТНВД заменен на электронный. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR). Двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2. 8 л, устанавливался в основном на Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС), с прямым приводом клапанов через гидротолкатели. Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Вообще это хорошо уравновешенный «тихий» мотор. Топливный насос фирмы Zexel до 1997 года механический, а с 1997 года — с электронным управлением. Метки ТНВД и ГРМ нанесены аналогично двигателю LD20 — на ремне ГРМ. Основные проблемы этого дизеля обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны даже случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей «зависали» клапаны, и происходило резкое падение компрессии. Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки нередко вызываются неисправностями топливной системы, охлаждения или несвоевременным техобслуживанием. Двигатель SD33T — вихрекамерный турбодизель объемом 3. 3 л, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г.

Реже встречаются безнаддувные модификации этого мотора. Дизель данной серии нижневальный (OHV) с приводом распредвала и ТНВД шестернями. Применен рядный ТНВД Diesel Kiki. В целом SD33T — надежный неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков. Дальнейшим развитием модели является TD42 — рядный вихрекамерный шестицилиндровый атмосферный двигатель объемом 4. 2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД Diesel Kiki распределительного типа. Дизель ТD42 устанавливается на Patrol с1987г.
Подложите деревянный брусок [длиной приблизительно 15 мм] между устройством холодного запуска и рычажной передачей. 1. Выставьте управляющий рычаг в положение режима полной нагрузки. Выставьте регулировочный винт максимальной скорости в показанное на рисунке положение, поворачивая его против часовой стрелки. 2. Для включения электроклапана отсечки топлива, подведите к его контактам напряжение 12V. 3. Запустите ТНВД на указанных оборотах и измерьте количество впрыскиваемого топлива. Количество впрыскиваемого топлива в режиме полной нагрузки в зависимости от регулировочных значений на тестере для ТНВД см. в разделе Спецификации. 4. Вычислите допустимую разбалансировку количества впрыскиваемого топлива. 5. Если значение допустимого дисбаланса отличается от указанных в разделе Спецификации, замените нагнетательный клапан в сборе. 1. Повторите шаги 1 и 2, описанные под заголовком Предварительная регулировка для режима подачи топлива при полной нагрузке. 2. Измерьте давление для подачи топлива на номинальных оборотах. а. Если измеренное давление меньше номинала Протолкните внутрь корпуса распределительного клапана управляющую заглушку. Будьте внимательны, чтобы не переместить заглушку слишком далеко. b. Если измеренное давление больше номинала. (1) Снимите распределительный клапан с ТНВД и с помощью специнструмента разберите клапан. (2)Двигайте заглушку до тех пор, пока она не окажется заподлицо с торцом распределительного клапана. (3) Установите клапан пружину, поршень и пружинное кольцо в указанном порядке.

Удостоверьтесь, что пружинное кольцо после заправки находится заподлицо с торцом корпуса клапана. (4) Подсоедините распределительный клапан к ТНВД. Распределительный клапан 8-9 Nm (0. 8-0. 9 кГс- м) (5) Отрегулируйте давление питающего насоса в соответствии с техническими требованиями. См. шаг 2-а. 3. Проверьте состояние топливного насоса по значению на тестере. 1. Повторите шаги 1 и 2, описанные в разделе Предварительная регулировка для режима подачи топлива при полной нагрузке. — Снимите крышку со стороны высокого давления таймера (сторона без пружины) и подсоедините специнструмент к этой стороне. — Снимите крышку со стороны низкого давления таймера (сторона с пружиной) и подсоедините специнструмент к этой стороне. 3. Измерить ход поршня таймера на указанных оборотах топливного насоса высокого давления. Корректирующие величины для хода поршня таймера см. в разделе Спецификации. 4. Если ход поршня таймера отличается от указанного диапазона, снимите крышку со стороны низкого давления таймера и отрегулируйте ход поршня, добавляя регулировочные шайбы. а. Убедитесь, что по крайней мере используется одна прокладка с каждой стороны пружины таймера. b. Доступные регулировочные шайбы см. в разделе Спецификации. 1. Выставьте управляющий рычаг путем растягивания пружины в положение полной нагрузки или используя подходящее оборудование. 2. Для включения подачи топлива подайте напряжение 12V на электроклапан отсечки топлива. 3. Измерьте количество впрыскиваемого топлива на номинальных оборотах ТНВД. 4. Если количество впрыскиваемого топлива отличается от нормы, сделайте настройку поворачивая регулировочный винт полной нагрузки. 5. Проверьте состояние топливного насоса по проверочным значениям.

Двигатель УМЗ 249

По своим технико-экономическим показателям бензиновый двигатель УМЗ-249.10 отвечает современным экологическим, эксплуатационным требованиям, имеет сертификат соответствия нормативам ЕЭК ООН №83-05А — Евро-3.

Основные характеристики

Тип двигателя: бензиновый, 4-тактный, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, 8-клапанный, верхневальный; с принудительным воспламенением, комплексной микропроцессорной системой управления топливоподачей и зажиганием, c многоточечным фазированным впрыском топлива, жидкостным охлаждением.

История создания

Ульяновский Моторный Завод (УМЗ), после раздела УАЗа и ГАЗа оказался в перед сложным вопросом развития своей стремительно устаревающей продукции. Будучи в большей мере ограниченным в технологических возможностях, нежели ЗМЗ, в Ульяновске осознавали, что единственным разумным выходом является глубокая модернизация существующего двигателя, в целях максимального использования существующего станочного парка.
Логичным оказался и способ модернизации — переход к верхнему расположению распределительного вала и использованию поперечного газового потока с каналами, выходящими на разные стороны ГБЦ. Продуктом такой модернизации стал двигатель УМЗ-249.

Итак, непосредственно про сам двигатель: «Для малотоннажных грузовиков «ГАЗель» и «полноприводных вездеходов УАЗ» двигатель, имеющий высокий крутящий момент во всем диапазоне рабочих частот является оптимальным с точки зрения получения хороших тягово-динамических характеристик.

Такую характеристику крутящего момента можно получить на двигателях большого рабочего объема. При объеме 2,89 л., нижняя граница параметров, заложенных в технических требованиях УАЗа, вполне достижима и без применения наддува.
Форсирование двигателя за счет дальнейшего увеличения рабочего объема или оборотов, при принятой размерности (100х92 мм), становится сомнительным. Остается один путь — увеличения мощности и крутящего момента за счет улучшения наполнения.

Именно такой путь был избран при проектировании нового ряда двигателей, базовая модель которого получила обозначение 249.10.

Действенный способ повышения наполнения, а значит и максимальной мощности двигателя — увеличение числа клапанов. Решающим фактором в отказе от такого варианта на первом этапе проектирования стали, определяемые ТТ, низкие обороты при номинальной мощности.

При оборотах 4500 мин-1 мы не реализуем все выгоды многоклапанной схемы, но получим сложный и дорогой двигатель. Важно отметить также, что при 4-х клапанах на цилиндр максимальный крутящий момент растет значительно в меньшей степени на низких оборотах, а максимум крутящего момента смещается на 800-1000 мин-1 в сторону больших частот вращения.

Если еще принять во внимание сложность в освоении и изготовлении 16-ти клапанной головки, то выбор газораспределительного механизма с одним распределительным валом и прямым приводом двух клапанов на цилиндр полностью оправдан. Такая схема имеет также лучшие показатели по шуму и минимальную номенклатуру оригинальных деталей.

Разнесенные на разные стороны головки впускные и выпускные каналы дают возможность значительно увеличить проходные сечения и получить оптимальную геометрию впускных каналов; имеющийся диаметр цилиндра — применить клапана с большими диаметрами тарелок, а значит добиться высокого коэффициента наполнения.

Конструкция двигателя УМЗ-429

В настоящее время (2003г.) проведены испытания и подготовлена необходимая документация для серийного производства двигателя 249.10. Сегодня завод имеет возможность изготавливать данный двигатель малыми сериями в количестве до 1000 шт. в год.

Мотор имеет традиционно высокий крутящий момент при низких оборотах коленчатого вала — до 25 кгс.м при 3000-3500 1/мин. При этом мощность возросла до 150 л.с. с одновременным увеличением топливной экономичности.

Основные конструктивные особенности двигателя:

• Верхнее расположение распределительного вала с оптимальными фазами газораспределения. Выбор газораспределительного механизма с одним распределительным валом и прямым приводом двух клапанов на цилиндр — такая схема имеет также лучшие показатели по шуму и минимальную номенклатуру деталей.
• Камера сгорания головки цилиндров плоскоовальной формы, расположение клапанов — вертикальное.
• Впуск и выпуск на головке блока осуществлен на разные стороны — это позволяет достичь коэффициента наполнения на частоте вращения, соответствующей максимальному крутящему моменту, близкого к единице (около 0,99). При номинальной частоте вращения 4500 1/мин коэффициент наполнения высок (более 0,97).
• Разнесенные впускная и выпускная системы, которые дают возможность обеспечить выполнение перспективных норм ЕВРО-3 по токсичности.
• Разнесенные на разные стороны головки впускные и выпускные каналы дают возможность значительно увеличить проходные сечения, а имеющийся диаметр цилиндра — применить клапана с большими диаметрами тарелок. Это позволяет добиться высокого коэффициента наполнения и получить выигрыш в мощности на максимальных режимах, тогда как большая поршневая площадь и настройка впускного и выпускного трактов обеспечивает приемлемый момент в нижнем диапазоне рабочих оборотов.
• Воздействие кулачков распределительного вала на клапаны осуществляется через гидротолкатели.
  Клапанные пружины (по 2 на каждом клапане), тарелки, сухари, колпачки, гидротолкатели использованы от двигателей, выпускающихся серийно. Наличие гидротолкателей клапанов привело к стабильности характеристик расхода воздуха по частоте и нагрузке независимо от пробега автомобиля.
• Оптимизация формы впускных каналов с точки зрения повышения коэффициента наполнения и обеспечения в канале движения заряда, приводящее к образованию в камере сгорания более интенсивного массо- и теплообмена, допускает бездетонационную работу двигателя на высокой (для цилиндра диаметром 100 мм) степени сжатия — до 9,2 на бензине АИ-93 и А-92. Все это позволило получить максимальную мощность в пределах 150 л.с. при использовании всего 2 клапанов на один цилиндр.
• 8-клапанная головка с рабочим объемом 2,89 л. Благодаря большему рабочему объему при 2 клапанах на цилиндр удалось получить выходные характеристики: мощность — 150 л.с. при 4500 мин-1, крутящий момент — 25 кгс.м при 3500 мин-1.
  Масса двигателя УМЗ-249 — 180 кг.
• Из-за большей надежности принят привод распределительного вала двухрядной втулочно-роликовой цепью.



Привод ГРМ двигателя УМЗ-429:
1 — цепь;
2 — успокоители цепи;
3 — звездочка натяжителя;
4 — шестерня распредвала

• Распределительный вал чугунный с отбелом кулачков закреплен в пяти опорах головки цилиндров.
• Применение распределительного вала с меньшим перекрытием и узкими фазами дает возможность обеспечить более стабильный холостой ход и уменьшить выбросы углеводородов на режиме холостого хода и низких оборотах.
• Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава с залитыми тонкостенными гильзами из чугуна марки ИЧГ-33. Конструкция блока не имеет аналогов в Российской Федерации. Решением Комитета РФ по патентам и товарным знакам был выдан патент с приоритетом от 19 июня 1998 года на отливку блока цилиндров.
• Алюминиевый блок с залитыми тонкостенными чугунными гильзами имеет достаточную прочность и структурную жесткость, которые допускают форсирование двигателя до 160-175 л.с. и момента до 27 кгс.м без значительной потери ресурса, двигатель работает тише и менее вибронагружен, снижается его износ. Его конструкция и основные размеры мало отличаются от блока 421 двигателя.
• Применение оригинальной конструкции блока цилиндров позволило:
  а) повысить ресурс работы цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма;
  б) сохранить массо-габаритные показатели двигателей при увеличении рабочего объема с 2,45 л. до 2,89 л;
  в) снизить уровень звука, излучаемый двигателем, с 100,5 до 96 дБА;
  г) уменьшить количество тепла, передаваемого в охлаждающую жидкость, благодаря чему снизить тепловую напряженность системы охлаждения автомобилей с указанными двигателями;
• Решены задачи по исключению задиров юбок поршней, поломок и коксованию в канавках верхних поршневых колец, создана конструкция поршня, обеспечивающая прочность при работе двигателя в режиме испытаний на безотказность в течение 400 часов (максимальная нагрузка при частоте — 4500 мин-1).
• В расточку в блоке установлен промежуточный вал, от которого осуществляется привод маслонасоса.
  Маслонасос применен с серийно выпускаемых двигателей.
• Шатуны, коренные и шатунные вкладыши, маховик, картер сцепления и ряд других деталей полностью заимствованы от двигателя модели 421.
• Коленчатый вал по основным размерам унифицирован с валом серийных двигателей;
• Оригинальными являются головка блока, привод агрегатов, газопроводы, крышки газораспределительного механизма.
• Электронная система впрыска подает в двигатель ровно столько топлива, сколько необходимо, уменьшая его расход.
• Система впрыска не требует трудоемкой регулировки и обеспечивает динамичное ускорение.
• Электронная система впрыска дает реальные преимущества на дороге в любую погоду, позволяет быстро запустить двигатель даже в сильный мороз.

При применении двигателя 249.10 на автомобилях «ГАЗель» и «УАЗ» значительно улучшают скоростные, динамические и топливно-экономические показатели. Снижается трудоемкость их технического обслуживания.

Технические характеристики

Двигатель агрегатируется

• Сцепление (диаметр 240 мм — фрикционное, сухое, однодисковое, диафрагменное;
• Шкив привода гидроусилителя руля;
• Датчик абсолютного давления со встроенным датчиком температуры.

Слева на фото УМЗ-249.10

Процесс доработки двигателя УМЗ-249

2002 — 2003 г Проведены стендовые испытания, направленные, в основном, на совершенствование цилиндро-поршневой группы, т.к. значительная степень форсирования двигателя обусловливает высокие термические и динамические нагрузки на поршень, поршневые кольца, гильзы, блок цилиндров и другие узлы и детали. Полностью решены задачи по исключению задиров юбок поршней, поломок и коксованию в канавках верхних поршневых колец, создана конструкция поршня, обеспечивающая прочность при работе двигателя на режиме испытаний на безотказность в течение 400 часов (максимальная нагрузка при частоте 4500 мин-1). Степень отработки конструкции обеспечивает стабильные показатели по мощности, моменту и удельному расходу топлива.
Завершены дорожно-эксплуатационные испытания двигателей 249.10 на 5-ти автомобилях УАЗ различных модификаций. Пробеги автомобилей с указанными двигателями составляют от 60 тыс. км до 145 тыс. км. Каких-либо серьезных неполадок в процессе испытаний не обнаружено.

2002 — 2003 г.г. совместно с ООО»НПП Элкар» проведены работы по адаптации блока управления и двигателя к автомобилю УАЗ-3162, подтверждено выполнение норм «Евро 2» по токсичности.
Были проведены исследования на моторном стенде виброакустических характеристик двигателя и отдельных источников шума. Проведена их классификация по значимости в общем шуме двигателя. По результатам испытаний внесены изменения в конструкцию узлов и деталей, позволившие снизить уровень шума на некоторых режимах на 3 дБа.
С целью более полного удовлетворения запросов потребителей рассматривается возможность расширения модельного ряда двигателя 249.10. Без особых затрат и сложностей в производстве может быть освоена модификация с рабочим объемом 2,445 л. со вставными гильзами цилиндров — для лучшей ремонтопригодности. По такой схеме изготовлен и испытан макетный образец двигателя размерностью 92х92 мм.

В 2003г. автомобиль УАЗ-3162 с двигателем 249.10 прошел сертификационные испытания в Органе по сертификации автомобильных изделий – НАМИ-ФОНД с выдачей сертификата соответствия №РОСС RU.МТ14.В13076. На сертификацию были представлены 2 образца двигателя (в том числе- один в составе автомобиля УАЗ-3162).

Двигатели Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL

Двигатели Тойота серии S считаются одними из самых надежных в производственной гамме концерна Toyota, что соответствует действительности лишь отчасти. Длительное время они являлись основными в линейке двигателей концерна. Однако к родоначальникам этой серии — моторам 1S, которые появились в 1980 году, это относится в меньшей мере.

Конструкция двигателей серии S

Первый агрегат 1S представлял собой 4-цилиндровый рядный верхневальный мотор рабочим объемом 1832 см3. Блок цилиндров выполнен из чугуна, головка блока — из легкого алюминиевого сплава. В головке блока были установлены 8 клапанов, по 2 на каждый цилиндр. Привод ГРМ осуществлялся ременной передачей. Клапанный механизм оснащен гидрокомпенсаторами, регулировка зазоров не требуется. В днищах поршней имеются выемки, препятствующие встрече клапанов с поршнями при обрыве ремня привода ГРМ.

В системе питания применялся сложный карбюратор. Зажигание — трамблер, обладавший существенным конструктивным просчетом. Крышка и высоковольтные провода сделаны как одно целое, заменить можно только узел в сборе.

Двигатель сделали длинноходным. Диаметр цилиндра составлял 80,5 мм, тогда как ход поршня — 89,9 мм. Такая конфигурация обеспечивает хорошую тягу на низких и средних оборотах, но поршневая группа испытывает чрезмерные нагрузки при высоких оборотах двигателя. Первые двигатели серии S обладали мощностью 90 л.с. при 5200 оборотов в минуту, а крутящий момент достигал 141 Н.м при 3400 об/мин. Мотор устанавливался на автомобили Toyota Carina с кузовом SA60, а также на Cressida/Mark II/Chaser в версиях SX,6X.

В середине 1981 года двигатель претерпел модернизацию, появилась версия 1S-U. Выхлопную систему оснастили каталитическим нейтрализатором отработанных газов. Степень сжатия увеличили с 9,0:1 до 9,1:1, мощность возросла до 100 л.с. при 5400 об/мин. Крутящий момент составил 152 Н.м при 3500 об/мин. Этот силовой агрегат устанавливался на автомобили MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina(SA60).

Следующим этапом стало появление версий 1S-L и 1S-LU, где буква L означает поперечное расположение двигателя. 1S-LU стал первым мотором, который устанавливался на переднеприводные модели концерна. Принципиально ДВС остался прежним, но потребовалась установка еще более сложного карбюратора. Такими силовыми установками оснащались Corona(ST150) и CamryVista(SV10).

Практически одновременно с карбюраторным поперечным двигателем появилась инжекторная версия, которая называлась 1S-iLU. Карбюратор заменили моновпрыском, где одна центральная форсунка выскакивает топливо во впускной коллектор. Это позволило довести мощность до 105 л.с. при 5400 об/мин. Крутящий момент достиг 160 Н.м при более низких оборотах — 2800 об/мин. Применение инжектора позволило значительно расширить диапазон оборотов, при которых доступен крутящий момент, близкий к максимальному.

Не совсем понятно, чем была вызвана необходимость установки моновпрыска на этот мотор. К этому моменту Toyota уже располагала значительно более совершенной системой распределенного впрыска L-Jetronic, разработанной инженерами Bosh. Она, в конечном итоге, и была установлена на версию 1S-ELU, стартовавшую в 1983 году. ДВС 1S-ELU устанавливали на автомобиль Toyota Corona с кузовами ST150, ST160. Мощность мотора увеличилось до 115 лошадиных сил при 5400 об/мин, а крутящий момент составил 164 Н.м при 4400 об/мин. Выпуск моторов серии 1S был прекращен в 1988 году.

Достоинства и недостатки моторов серии 1S

Двигатели Toyota серии 1S считаются очень распространенными среди силовых агрегатов концерна. Им присущи следующие достоинства:

• высокая экономичность;
• приемлемый ресурс;
• бесшумная работа;
• ремонтопригодность.

Моторы без проблем отхаживают 350 тыс. км. Но они имели существенные конструктивные просчеты, среди которых главный — маслоприемник чрезмерной длины, что приводит к масляному голоданию во время холодных запусков. Отмечают и другие недостатки:

• сложный в регулировке и обслуживании карбюратор;
• ремень ГРМ дополнительно приводит маслонасос, из-за чего испытывает повышенные нагрузки и часто рвется раньше времени;
• ремень ГРМ перескакивает на один или два зуба ввиду чрезмерной длины, особенно при запусках в сильный мороз при загустевшем масле;
• невозможность отдельной замены высоковольтных проводов.

Несмотря на перечисленные проблемы, двигатели пользовались широкой популярностью у автолюбителей разных стран.

Технические характеристики

В таблице приведены некоторые технические характеристики моторов серии 1S.

Возможность тюнинга, приобретение контрактного двигателя

При попытке поднять мощность ДВС 1S заменяют более поздними и конструктивно совершенными версиями, например 4S. Все они имеют одинаковый рабочий объем и массогабаритные характеристики, поэтому замена переделок не потребует.

Увеличению максимальных оборотов препятствует длинноходная конфигурация двигателя, резко снизится ресурс. Более приемлем другой путь — установка турбокомпрессора, что позволит поднять мощность до 30% от номинала без существенной потери долговечности.

Приобретение контрактного двигателя серии 1S представляется проблематичным, поскольку двигателей из Японии практически нет. Те, что предлагаются, имеют пробег больше 100 тыс. км, в том числе и в российских условиях.

При чём тут Ванкель?

История компании Norton

текст: Денис DEAN Панфёров
фото из архива редакции

В 1898 году в Бирмингеме (Англия) была открыта фабрика по производству велосипедных цепей. С 1902 года там начали строить мотоциклы с покупными моторами, в 1908 году сделали свой одноцилиндровый мотор. В 1949 году началось производство двухцилиндрового мотора. Вот вкратце и всё.

Компанию основал Джеймс «Па» Нортон. Изначально она занималась производством велосипедных цепей, но вскоре стала выпускать ещё и велосипеды. В 1902 году в модифицированное велосипедное шасси попробовали установить двигатель – одноцилиндровый бельгийский Clemente объёмом 143 см3 – получилось неплохо. Модель была запущена в серию и получила собственное имя Egerette . Чуть позже по похожей схеме начали производить более мощную двухцилиндровую модель с швейцарским мотором Moto Ruve .

В 1907 году гонщик Рем Фоулер выиграл самую первую гонку ТТ на острове Мэн в классе «Двухцилиндровые мотоциклы». Это была лишь первая победа в самой престижной на тот момент гонке. Между первой и второй мировыми войнами было одержано ещё девять, также ТТ выигрывались каждый год в период с 1947 по 1954 год.

В 1908 году компания выпустила собственный мотор – одноцилиндровый нижнеклапанный с воздушным охлаждением. Претерпев множество усовершенствований и доработок, он просуществовал на конвейере до конца 50-х годов ХХ века.

В 1913 году бизнес пошёл на спад, и фирма была на грани банкротства. Основной кредитор – компания R . T . Shelley & Co . – вмешалась и спасла производство, выкупив бизнес. Вскоре у руля новой компании Norton Motors , Ltd ., помимо основателя Джеймса Нортона, оказался Боб Шелли.

Джеймс Нортон умер в 1925 году в возрасте всего 56 лет, но он успел увидеть в 1924 году победу своих мотоциклов на острове Мэн сразу в двух классах – в старшем одиночном и в гонке «колясочников».

В 1927 году инженер Уолтер Мур сделал верхневальный мотор CS 1 ( CamShaft 1), взяв за основу старый нижнеклапанный ES 2 и сохранив взаимозаменяемость многих компонентов. В 1930 году Мур перешёл работать в немецкую компанию NSU , где вскоре начали выпускать похожий мотор. Англичане даже шутили, что NSU состоит из нортоновских запчастей. Эстафету подхватил Артур Кэрролл, создав в 1930 году новый одноцилиндровый мотор в двух вариациях – с одним или двумя верхними валами. Этот мотор будет основой для всех последующих нортоновских «одностволок», именно он принесёт семь побед в классе 500 см3 на острове Мэн в период с 1931 по 1939 год.

Вплоть до 1934 года на мотоциклах Norton использовались КПП и сцепление компании Sturmey Archer . Когда владелец компании Старми решил свернуть их производство, Norton выкупила патент на производство и передала его в компанию Burman , также специализирующуюся на производстве коробок передач.

Одноцилиндровый мотор с отдельным блоком КПП обеспечивал простоту, надёжность и высокую ремонтопригодность. С началом Второй мировой войны гоночная команда была расформирована, и компания перешла на выполнение военных заказов. В британской армии в период с 1938 по 1945 год каждый третий мотоцикл был «Нортоном», всего в армию было поставлено более 100000 машин. В основном, это были WD 16 H (одиночный) и WD Big Four outfit (с приводом на колесо коляски).

После войны

После окончания войны компания Norton вернулась к выпуску гражданской продукции, расширив модельный ряд. Передовой новинкой можно считать модель Dominator 1949 года, также известную на некоторых рынках как Model 7. У неё нижневальный штанговый двухцилиндровый мотор, разработанный Бертом Хопвудом, был установлен в раму от одноцилиндрового ES 2 с телескопической передней вилкой и свечной задней подвеской. На мотоцикл также устанавливалась доработанная «горизонтальная» коробка передач.

Желая вернуть себе довоенное превосходство в гонках, компания столкнулась с проблемой нехватки мощности одноцилиндрового мотора по сравнению с многоцилиндровыми итальянцами и английским AJS . В 1949 году, в первый год проведения чемпионата MotoGP , удалось занять только пятое место, в то время как AJS взяла главный приз. В январе 1950 года братья МакКэндлес из Белфаста разработали для Norton новую раму – стальной дуплекс с качающимся задним маятником и двумя амортизаторами, прозванную в народе Featherbed . На тот момент это была вершина технологий, обеспечивающая высокую жёсткость и отличную управляемость, что позволило гонщикам компании Джефу Дюку, Джону Сёртису и Дереку Минтеру вернуть себе лидирующие позиции.

В 1951 году рама Featherbed появляется на Norton Dominator (она же Model 88 вне Великобритании). Постепенно по мере увеличения объёмов производства и другие мотоциклы переходят на неё, сначала дорогие двухцилиндровые, затем и «одностволки».

Несмотря на успехи в гонках, а, скорее, именно благодаря им, Norton столкнулся с финансовыми трудностями. Изготовить необходимое количество рам Featherbed не получалось – их делать было сложнее и дороже, чем обычные рамы, к которым покупатели постепенно потеряли интерес. По части двигателей, к сожалению, компания тоже не могла предложить ничего экстраординарного. Продажи упали, и в 1953 году компания была куплена холдингом AMC ( Associated Motorcycles Company ), который на тот момент уже владел брендами AJS , Matchless , Francis — Barnett и James . Гоночное подразделение было расформировано, команда ликвидирована. Фабрика в Бирмингеме была закрыта, в 1962 году производство было перенесено на фабрику AMC Woolwich в Лондоне.

Под патронажем АМС была разработана новая коробка передач, отличавшаяся высокой чёткостью работы и надёжностью, её применяли на всех большеобъёмных мотоциклах холдинга: AJS , Matchless и Norton . Двигатель Norton Manx был также серьёзно переработан: из длинноходного (79,5х100 мм) одновального он стал двухвальным и практически «квадратным» (86х85,6 мм) со степенью сжатия 11:1. Оборудованный карбюратором Amal GP и магнето Lucas он выдавал 47 л . с., что позволяло разогнать 142-килограммовый мотоцикл до 209 км/ч .

Как ни странно, но Manx сильно повлиял и на развитие британского автоспорта. В конце 50-х были сформированы новые технические требования для национального класса «Формула-3» 500 см3. Для постройки машин брали моторы Jap и Manx , причём особенно ценились характеристики именно моторов Norton . В связи с этим мотоциклы стали хорошо продаваться – моторы отдельно компания не предлагала. Победы англичан в гонках в середине 50-х порождают волну каферейсерства, возникает спрос на быстрые и хорошо рулящиеся мотоциклы, а на вторичном рынке тогда же выросло предложение на новые комплектные шасси без мотора по приемлемой цене. Это породило всплеск самодельщины по имплантации туда чужих моторов – ведь шасси было очень удачным. Для довольно распространённого в то время гибрида из мощного двухцилиндрового мотора Triumph и шасси Norton даже придумали имя собственное Triton , полученное путём сложения первого и второго слогов от двух брендов.

В 1960 году появляется новая версия рамы Featherbed , в которой верхние трубы были вогнуты дугами друг навстречу другу, что сделало её более узкой. Это не только обеспечивало более удобную позу за рулём, но и позволяло дотянуться до земли обеими ногами при остановках. Новую раму назвали slimline («узкая»), а старую окрестили wideline («широкая»), чтобы не спутать.

В 1961 году для рынка США выходит модель Norton Manxman 650 c , годом позже Norton 650 SS для рынка Великобритании и Norton Atlas 750 для Америки. Увеличение рабочего объёма с 500 до 750 см3 серьёзно повлияло на комфорт: возникли вибрации на 4500 – в самом используемом диапазоне оборотов. Плюс сам по себе 750-кубовый мотоцикл получился недешёвым, и путей для снижения себестоимости не было. Над компанией опять начали скапливаться грозные тучи финансового краха.

Norton — Villiers

Конец 60-х был для британской мотоиндустрии трагичным. Сильно уменьшившийся спрос на рынке был к тому же обильно покрыт предложением расплодившихся японских концернов, заполнивших практически все сегменты рынка своей продукцией. В 1966 году холдинг АМС развалился и был реформирован в компанию Norton — Villiers , являющейся частью Manganese Bronze .

Вместо того чтобы избавиться от вибраций в 750-кубовом моторе, установив в него балансирный вал, было решено закрепить двигатель и задний маятник на раме через резиновые сайлент-блоки. Такую концепцию назвали isolastic — frame . Первым мотоциклом, построенным согласно этой концепции, был Norton Commando 750 1969 года. Ни шикарный внешний вид, ни мощный мотор, ни сайлентблоки, гасящие вибрации, не смогли обеспечить высокий уровень продаж – их можно было охарактеризовать только как «хорошие».

Norton-Villiers-Triumph

В 1972 году ещё одна мотоциклетная компания оказалась на грани краха – гигант BSA . При условии её объединения с концерном Norton — Villiers Правительством было обещано принятие мер по спасению мотоиндустрии. В 1973 году была образована компания Norton — Villiers — Triumph ( NVT ), которой был выделен правительственный транш на развитие. И развитие было: в апреле 1973 года началось производство 850-кубового мотора, выдававшего 51 л . с., в 1974 году запустили в производство модели 828 Roadster , Mark 2 Hi Rider , JPN Replica ( John Player Norton ) и Mk .2 a Interstate , в 1975 году ещё две модели: Mark 3 Interstate и Roadster . Но тут Правительство потребовало возврата кредита и отказало в финансировании экспортных операций, практически лишив компанию зарубежных продаж. Производство остановилось. В результате в 1975 году руководство холдинга заявило о ликвидации компании.

Роторный двигатель Ванкеля

В конце 80-х была попытка оживить мёртвый бренд и воспользоваться аурой его былой спортивной славы. Для этого был выбран весьма необычный роторный двигатель Ванкеля. Как ни странно, но появились и новые победы – в 1992 году удалось выиграть в ТТ на острове Мэн и ГП Ирландии в Уллистере. Начались поставки роторных «Нортонов» в дорожную полицию и армию. Помимо гоночной модели F 1 и полицейской Interpol была представлена гражданская версия F 1 Sport , но продажи пошли из рук вон плохо – при амбициозных планах реализовать 1000 мотоциклов удалось найти только 66 покупателей. Потом стандартный сценарий: спад производства, его остановка, ликвидация компании.

В конце 90-х Кенни Дриэр из Орегона (США) с ремонта и реставрации старых «Нортонов» переключился на их мелкосерийный выпуск. Он разработал новую модель Commando 961 и штучно по предзаказам выпускал её до 2006 года.