Что такое впускная труба двигателя
Газопровод
Газопроводы ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 расположены с правой стороны двигателей и состоят из впускных труб и выпускных коллекторов.
Газопроводы двигателей М-20 и ГАЗ-69 совершенно одинаковы; газопроводы двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 отличаются друг от друга как впускными трубами, так и выпускными коллекторами.
Впускные трубы двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 имеют по четыре ответвления (патрубка), сообщающихся с окнами впускных каналов в блоке. Каждый из крайних патрубков впускной трубы питает по два крайних цилиндра, а два средних—по одному цилиндру.
Впускная труба двигателя ЗИМ-!2, в отличие от трубы двигателя FA3-51, разделена посредине литой перегородкой на две секции: переднюю, питающую три первых цилиндра, и заднюю, питающую три последних цилиндра. Для уравнивания разрежения в секциях внизу перегородки имеется отверстие.
Каждая секция впускной трубы шатается от отдельной секции сдвоенного карбюратора (см , выше „Карбюраторы «)
Впускная труба двигателей М-20 и ГАЗ-69 имеет два ответвления (патрубка), каждое из которых разделено перегородкой, идущей вдоль оси на два канала. Таким образом; в каждый цилиндр смесь поступает по отдельному каналу
Для предотвращения конденсации топлива из рабочей смеси и образования топливной пленки на стенках, впускные трубы двигателей ГАЗ-51, М-20 и ГАЗ-69 снабжены камерами подогрева., а впускная труба двигателя ЗИМ-12—специальными насадками и подогревной пластиной. С этой ле е- целью передняя половина труб, интенсивно обдуваемая вентилятором, закрыта кожухом, обеспечивающим достаточно высокую температуру ее стенок.
Наличие топливной пленки во впускной трубе приводит к неравномерному распределению смеси по цилиндрам, к изменению соотношения между воздухом и топливом, к неполному сгоранию рабочей смеси в цилиндрах, к смыванию со стенок цилиндров смазки и к разжижению ее в картере.
Таким образом, наличие камеры подогрева или насадков во впускной трубе, а также защитного кожуха на ней, улучшая смесеобразование, повышает тем самым экономичность и равномерность работы двигателя и снижает его износы.
Камера подогрева располагается в центральной части трубы, где условия для оседания из горючей смеси капелек топлива на стенках наиболее вероятны. Выполнена она в виде рубашки, окружающей приемный патрубок и часть трубы, прилегающей к нему. Подогрев осуществляется отработавшими газами, поступающими в рубашку камеры из выхлопного коллектора.
Большая или меньшая степень подогрева рабочей смеси регулируется положением заслонки, расположенной в средней части выхлопного коллектора.
На двигателе ГАЗ-51 заслонка устанавливается и закрепляется в определенном положении вручную с помощью сектора, смонтированного на ее оси и расположенного с наружной стороны выпускного коллектора (в центральной его части). Сектор, а следовательно и заслонка, закрепляется стопорной гайкой на шпильке, помещенной в специальной прорези сектора. Два крайних положения сектора обозначены метками „зима» и „лето». В положение „зима», устанавливаемого зимой и в холодное время года, заслонка направляет максимум отработавших газов из первых трех цилиндров в рубашку впускной трубы (рис. 55 а). В положении „лето» (устанавливаемого летом) заслонка преграждает доступ отработавших газов в рубашку впускной трубы и направляет их непосредственно в приемную трубу глушителя (рис, 53 б). Из рисунков видно, что соответствующая надпись на секторе располагается при этом рядом со шпилькой его крепления.
В зависимости от температуры окружающего воздуха, заслонка подогрева рабочей смеси может устанавливаться и закрепляться в промежуточных положениях между зимним и летним.
Необходимо помнить, что интенсивность подогрева рабочей смеси должна быть минимальной, обеспечивающей лишь отсутствие топливной пленки, так как с увеличением подогрева
уменьшается весовое наполнение цилиндров двигателя, приводящее к снижению его мощности. В некоторых случаях чрезмерный подогрев приводит к детонационной работе двигателя. Подогрев должен быть тем больше, чем ниже температура окружающего воздуха и чем ниже октановое число применяемого топлива.
На двигателях М-20, выпускавшихся до 1950 года, заслонка подогрева смеси устанавливалась также вручную.
Механизм, фиксирующий одно из крайних положений заслонки (максимального или минимального подогрева) состоял при этом из рычага с оттяжной пружиной, надетых на ось заслонки (рис. 56 а).
Для минимального подогрева смеси рычажок должен быть установлен в положение А (отведен от двигателя); для максимального подогрева— в положение Б (подведен к двигателю). Занимать какое-либо промежуточное положение между максимальным и минимальным подогревом заслонка при этой конструкции фиксирующего механизма не может.
Путь газов, омывающих камеру подогрева для обоих положений заслонки, показан стрелками: сплошными— пр и минимальном подогреве и пунктирными— при максимальном.
На двигателях М-20, выпускающихся с начала 1950 года, и на двигателях ГАЗ-69 управление заслонкой осуществляется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя с помощью термостата, представляющего собой спиральную пружину, изготовленную из биметаллической ленты (инвар-немагнитная сталь), и специального грузика , закрепленного на оси заслонки (рис. 56 б). Внутренний конец пружины вставляется в прорезь оси заслонки, а наружный заводится против часовой стрелки за штифт на выпускном коллекторе, так что заслонка под воздействием пружины находится в положении, максимального подогрева. Грузик при этом действует на заслонку в противоположном направлении, стремясь повернуть ее в положение минимального подогрева.
До тех пор пока двигатель холодный, биметаллическая пружина, благодаря предварительному натяжению, удерживает заслонку в положении максимального подогрева (положение Б).
По мере нагревания двигателя пружина также нагреваете и, вследствие разности коэффициентов линейного расширения металлов, из которых она изготовлена (немагнитная сталь, имеющая больший коэффициент теплового расширения, располагается с внешней стороны спирали; инвар— с внутренней), Закручивается при этом. Таким образом предварительное натяжение пружины уменьшается, и она выключается из работы. В результате, заслонка под действием грузика , закрепленного на ее оси, повернется и займет положение минимального подогрева (положение Л). Биметаллическая спираль для исключения влияния на ее работу температуры окружающего воздуха закрывается кожухом. (Чтобы на рисунке было хорошо видно биметаллическую спираль, кожух на нем не изображен.)
Как указывалось выше, во впускной трубе двигателя ЗИМ-12, для улучшения смесеобразования после карбюратора, имеется два конусных насадка (по одному на каждую секцию), расположенных непосредственно под смесительными камерами карбюратора, Эти насадки (рис. 57) имеют по одному кольцевому отверстию внизу и по восьми прямоугольных отверстий на боковых поверхностях. Нижнее отверстие постоянно открыто; боковые же закрыты тонкими (толщиной 0,3 мм) пружинящими пластинками из нержавеющей стали. Каждая такая пластинка прикреплена к насадку с помощью винта и специальной накладки только в верхней части. Однако, благодаря своей упругости, она плотно прилегает к грани насадка по всей его плоскости.
При малой нагрузке двигателя, когда количество горючей смеси проходящей через насадки, невелико- боковые отверстия их закрыты. Вся смесь направляется при этом на горячую медную пластинку, отделяющую впускную трубу от выпускного коллектора, только через нижнее отверстие насадков , имеющее относительно небольшое проходное сечение (рис, 57а). Благодаря этому создаются благоприятные условия для лучшего распыления и испарения топлива при малых нагрузках двигателя.
При увеличении нагрузки двигателя пружинящие пластины под напором горючей смеси расходятся и пропускают ее также через боковые отверстия насадков (рис. 57 б). В результате интенсивность подогрева смеси и общее сопротивление системы уменьшается, отчего увеличивается наполнение цилиндров, а следовательно и мощность двигателя.
Подогрев смеси осуществляется здесь с помощью медной пластины толщиной 1,5 мм, отделяющей впускную трубу от выпускного коллектора.
Интенсивность подогрева регулируется заслонкой, помещающейся в средней части выпускного коллектора и направляющей на пластину, в зависимости от теплового состояния и нагрузки двигателя, большее или меньшее количество отработавших газов из первых трех цилиндров,
Заслонка управляется автоматически с помощью термостата и грузика (такие же, как на впускной трубе двигателей М-20 и ГАЗ-69), смонтированных на выступающем наружу конце оси заслонки.
Грузик стремится постоянно держать заслонку в положении максимального подогрева (вертикально), а отработавшие газы— по вернуть ее в положение минимального подогрева (горизонтально). Пока двигатель не прогрелся, термостат действует на заслонку в том же направлении, что и грузик ; на прогретом двигателе он так же, как и на двигателе М-20, выключается из работы.
Таким образом на холодном двигателе на медную пластину направляется наибольшее количество газов, так как открытию заслонки потоком отработавших газов в это время сопротивляется грузик и термостат; большая часть отработавших газов проходит при этом над заслонкой, омывая медную пластину (см. рис, 57 а). По мере, прогрева двигателя, когда выключается из работы термостат, интенсивность подогрева смеси уменьшается за счет уменьшения сопротивления открытию заслонки потоком отработавших газов, которые вон этом в большем количестве поступают в приемную трубу глушителя, минуя пластину. Точно также при увеличении нагрузки двигателя, когда процесс распыления топлива улучшается за счет увеличения скорости горючей смеси и открытия пластин насадков , интенсивность подогрева пластины уменьшается в результате того, что возрастающий при этом поток отработанных газов открывает заслонку на большую величину, уменьшая таким образом доступ отработавшим газам к пластине (см. рис. 57б).
Благодаря малой тепловой инерции медной пластины достигается быстрый подогрев горючей смеси при пуске двигателя при работе его на разных режимах обеспечивается соответствующее быстрое изменение интенсивности подогрева ее, Впускная труба и выпускной коллектор соединяются друг
с другом четырьмя болтами (газопровод М-20 и ГАЗ-69) или шпильками (газопровод ЗИМ-12) или двумя болтами и двумя шпильками (газопровод ГАЗ-51). Между впускной трубой и выпускным коллектором ставится железоасбестовая прокладка: на газопроводе двигателя ЗИМ-12 таких прокладок ставится две: одна между впускной трубой и пластиной подогрева в вторая между пластиной подогрева и выпускным коллектором. Крепление газопроводов к двигателям осуществляется с помощью шпилек (одиннадцати на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 и семи на двигателях М-20 и ГАЗ-69) и гаек, изготовленных для предотвращения их пригорания к шпилькам из латуни. Под гайки, крепящие одновременно впускную трубу и выпускной коллектор, ставятся толстые стальные шайбы.
Между газопроводами и блоками устанавливаются железо-асбестовые прокладки: три на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 (две крайние и одна средняя) и одна на двигателях М-20 и ГАЗ-69.
[Info] Как же выхлопная система влияет на двигатель, и все ли трубы увеличивают мощность?
Задачей выхлопных труб является понижение звука двигателя посредством глушения шума и позволения выхлопным газам выходить продуктивнее.
Сейчас можно увидеть, как молодые парни лепят к своим машинам выхлопные трубы диаметром с водосточную трубу, что в таких случаях незамедлительно приводит к потери мощности.
Как же выхлопная система влияет на двигатель,
и все ли трубы увеличивают мощность?
Компоненты системы влияют на выхлопную фазу процесса сгорания – избавляться от выхлопных газов важно поскольку, чем меньше давление в выхлопной системе, тем больше будет производимая мотором мощность.
Однако также следует учитывать величину протока или скорость выхлопных газов. Большие трубы замедляют проток, а меньшие его ускоряют. Вам следует соблюдать баланс выхлопа с впуском объема двигателя для достижения наилучшего показателя протока, при этом не вызывая обратное давление (задержка в системе выхлопных газов, которые не могут выйти достаточно быстро).
В идеале нужно иметь различный диаметр труб на каждый диапазон оборотов.
Но поскольку это непрактично, то выбирается оптимальная установка для всех оборотов. Большинство высококачественных модифицированных выхлопных систем изменяют этот оптимальный диаметр для более эффективной работы при высоких оборотах.
Интересно, что некоторые проекты тюнингованных автомобилей имеют выхлопную систему «двойственного диаметра», который зависит от оборотов двигателя.
Это позволяет добиться большей максимальной мощности в ущерб крутящему моменту.
Полировка внутренностей выхлопной системы поможет ускорить выход газов, поскольку снизится внутреннее трение.
Не очень приятно видеть уличные машины с огромными банками глушителя.
Мы надеемся, что следующие советы все-таки помогут здравому смыслу восторжествовать.
Обычно выхлопная система основывается на количестве воздуха, которое двигателю необходимо перерабатывать. Количество этого воздуха сильно варьируется в серьезно доработанных агрегатах и турбодвигателях.
В качестве (очень-очень) приближенного подсчета, ориентированного на 1.6 литровый двигатель, мы рекомендуем устанавливать трубу не более 3.8 – 5 см. в диаметре (чем меньше двигатель, тем меньше диаметр). В 2.5 литровых моторах используйте 5 – 6,4 см. трубы, а двигателям большего объема подойдут 7,6 см. выхлопные трубы.
В двигателях, чей объем превышает 2.5 литра, мы рекомендуем использовать двойную выхлопную систему.
Чтобы определить оптимальный диаметр труб в такой системе, разделите объем двигателя напополам и обратитесь к вышеуказанным рекомендациям.
Так двигатель 3.0 в идеале оснащается двумя трубами 3,8 – 5 см. в диаметре,
а 5-литровый двигатель – парой 5 – 6,4 см. труб.
Этот диаметр понимается как минимальный диаметр на всем протяжении выхлопной системы, включая глушитель и выхлопную трубу.
Глушитель и выхлопная труба могут быть немного шире, но это не даст вам прибавку мощности, а лишь сделает звук ниже.
Газы лучше протекают из большей трубы в меньшую при условии, что соединение будет конусообразным. Пороги вызовут турбулентность, которая будет служить препятствием для протока газов и повлияет на характеристики машины.
Большие в диаметре выхлопные системы, как бы ни было это удивительно, замедлят проток газов. Существуют трубы оптимального размера, которые способны обеспечивать наилучший уровень протока и в то же время не создавать эффект обратного давления, при котором выхлопные газы вынуждены сжиматься.
Если вы можете засунуть в выхлопную трубу свой кулак
– то она слишком велика!
Форма выхлопного коллектора также крайне важна, как в плане длины, так и ширины. Наилучшие значения остается вычислять экспертам – большинство производителей достигают в этой области приемлемого результата, но модифицированные выхлопные коллекторы, бесспорно, обладают лучшими характеристиками.
Однако вы можете улучшить и свою стандартную выхлопную систему, сгладив внутренности с помощью шлифовального круга, надетого на дрель. Или купите своему автомобилю специально изготовленную для таких целей выхлопную систему из нержавеющей стали.
Наилучшие системы для «уличных» машин это 4-2-1, что означает: они начинаются 4мя трубами, которые затем объединяются в 2 трубы, а потом в одну – процесс проходит в 3 этапа. Это приведет к небольшому снижению крутящего момента.
Некоторые крайне высокопроизводительные выхлопные системы имеют схему типа 4-1, где все трубы соединяются в одной точке в нижней части выхлопного коллектора, или 4-2, где присутствуют две выхлопные трубы. Такие выхлопные системы позволяют достигать большей максимальной мощности и лучше всего подходят для использования при очень высокой частоте оборотов двигателя, например на гоночных машинах.
Выхлопная система большего диаметра означает, что поскольку необходимо прикладывать меньшее давление для выталкивания газов, то весь процесс будет протекать быстрее, а напор газов будет меньшим. Катализаторы немного отнимают мощность, замедляя проток газов. К сожалению, катализаторы обязательно должны присутствовать на современных автомобилях.
Среднее уменьшение мощности по вине катализатора составляет 1-4 л/с.
Если вы найдете спортивный катализатор малого сопротивления или установите выхлопную трубу без катализатора, используемую только в настоящих внедорожниках, то вы в большинстве случаев почувствуете улучшение.
Нужно сказать, что выгода от такого хода будет практически неощутимой на машинах с маленькими двигателями. Вообще говоря, разница между спортивным катализатором и его отсутствием невелика. Некоторые машины с высокими базовыми характеристиками уже комплектуются высококачественными спортивными катализаторами.
Другой вариант – переход на выхлопную систему типа 4-2-2, где у вас будет 2 выхлопные трубы, каждая из которых будет обслуживать 2 выхлопных отверстия двигателя.
Большинство спортивных глушителей придают выхлопной системе низкий рев.
Но это незначительно увеличит общее удовольствие от вождения, в отличие от уровня шума, который от них будет исходить. Одними из наилучших выхлопных систем для вашего авто могут стать стандартные системы (снятые с машин с большим объемом двигателя) с убранным задним глушителем.
А чтобы помочь глушить звук, можно расширить центральную секцию выхлопной системы. Но дело того стоит, поскольку такие системы значительно улучшают проток газов и отлично звучат. Стоит также отметить, что снижение крутящего момента теряется, а крутящий момент на максимальных оборотах очень даже ощутимо возрастает.
Мы можем порекомендовать вам систему «Cherry Bomb», которая объединяет в себе простоту и низкий рычащий звук. Но вам для нее, возможно, понадобится установить свои собственные крепления.
Как во впускной системе, так и в выхлопной длина имеет серьезное значение.
Также необходимо иметь одинаковую длину магистрали от каждого выхлопного отверстия мотора.
Большинство стандартных выхлопных коллекторов (в зависимости от расположения вашего коллектора) литые и имеют множество дефектов на своей внутренней поверхности. Зачастую у них есть неровности в местах, где соединяются поверхности. Шлифовка и полировка внутренностей выхлопной системы поспособствует лучшему протоку воздуха.
Пока вы работаете над своей выхлопной системой, вы можете отполировать все ее внутренности, чтобы полностью убрать сопротивление. Модифицированные выхлопные системы изготавливаются из нержавеющей стали, которая не только имеет более гладкую внутреннюю поверхность, а еще и гораздо легче. Стоит обратить внимание на соединения и изгибы – чем их меньше, тем лучше.
Температура под капотом – это один из самых значительных факторов, влияющих на снижение мощности. Вскоре мы шире раскроем эту тему, а пока по поводу снижения подкапотной температуры вы можете прочесть нашу статью о воздухозаборниках.
Обертка выпускного коллектора теплостойким материалом может привести к значительному уменьшению температуры и поможет катализатору быстрее достичь рабочей температуры, таким образом продлевая его жизнь и увеличивая эффективность.
Не используйте ткань в роли обертки, поскольку она является огнеопасной! Использование керамической обшивки поможет существенно снизить передачу в моторный отсек тепла от выхлопа и быстрее доведет катализатор до рабочей температуры
TIS Chevrolet Captiva (Шевроле Каптива)
- Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
- Снимите переднюю выхлопную трубу. См. «Приемная труба глушителя» в этом разделе.
Удалить гайки крепления верхнего фланца каталитического нейтрализатора 2 ряда цилиндров к выпускному коллектору 2 ряда цилиндров (3 позиции).
Удалить гайки крепления верхнего фланца каталитического нейтрализатора 1 ряда цилиндров к выпускному коллектору 1 ряда цилиндров (2 позиции).
- Установить прокладку и гайки крепления верхнего фланца каталитического нейтрализатора 2 ряда цилиндров к выпускному коллектору 2 ряда цилиндров (3 позиции).
Установить прокладку и гайки крепления верхнего фланца каталитического нейтрализатора 1 ряда цилиндров к выпускному коллектору 1 ряда цилиндров (2 позиции).
Установите переднюю выхлопную трубу. См. «Приемная труба глушителя» в этом разделе.
- Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
- Снимите нижний щиток двигателя.
- Отсоединить разъём нижнего нагреваемого датчика кислорода (2 ряд цилиндров).
Отсоединить разъём нижнего нагреваемого датчика кислорода (1 ряд цилиндров). 
Удалить винты крепления кронштейна приемной трубы глушителя к масляному поддону.
- Удалить гайки (3 позиции) крепления приемной трубы глушителя к каталитическому нейтрализатору на днище и прокладкой.
Установить гайки крепления фланца каталитического нейтрализатора к приемной трубе глушителя с прокладками на 1 и 2 рядах цилиндров.
Установить винты крепления кронштейна приемной трубы глушителя к масляному поддону.
- Удалить прокладку и гайки (3 позиции) крепления трубы переднего глушителя к каталитическому нейтрализатору на днище (UCC).
- Установить прокладку и гайки крепления каталитического нейтрализатора, расположенного на днище (UCC), к трубе переднего глушителя.
Установить прокладку и гайки (3 позиции) крепления приемной трубы глушителя к каталитическому нейтрализатору на днище (UCC).
- Удалить прокладку и гайки крепления трубы переднего глушителя к каталитическому нейтрализатору, расположенному на днище (UCC).
Демонтировать прокладки и гайки крепления обоих фланцев трубы заднего глушителя. 
- Закрепить передний глушитель на резиновых подвесках.
Установить гайки и прокладки на обоих фланцах трубы заднего глушителя.
Установить прокладку и затянуть гайки крепления трубы переднего глушителя к каталитическому нейтрализатору, расположенному на днище (UCC).
- Удалить прокладки и гайки крепления обоих фланцев трубы заднего глушителя к фланцу трубы переднего глушителя.
- Закрепить оба задних глушителя в сборе на резиновых подвесках.
Установить прокладки и гайки обоих фланцев крепления трубы заднего глушителя к фланцу трубы переднего глушителя.
Впускной коллектор
В системе питания любого двигателя внутреннего сгорания впускной коллектор играет серьезную роль. Он передает воздух или топливовоздушную смесь к головке блока цилиндров, откуда она поступает в камеру сгорания. Чем больше мощность мотора и выше максимальные обороты, тем большее количество воздуха (смеси) проходит через впускной коллектор и тем сильней его влияние на параметры двигателя.
Как коллектор влияет на работу двигателя
Когда мотор работает на максимальных оборотах при полностью нажатой педали газа, то скорость воздуха в коллекторе приближается (а в спортивных автомобилях заметно превышает) скорость звука. На таких скоростях любой поворот и самый незначительный бугорок оказываются серьезным препятствием, которое многократно увеличивает сопротивление коллектора воздушному потоку. В результате в цилиндры поступает меньше воздуха, поэтому мощность мотора падает. В таком режиме карбюратор нередко выдает переобедненную смесь, скорость горения которой в десятки раз быстрей, чем нормальной. Поэтому топливовоздушная смесь взрывается, это приводит к повреждению клапанов, поршней и других элементов мотора.
Не менее важно и качественное соединение коллектора с карбюратором или воздушным фильтром. Если уплотнительные элементы изношены или плохо затянуты гайки крепления, то в месте контакта происходит подсос воздуха, в результате – переобеднение смеси и взрывы в камере сгорания.
Нагрузки на коллектор
Несмотря на то, что продукты сгорания уходят через выпускной коллектор, температура впускного коллектора в режиме работы даже на половинной мощности мотора превышает 100 градусов Цельсия. При работе двигателя возникают вибрации, которые негативно сказываются на состоянии впускного коллектора, поэтому для его изготовления используют прочные, вибро- и жаростойкие материалы:
- чугун;
- сталь;
- алюминий;
- пластик.
Различия в коллекторах дизельных, карбюраторных и инжекторных двигателей
Основное различие коллекторов в том, что в дизельном двигателе по нему проходит только воздух, в карбюраторном топливовоздушная смесь, а в инжекторном – коллектор участвует в образовании смеси. Поэтому впускные коллекторы карбюраторных и дизельных двигателей это просто система труб с минимальным аэродинамическим сопротивлением. А в инжекторных они являются некоторым аналогом трубки Вентури, обычного распылителя, в котором поток воздуха увлекает за собой жидкость и распыляет ее. Благодаря этому достигается лучшее распыление и перемешивание смеси, чем впрыск непосредственно в цилиндр.
Неисправности впускного коллектора
Наиболее частые неисправности:
- потеря герметичности прокладок;
- обрастание стенок сажей и смолой;
- ступенька между коллектором и карбюратором, воздушным фильтром или головкой блока цилиндров (ГБЦ);
- излишний нагрев от выпускного коллектора.
Прокладки теряют герметичность при перегреве двигателя и ослаблении затяжки гаек. Проверить герметичность прокладок можно так: — на холостых оборотах прикройте 5–10 процентов впускной трубы воздушного фильтра. Если обороты двигателя не упали, значит, прокладки коллектора подсасывают воздух. Если обороты чуть-чуть поднялись, значит одна из прокладок полностью вышла из строя и необходима ее замена.
Обрастание стенок коллектора смолой происходит только на карбюраторных двигателях из-за езды на низких оборотах. Потребление воздуха невелико, поэтому скорость движения топливовоздушной смеси недостаточно и часть распыленного топлива оседает на стенках. Потом летучие соединения испаряются, а смолы коксуются, образуя на стенках наросты, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление. Чтобы удалить наросты, снятый коллектор обрабатывают различными веществами (чаще всего смесью керосина и ацетона) и чистят железными ершиками.
Ступенька между коллектором и воздушными фильтром, карбюратором или ГБЦ возникает из-за некачественного изготовления деталей или использования неоригинальных, а то и предназначенных для другой модели двигателя запчастей. Ступенька даже в 2 мм срезает до 20 процентов мощности и приемистости двигателя на средних и высоких оборотах. На низких оборотах ступеньки до 5 мм ни на что не влияют. Чтобы устранить ступеньку необходимо или подобрать соответствующий коллектор или обработать имеющийся с помощью фрезы. Эту операцию проводят в условиях автомастерской, потому что для нее необходим специально подготовленный фрезерный станок.
Излишний нагрев от выпускного коллектора происходит из-за отклонения угла опережения зажигания (УОЗ) свыше 5 градусов в любую сторону. На дизельных двигателях такой же эффект дает изменение угла опережения впрыска топлива (УОВТ). Также на перегрев впускного коллектора влияет долгая езда на высших передачах при низких или средних оборотах двигателя. При перегреве впускного коллектора поступающий в цилиндры воздух сильней нагревается, это меняет режим горения топливовоздушной смеси и лишь увеличивает выделение тепла в выпускном коллекторе. Перегрев впускного коллектора проявляется в поднятии температуры охлаждающей жидкости и заметном (10–20%) падении мощности. Чтобы устранить перегрев впускного коллектора необходимо установить правильные УОЗ или УОВТ и изменить манеру езды.
Видео — Как поменять впускной коллектор
Тюнинг впускного коллектора
Некоторые автовладельцы хотят превратить свою машину в гоночный болид, для этого увеличивают объем двигателя, устанавливают 2–3 карбюратора, перепрошивают инжектор, устанавливают спортивный распредвал и коленчатый вал.
В результате им удается поднять мощность двигателя на 30–80 процентов, и настолько же их мотор теряет в ресурсе. Для участия в гонках внутреннюю поверхность впускного коллектора максимально сглаживают и полируют, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Но эффект такой тюнинг выхлопной системы дает лишь на высоких оборотах и как минимум половинной мощности двигателя. На низких и средних оборотах полированный впускной коллектор работает крайне неэффективно. Отсутствие мелких неровностей приводит к тому, что в потоке не образуются турбулентности и завихрения, это негативно сказывается на качестве топливовоздушной смеси. Поэтому топливо оседает на стенках коллектора и приводит к образованию наростов.
Если вы хотите оптимизировать впускной коллектор своего автомобиля, учитывайте следующее. Автопроизводители тщательно рассчитывают форму и размеры впускных и выпускных коллекторов, чтобы обеспечить максимальное соответствие конкретной модели двигателя. Если вы используете нормальную заводскую деталь, у которой нет ступенек, то любой тюнинг впускного коллектора лишь ухудшит характеристики двигателя. Поэтому почистите коллектор от наростов, устраните ступеньки, отремонтируйте и настройте двигатель. Это даст гораздо больший результат, чем любые улучшения. Если же вам необходимо поднять мощность автомобиля, установите новый мотор с увеличенным количеством лошадиных сил.
