Как двигатель уральского завода помог продать в Индию танки Т-90С
Как двигатель уральского завода помог продать в Индию танки Т-90С
Под броней — табун лошадей
История эта уже начала обрастать мифами, поэтому особо ценны свидетельства непосредственных ее участников. Предприятие, поставляющее моторы специального назначения для российских перспективных броненосцев, в начале «нулевых», возглавлял Валерий Платонов, оставивший свои воспоминания об индийском контракте. К 60-летнему юбилею гендиректор подводил итоги профессионального пути, решив издать рукопись, предназначенную своему ближнему кругу — коллегам, друзьям. Литературно оформить ее попросил автора этих строк, возглавлявшего в то время на заводе управление информации. Книгу издали в местной типографии небольшим тиражом. Между тем она представляет интерес не только для историков-краеведов.
По мнению Валерия Платонова, судьба отрасли на рубеже веков определялась не только конкуренцией машин, важной составляющей ее была и конкуренция двигателей, которая по своему накалу и драматизму напоминала захватывающий сюжет. С 1996 года военное ведомство Индии начало переговоры с российским правительством о поставке партии танков. Одновременно с такой же инициативой выступило и правительство Пакистана, но взоры свои обратило к Украине. В переговорах стал чувствоваться политический подтекст. Предложенный Пакистану украинский танк Т-80УД имел дизельный двигатель 6-ТД-1 мощностью 1000 лошадиных сил. На вооружении российской армии стоял танк Т-90 с двигателем челябинского производства В-84 мощностью 840 лошадиных сил. Эта машина по своим характеристикам устраивала индийскую сторону. Но двигатель, по мнению индийских военных, не должен был уступать тому, что мог иметь в своем арсенале потенциальный противник.
Спор в режиме цейтнота
Учитывая значение контракта и традиционное военно-техническое сотрудничество с Индией, российские военные обратились в Барнаул на завод «Трансмаш», где был разработан дизель, получивший наименование КД-34. Когда челябинцы решили предложить свою альтернативу, работа в Барнауле шла полным ходом. Но испытания мотор не выдержал, хотя предконтрактная работа уже велась, и в документах значился танк Т-90С именно с этим двигателем.
— Шел 1998 год, кроме энтузиазма и идей у нас ничего не было за душой, — вспоминал Платонов. — На «Уралвагонзаводе» в Нижнем Тагиле я встретился с начальником Главного автобронетанкового управления Минобороны России Сергеем Маевым, рассказал ему о намерении участвовать в создании 1000-сильного двигателя В-92С2. Надо было видеть, как посмотрел на меня Сергей Александрович: еще, мол, один мечтатель появился у нас. Потом нехотя согласился: занимайтесь на свой страх и риск — денег на эту работу у военных нет.
Нужно было не только менять конструкцию узлов и деталей базовой модели, но и подбирать новые материалы, отмечал Платонов. Выдающуюся роль в этом сыграли главный конструктор Владимир Гордеев, его заместители Виталий Федоров и Владимир Егоров. До последних дней жизни консультантом проекта был лауреат Госпремии, Герой Соцтруда Владимир Бутов, под чьим руководством ранее создавалось немало известной в стране дорожно-строительной техники.
Споткнулись на гильзо-поршневой группе дизеля. Она обеспечивала его работоспособность при мощности 1000 сил. Между тем тенденция была очевидна: дальнейшее развитие бронетехники потребует большую мощность силовой установки. Зачем моделировать «слабые звенья»? Владимир Гордеев предложил заменить стальную гильзу чугунной, но коллеги не были единодушны. Стальная гильза казалась надежнее, к этому решению шли эволюционно, создавая предыдущие моторы, а времени на долгие испытания новых идей не оставалось: барнаульские дизели хотя и ломались, но уже стояли в танках. Позиция Гордеева, тем не менее, взяла верх: сделали ставку на преимущества технического рывка.
Первые успехи стендовых испытаний обнадеживали, но В-92С2 мучили течи масла. Возросла мощность — повысилось давление. Принялись менять конструкцию ряда деталей. Опять в условиях жесткого цейтнота.
КД-34 зарекомендовал себя не с лучшей стороны, а В-92С2 еще не успел пройти положенные этапы испытаний, и в этой обстановке, отмечал Платонов, высокую ответственность проявил генерал-полковник Сергей Маев, разрешив отправить на юго-восточные рубежи танки Т-90С с челябинскими двигателями, еще не принятыми на вооружение в российской армии.
— Нам было известно, что проверки на живучесть будут проходить в очень сложных климатических условиях, — подтверждал директор предприятия. — Но каких — даже не могли предположить.
Танки и павлины
В Индию направили три Т-90С и один запасной двигатель В-92С2. В числе специалистов от завода выехали заместитель главного конструктора Федоров и начальник участка сборочного цеха Лебедев. Испытания проводились в пустыне Тар вблизи пакистанской границы. Днем температура поднималась до 57 градусов. В таком кошмарном пекле испытатели часто падали в обморок. «Лечение» было простым — полежат под кондиционером в летучке, ремонтной машине на базе «Урала», немного оклемаются, и снова за работу.
Участник тех экстремальных испытаний Виталий Федоров вспоминал, что проводили их на двух полигонах, один из которых — Чаба, расположенный в пустынной местности, куда вела единственная узенькая дорога. Кругом барханы высотой с пятиэтажный дом, природа, не тронутая человеком: зайцы, лисы и, как ни странно, павлины. На этой природной «сковородке» из-за несогласованности индийского экипажа случилась первая серьезная поломка, но двигатель быстро заменили. Аварийный же мотор отремонтировали на базе в Джодхпуре, вновь установили в «родной» танк, проверив затем 25-километровым пробегом.
Валерий Платонов по-своему раскрывает подноготную этого случая. Потенциальным покупателям было непонятно, откуда взялся В-92С2, ведь в предварительной документации значился иной мотор. Опасались, не обманут ли их русские специалисты. По прямому указанию командиров индийский экипаж танка сознательно перегрел двигатель: хотели посмотреть что внутри. Заместитель министра обороны Индии лично интересовался у Сергея Маева: где КД-34? Не моргнув глазом, представитель российского оборонного ведомства ответил: «Это резервный вариант. Основной — В-92С2».
Вспоминает Платонов и разговор с будущим главным конструктором Владимиром Доманиным, участвующим в испытаниях от «Уралвагонзавода».
— Увидев, каким издевательствам подвергается двигатель со стороны индийских военных, я искренне поверил в него, — признался Владимир Борисович.
Финал испытаний, казалось бы, снимал все проблемы, но не тут-то было. Турбокомпрессор для двигателя изготавливало специализированное бюро, некогда выделившееся из челябинского предприятия, однако положение там было не блестящим, поэтому комплектующие на опытные образцы производили сами моторостроители по чертежам партнеров. Конструкцию сделали более технологичной. Когда же дошло до серийного производства, начались препирательства, описывал ситуацию Платонов.
— Нам заявили, что ничего «улучшать» нельзя. Контролеров нашлось много. «Где вы были раньше?» — спрашивал я. «Это неважно», — отвечали мне. Легче было изготовить сам компрессор, чем отбивать атаки перестраховщиков.
Тем не менее, В-92С2 получил путевку в жизнь. С ним танк Т-90С улучшил качественные характеристики, вызвав живой интерес в мире. По сути, этот шаг возродил Россию как танковую державу, оценил Валерий Платонов значение проделанной работы.
Отметил топ-менеджер и большую роль в подписании контракта вице-премьера российского правительства Ильи Клебанова, с которым познакомился в Нижнем Тагиле. Валерий Михайлович не раз бывал у нового знакомого в Белом доме и министерстве, когда тот был назначен министром промышленности, науки и технологий. Клебанов подписывал от российской стороны соглашение на поставку танков в Дели. Это один из примеров фактического лоббирования интересов промышленности государством, считал ставший заместителем гендиректора корпорации УВЗ и руководителем комитета по промышленному развитию Торгово-промышленной палаты России Валерий Платонов. В феврале 2001 года он обратился к губернатору Челябинской области Петру Сумину с предложением отметить отличившихся тракторостроителей государственными наградами. Ордена и медали «за двигатель» получили 14 заводчан.
В военные годы в Челябинск был эвакуирован Харьковский дизель-моторный завод № 75, и здесь под руководством известного моторостроителя Ивана Трашутина, впоследствии дважды Героя Соцтруда, на мощном танкостроительном комбинате, каким стал тогда Челябинский Кировский завод, появилась научная школа дизелестроения. Сегодня памятник Ивану-Дизелю, названному так его коллегами, установлен в одном из парков областного центра. Опыт создания двигателя для Т-90С поучителен: получается там, где проявляют инициативу и настойчивость, они по-прежнему берут города. И страны тоже.
Справка «РГ»
Отечественный танкопром ведет свою историю с 31 августа 1920 года, когда на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде был собран первый советский и российский серийный танк «Рено-русский», получивший собственное имя — «Борец за свободу тов. Ленин». Первенец был сделан по образцу французского танка Рено FT17 времен Первой мировой войны. Эта легкая машина, предназначенная для сопровождения пехоты, первой получила компоновку, ставшую впоследствии классической.
