ПС-90А-76 — двигатель для Ил-76

ПС-90А-76 — двигатель для Ил-76

В рамках адаптации двигателя ПС-90А для самолетов Ил-76МФ/МД-90 проводятся государственные стендовые испытания двигателя ПС-90А-76. Двигатель ПС-90А-76 — турбовентиляторный, двухконтурный, двухвальный, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом в наружном контуре. В конструкции ПС-90А-76 внедрены все усовершенствования и мероприятия, эффективность которых подтверждена летной эксплуатацией двигателя ПС-90А.

Для транспортных самолетов Ил-76 военного и гражданского назначения замена двигателя Д-30КП на современные ПС-90А-76 откроет новые преимущества для эксплуатанта: соответствие современным и перспективным требованиям норм ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ; снижение расхода топлива на 13 — 17%; уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в три раза; возможность форсирования по тяге на 10%; увеличение дальности полета и ресурсных показателей.

Назначенная главкомом ВВС Государственная комиссия провела глубокий анализ результатов предварительных испытаний по двигателям ПС-90А-76. Итогом данного этапа явилось предварительное заключение, которое председатель Государственной комиссии Министерства обороны РФ полковник О.В. Бармин 28 мая 2003г. вручил руководству ОАО «Авиадвигатель». Документ о соответствии двигателя ПС-90А-76 требованиям Министерства обороны подписан главкомом ВВС генерал-полковником В.С. Михайловым и дает право на серийный выпуск двигателя.

Работы по государственным стендовым испытаниям двигателя планируется завершить в 2003 году. В ОАО «Авиадвигатель» в настоящее время собран двигатель для официальных испытаний.

В ОАО «Пермский Моторный Завод» освоено серийное производство двигателя ПС-90А-76.

В.А. Скибин: «Основой авиадвигателя является газогенератор. Газогенератор ПС-90А значительно превосходит по своим характеристикам газогенера-тор Д-30КП. ЦИАМ рассматривал семь или восемь проектов модернизации Д-30КП, и ни один из них не был принят к воплощению в жизнь».

Т.Хайек: «Министерство обороны России, закупая «гражданский» двигатель для военно-транспорт-ного самолета, поступает правильно. Такой подход давно отработан на Западе, и, в частности, в США, где на С-17 используются двигатели такие же, как и на пассажирском авиалайнере Боинг-757».

Из «Авиационно-космической газеты», № 1, июнь 2003 г

Самолет Ил-76МФ является модификацией военно-транспортного самолета Ил-76МД, разработан ОАО «АК им. С.В. Ильюшина», построен на инициативной основе ГАО «ТАПОиЧ» (Генеральный директор В.П. Кучеров).

Ил-76МФ по сравнению с серийным Ил-76МД имеет следующие основные отличия:

• фюзеляж удлинен на 6,6 м, при этом длина грузовой кабины увеличена до 26,6 м;
• двигатель Д-30КП с взлетной тягой 12 000 кгс заменен на двигатель ПС-90А-76 с тягой на максимальном режиме 14 500 кгс, сохранен также повышенный максимальный режим с тягой 16 000 кгс;
• масса перевозимого груза увеличена с 48 т до 60 т. Усилены главные опоры шасси под взлетный вес 210 т;
• для контроля параметров двигателей и системы электроснабжения взамен стрелочных индикаторов установлена комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-76;
• в гидросистему самолета внесены изменения, связанные с установкой двигателей ПС-90А-76, оборудованных реверсивным устройством с гидроприводом;
• в системе электроснабжения вместо генераторов переменного тока ГТ60ПЧ6А используются установленные на двигателе ПС-90А-76 привод-генераторы ГП-26 (N=90кВт).

С 12.03.2003 по 24.04.2003 на базе «ТАПОиЧ» (г. Ташкент, Узбекистан) прошла приемка самолета ИЛ-76МФ на Государственные совместные испытания и выполнено 14 испытательных полетов для выдачи предварительного заключения.

Одной из целей испытаний явилась выдача рекомендаций о пригодности самолета Ил-76МФ для принятия в серийное производство.

В процессе испытательных полетов на всех проверенных режимах двигатели ПС-90А-76 работали надежно и основные параметры их работы, а также работа всех систем двигателя соответствовала нормам ТУ. Суммарная наработка двигателей за испытание составила 188 часов. Всего наработка двигателей ПС-90А-76 с начала летных испытаний самолета Ил-76МФ — 6400 часов.

Следует отметить слаженную работу специалистов испытательных бригад войсковой части 15650 и ОАО «АК им. С.В. Ильюшина», что позволило в короткие сроки выполнить значительный объем государственных совместных испытаний до выдачи предварительного заключения. Неоценимую помощь в организации испытаний оказало руководство и специалисты Летного испытательного технического комплекса «ТАПОиЧ».

Шаяхметов Х.Р.
начальник бригады по ПС-90А ОАО «Авиадвигатель»

«Все остальное — пыль!» Как летчики вспоминают Ту-154

Автор фото, Kirill Kukhmar/TASS

Ту-154М компании «Алроса» во время последнего рейса

Российская авиакомпания «Алроса» выполнила последний в России пассажирский рейс на самолете Ту-154 — это один из самых известных и востребованных советских самолетов. Что о нем говорят пилоты?

Ту-154М с бортовым номером RA-86757 совершил свой последний коммерческий рейс из Иркутска в Мирный.

Этот среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер стал одним из самых известных советских самолетов.

Первый полет Ту-154 совершил 3 октября 1968 года, серийно он стал строиться в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе №18, который теперь называется «Авиакор». Последний самолет был построен на этом предприятии в 2013 году и передан заказчику — министерству обороны России.

С 1968 года было выпущено более тысячи самолетов нескольких модификаций. Ту-154 был самым массовым самолетом в парке реактивной гражданской авиации СССР.

Ту-154 снимался в нескольких фильмах, самый известный из которых — первый советский фильм-катастрофа «Экипаж».

Ту-154 стали массово выводить из парков российских авиакомпаний в конце 2000-х годов. Главной причиной стала низкая топливная эффективность самолета, а также большой экипаж, который включал в себя штурмана, бортинженера и бортрадиста, а также высокая шумность двигателей.

После того как Ту-154 перестанут летать в гражданской авиации, их будут использовать военные. Старые советские авиалайнеры используются для перевозки военнослужащих. Например, Ту-154 летают на военную базу Хмеймим в Сирии.

Русская служба Би-би-си поговорила с пилотами, которые летали на Ту-154.

Автор фото, Russian MOD/TASS

Ту-154 продолжает использовать минобороны

Михаил Марков

Летчик-испытатель. Заслуженный пилот РФ. В 1985-1986 годах работал летчиком-испытателем в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИГА), а с 1986 по 1991 — в Летно-исследовательском институте имени М.М.Громова. Участвовал в испытаниях Ту-154М

На эмке (Ту-154М — Би-би-си) я начинал летать. Устойчивость, управляемость, по двигателям, там новые движки стояли. Ну и всякие неприятности [были], вместе выгребали с летчиками ГосНИИГА, с туполевскими летчиками. Много чего было.

Мы обычно запоминаем какие-то смешные косяки. Однажды залезли в кабину, готовимся к вылету, и я долго смотрю на ручку управления передним колесом, и чувствую, что-то с ней не то по сравнению с другими 154-ми.

• Зачем России самолеты 1950-х годов
• Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?

И только потом в управлении я понял, что оно зеркальное — в другую сторону. Ось вращения поменяли с нижней на верхнюю. Чтобы повернуть влево, надо ручку крутить вправо! Я так удивился, сглотнул слюну, вырулил и слетал. Летчик ГосНИИГА Владислав Попов, он когда вылез из самолета, он и смеялся, и гнев у него — кто это пропустил?! Как такая мысль конструкторская в голову могла прийти?! Ну потом поменяли все.

Самолет красивый. Он проигрывал в эстетике только Ту-134. «Стотридцатьчетвертый» имел кличку «пижон», а у «стопятьдесятчетвертого» была кличка «Аврора». Эстетически красивый самолет, элегантный, ну и, конечно мощь. Ты в него садишься и понимаешь, что ты — человек номер один в небе, а все остальное — пыль!

Ту-154 для того поколения летчиков, которые приходили туда с Ан-24, с Ту-104, с Ил-18, конечно, они видели, что это мощь! Тяговооруженность — 0,33. Машина занимала 11 километров без проблем за каких-то 22-24 минуты, тяжелая, груженая.

(Тяговооруженность — отношение тяги всех двигателей к весу самолета. Ее можно сравнить с мощностью двигателя на определенной машине. 0,33 — довольно высокий показатель, это выше, чем у последних модификаций Airbus A320 и Boeing 737, у которых он составляет примерно 0,31 — Би-би-си).

Когда сели на «эмку», она вообще! Я помню впечатления иркутян, которые одни из первых начали их эксплуатировать. Они летали на 154-х Иркутск-Омск-Москва. Напрямую он не проходил, а тут, я помню двух ветеранов, и они мне — слушай, ну это вообще, на «эмке» только бах, и ты на 11 километрах, и напрямую до Москвы!

Самолет был мощный, с большим весом, и надо на нем было быть в форме. Но не потому что это какой-то подвох был для летчика, а просто техника так развивается…

Современные самолеты они такие — как раздолбанное пианино, для среднего слуха, который не отличает си от ля. Понажимал кнопочки и полетел.

А те самолеты, это же во всем мире — самолеты уровня Boeing-727, McDonnell Douglas DC-9, там были сильные поколения летчиков, именно пилотирующих и одновременно думающих.

Д-30КУ

Турбореактивный двухконтурный двигатель с реверсивным устройством ковшового типа

Двигатель Д-30КУ максимальной тягой 11 000 кгс был создан в 1971 году для замены НК-8-4 на дальнемагистраль­ном самолете Ил-62. Этот межконтинентальный лайнер имел сложности с преодолением океанских пространств, и для сохранения в эксплуатации уникальной машины разработки КБ Ильюшина выход был один – оснастить само­лет двигателями с меньшим удельным расходом топлива. Установка Д-30КУ вместо НК-8-4 позволила увеличить дальность полета Ил-62М по сравнению с базовой моделью на 1 500 км.

По сравнению с двигателем Д-30 при разработке Д-30КУ увеличена степень двухконтурности, повышена темпера­тура газа перед турбиной. Первый каскад компрессора – 3-ступенчатый, второй – 11-ступенчатый, конструкция камеры сгорания Д-30КУ – аналогична Д-30, турбина 6-ступенчатая, общее для обоих контуров сопло с лепестковым смесителем и камерой смешения.

При создании Д-30КУ впервые на отечественном авиадвигателе было применено реверсивное устройство ков­шового типа, не влияющее на характеристики двигателя при прямой тяге.

При авторском сопровождении пермского КБ Рыбинским моторным заводом (ныне ПАО «НПО «ОДК-Сатурн») было выпу­щено 1584 двигателя Д-30КУ. С 1979 года началось серийное производство Д-30КУ второй серии, у которого взлетная тяга сохранялась до температуры окружающего воздуха +30°С. Двигатель Д-30КУ оставался непревзойденным на мировом рынке в своем классе тяги (10–12 тонн) более десяти лет.

Успех двигателя Д-30КУ во многом помог занять свое место на военно-транспортном самолете Ил-76 другому двигателю разработки Павла Соловьева – Д-30КП.

• Основные параметры
• Применение
• Памятные даты

Взлетный режим Н=0, М=0, МСА

Тяга, кгс (сохраняется
постоянной до tн=+21°С)

Максимальная температура газа
перед турбиной, К

Крейсерский режим
Н=11 км М=0,8, МСА

Удельный расход топлива, кг/кгс ч

Диаметр вентилятора, мм

Длина с реверсом, мм

Масса без реверса, кг

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62М

Появлению дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-62 предшествовал заказ «Аэрофлота» на 180-местный дальнемагистральный лайнер с повышенными нормами безопасности, комфорта и экологии.

Конструкторское бюро имени С. В. Ильюшина предста­вило опытный экземпляр самолета в сентябре 1962 года, а спустя полгода – в январе 1963 года – Ил-62 впервые поднялся в небо. Предполагавшиеся к установке двигатели НК-8 запаздывали, и временно были установлены четыре АЛ-7П разработки конструкторского бюро А.М. Люльки.

В конце 1964 года начались летные испытания вто­рого опытного экземпляра Ил-62 уже с кузнецовскими двигателями. Регулярные перевозки эта машина начала осуществлять с середины 1967 года.

С появлением дальнемагистрального Ил-62 стало воз­можным совершать регулярные рейсы на Кубу. Однако такая дальность полета для самолета с двигателями НК- 8-4 оказалась предельной. Только когда Ил-62 оснастили более мощными и экономичными двигателями конструкции Павла Соловьева, проблемы с межконтинентальными по­летами были сняты. Эти самолеты по своим показателям находились на уровне лучших зарубежных межконтинен­тальных лайнеров этого поколения.

Новый вариант пассажирского лайнера получил обо­значение Ил-62М и поступил в эксплуатацию в январе 1974 года. В 1975 году самолет Ил-62М повторил полет по знаменитому Чкаловскому маршруту 1937 года через Северный полюс.

Всего с 1966 года выпущено около 200 самолетов Ил-62М, в том числе 19 машин, построенных после 1990 года. Последний Ил-62М был достроен в 1999 году.

Высокоэкономичные дальнемагистральные лайнеры Ил-62М пользовались заслуженным успехом не только в нашей стране, но и были поставлены в Анголу, Венгрию, Мозамбик, КНДР, Кубу, Чехословакию и др.

5 марта 1969 года

Первый полет пассажирского самолета Ил-62М с 4 ТРДД Д-30КУ, экипаж Я.И.Верникова

15 февраль 1972

Первый полет первого серийного пассажирского самолета Ил-62М с 4 ТРДД Д-30КУ, экипаж Б.В. Машковцева, Казанский авиазавод

24 февраль 1972

Завершены госиспытания ТРДД Д-30КУ разработки Пермского МКБ для Ил-62М

Начало пассажирских перевозок на Ил-62М с пермскими ТРДД Д-30КУ

Производство двигателей для самолета доверят ОМПО имени Петра Баранова

О завершении стендовых испытаний двигателя АИ–222–25 для самолета Як–130 „Ъ“ сообщил помощник главнокомандующего ВВС России Александр Дробышевский. «Двигатели были собраны на «Салюте», после испытаний они переданы в летно–испытательный центр. По согласованию с украинскими разработчиками двигателя это дает возможность приступить к серийному производству на территории России», — рассказал господин Дробышевский. По оценке военных, двигатели АИ–222–25 обеспечивают «максимальную безопасность выполнения полетов и высокую боеготовность при длительном сроке службы и низких эксплуатационных расходах».
По словам генерального директора «Салюта» Юрия Елисеева, производить новые двигатели будут в Омске. «Уже сегодня большое количество узлов и деталей АИ–222–25 передано объединению имени Баранова. Объемы заказов будут увеличиваться по мере того, как будут подписываться контракты на поставку Як–130», — подчеркнул господин Елисеев. В планах руководства «Салюта» — передать производство АИ–222–25 в Омск. «Мы должны согласовать этот вопрос с разработчиками двигателя — запорожским МКБ «Прогресс» и объединением «Мотор Сич». Если найдем понимание, то в течение трех лет завезем в Омск оборудование для полного производственного цикла, передадим необходимую документацию и подготовим специалистов», — отметил Юрий Елисеев.
Як–130 — один из самых перспективных современных учебно– тренировочных самолетов, который может использоваться в качестве легкого штурмовика. Самолет способен нести до 3 т боевой нагрузки. Максимальная взлетная тяга двигателя АИ–222–25 составляет 2,5 тыс. кг. Тяга двигателя в крейсерском режиме на высоте 10 км — 300 кг. Изначально двигатели для Як–130 разрабатывались в запорожском моторостроительном конструкторском бюро «Прогресс» и должны были выпускаться на украинском объединении «Мотор Сич». Однако после того, как самолет решили принять на вооружение российских ВВС, производство авиадвигателей перенесли на территорию России. Сколько именно двигателей будет ежегодно собирать ОМПО имени Петра Баранова, не раскрывается. Между тем, по данным пресс–службы «Салюта», российские ВВС уже заказали 60 Як–130, 16 самолетов до 2009 года поставят в Алжир, еще на 82 машины поступили заявки от других государств. «До 2020 года будет выпущено до 2,5 тыс. самолетов. Для российских ВВС двигатели будут собираться в Омске, по международным контрактам двигатели будут собирать совместно с украинским заводом по принципу 50 на 50», — напомнил Юрий Елисеев.
По прогнозам моторостроителей, уже к началу серийного производства портфель заказов на одномоторный Як–130 составит около трехсот единиц. По сведениям „Ъ“, один АИ–222–25 стоит около $1 млн. Таким образом, омский завод уже к 2010 году получит заказов на сумму более $150 млн. Заместитель генерального директора по производству ОМПО имени Петра Баранова Михаил Шумячкин считает, что проблем с производством нового авиадвигателя в Омске не будет. «Мы его уже сейчас делаем на 40–50%. Освоить полный цикл не составит труда», — уверен Михаил Шумячкин.
Впрочем, Як–130 может и не стать монополистом на рынке учебно–боевых самолетов. Побороться за контракты российских военных намерены и конкуренты ММПП «Салют» из научно–производственного предприятия «Сатурн» (Рыбинск, Ярославская область). «Сейчас нашим авиадвигателем АЛ–55И заинтересовалось КБ имени Микояна, которое хочет использовать его на своем МиГ–АТ. Это самолет того же типа, что и Як–130. Эту машину в августе покажут на МАКС–2007, и тут уж выбор за заказчиками. Хотелось бы отметить, что АЛ–55И — полностью российская разработка», — подчеркнула руководитель пресс–службы НПО «Сатурн» Любовь Калинина.
Государственные испытания Як–130 планируется завершить в ноябре 2007 года, начало серийного производства запланировано на 2008 год.
Анатолий Шестаков, Омск