СМИ: появилась главная версия о причинах жесткой посадки Ан-28 в Томской области

СМИ: появилась главная версия о причинах жесткой посадки Ан-28 в Томской области

Главной версией аварийной посадки пассажирского самолета Ан-28 авиакомпании «СиЛА» в Томской области является замерзание двигателей, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на источники, близкие к следствию. По их данным, самолет при взлете попал в зону высокой влажности и отрицательных температур, что привело к обледенению двигателей и их остановке.

Напомним, самолет Ан-28 авиакомпании «СиЛА» выполнял в пятницу днем рейс по маршруту Кедровый — Томск. Во время полета над Бакчарским районом у борта сработал аварийный маяк и самолет пропал с радаров. На поиски Ан-28 привлекли три вертолета Ми-8, в том числе от МЧС России. Спустя полтора часа самолет нашли, около него находились пассажиры и экипаж. Все остались живы. Следственный комитет на транспорте после произошедшего возбудил уголовное дело по статье 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта». В СК сообщили, что у самолета на десятой минуте полета отказали оба двигателя.

В среду «Ъ» со ссылкой на источники, близкие к расследованию уголовного дела о жесткой посадке Ан-28, сообщил, что у следствия появилась приоритетная версия случившегося.

По данным издания, исходя из метеоданных над Бачкарским районом Томской области 16 июля, в тот день были плотные кучево-дождевые облака, нижний край которых располагался в 500–800 метрах от земли, а верхний — в 3-4 тысячах метров. В пределах облачности была зона перехода температуры воздуха от положительных к отрицательным значениям.

«Таким образом, Ан-28, который должен был лететь на высоте около трех километров, гарантированно попадал в зону сильного обледенения еще при взлете из «Кедрового», а затем — на эшелоне. По мнению экспертов, именно лед и стал причиной аварийной посадки самолета», — сообщает «Ъ», отмечая, что, по мнению экспертов, льдом должны были покрыться воздушные винты и воздухозаборники обоих двигателей.

«Образовавшаяся ледяная корка нарушила также поступление воздуха к компрессорам и привела к остановке турбин. Остановить и зафлюгировать двигатели Ан-28 могла и автоматика в случае попадания в воздухозаборники кусков льда, отколовшихся с лопастей воздушных винтов и обтекателей. При этом в любом случае причиной всех проблем были неработающие или включенные слишком поздно противообледенительные системы самолета», — сообщает «Ъ».

Если на самолете появляется ледяная корка, то на приборной панели автоматически должна загореться предупреждающая табличка, а все защитные системы также включатся автоматически, без участия пилотов. Однако контроль за ситуацией с обледенением тем не менее лежит на экипаже, так как автоматика, как полагает производитель самолета, может «опоздать» с принятием решения.

Исходя из руководства по эксплуатации самолета, на подходе к возможной зоне обледенения, где есть облака, туман, снег, дождь, морось, температура воздуха за боротом ниже +5 °С, пилоты должны перевести управление в ручной режим и активировать системы противообледенения, включить обогрев стекол в кабине. После прохождения такой зоны экипаж может вернуться к автоматическому режиму.

Самолет замерз на взлете

• 7

Как стало известно “Ъ”, в расследовании аварийной посадки пассажирского Ан-28 на лесную поляну в Томской области появилась приоритетная версия. Эксперты полагают, что после взлета с площадки «Кедровый» и набора высоты машина попала в зону высокой влажности и отрицательных температур, что привело к обледенению воздухозаборников обоих ее двигателей и их остановке. Если это предположение подтвердится, пилотам Ан-28, сумевшим мастерски посадить машину в болоте и сохранить таким образом жизни всех находившихся на ее борту, придется объяснить, почему противообледенительная система двигателей не выполнила свою функцию, а вылет в опасных метеоусловиях вообще состоялся.

По данным близкого к расследованию источника “Ъ”, 16 июля Ан-28 авиакомпании ООО «СиЛА» совершил ночной перелет из Томска на площадку «Кедровый», расположенную примерно в 350 км от областного центра, и утром того же дня должен был вернуться. Однако вылет из «Кедрового» пришлось перенести почти на шесть часов вечера. По словам первого заместителя директора «СиЛА» Александра Гениевского, задержка произошла по метеоусловиям. Пояснять, что именно мешало утреннему вылету, господин Гениевский не стал, однако собеседник “Ъ” считает, что в компании опасались именно обледенения.

Согласно метеоданным, 16 июля над Бачкарским районом Томской области повисли плотные кучево-дождевые облака, нижний край которых располагался в 500–800 м, а верхний — в 3000–4000 м от земли. В пределах слоя облачности находилась и так называемая нулевая изотерма — зона перехода температуры воздуха от положительных к отрицательным значениям. Таким образом, Ан-28, который должен был лететь на высоте около 3 км, гарантированно попадал в зону сильного обледенения еще при взлете из «Кедрового», а затем — на эшелоне.

Как было установлено расследованием, оба двигателя Ан-28 встали примерно через десять минут после взлета, когда машина находилась на высоте 2800 м. Специалисты полагают, что к этому моменту видимое летчиками и ощутимое ими по потере тяги самолета обледенение поверхностей машины еще не началось, однако наверняка покрылись льдом воздушные винты и воздухозаборники обоих ее двигателей. Образовавшаяся на статорных лопатках входных направляющих аппаратов ледяная корка нарушила поступление воздуха к компрессорам и привела к остановке турбин. Остановить и зафлюгировать двигатели Ан-28, по мнению экспертов, могла и автоматика в случае попадания в воздухозаборники кусков льда, отколовшихся с лопастей воздушных винтов и обтекателей. При этом в любом случае причиной всех проблем были неработающие или включенные слишком поздно противообледенительные системы самолета.

Как пассажирский Ан-28 без двигателей перевернулся при посадке, но все остались живы

Стоит отметить, что появление ледяной корки на поверхностях самолета регистрируется автоматически — на приборной панели загорается предупреждающая табличка, а все необходимые защитные системы включаются без участия пилотов. При этом автоматика, как полагает производитель самолета, может «опоздать» с принятием решения, поэтому всю ответственность за борьбу с обледенением руководство летной эксплуатации Ан-28 возлагает все же на экипаж.

Согласно этому документу, позаботиться о безопасности пилоты обязаны еще на подходе к зоне возможного обледенения, к которой относят «облачность, туман, морось и снег с дождем» при температуре ниже +5 °С. От них требуется перевести в ручной режим и именно вручную активировать противообледенительные системы двигателей, «крыла и оперения», приемника воздушного давления, отвечающего за показания скорости и барометрической высоты машины, а также установить интенсивный режим обогрева стекол в кабине. Лишь после выхода из зоны возможного обледенения борьбу с ним разрешается доверить автомату.

Пилоты в этой ситуации имеют право отказаться от подогрева собственной кабины и салона, но единственный работающий двигатель, согласно руководству, должен обдуваться горячим воздухом даже при «экстренном покидании опасной зоны обледенения».

Стоит отметить, что выдвинутая экспертами версия остановки двигателей Ан-28 не позволяет сейчас дать должную оценку мужеству и профессионализму командира экипажа Анатолия Прыткова и второго пилота Фаруха Хасанова, сумевших посадить на лесной поляне машину, фактически оказавшуюся в режиме планера. Самолет, напомним, приземлился на болотные кочки и перевернулся кверху шасси, но все пятнадцать его пассажиров и три члена экипажа остались живы. Если версия с обледенением подтвердится, пилотам придется сначала объяснять следствию, почему защитные системы самолета не справились с ледяной коркой в воздухозаборниках, а обратный рейс из «Кедрового» в Омск вообще состоялся, несмотря на крайне неблагоприятные метеоусловия.

Напомним, похожий инцидент произошел в Московской области 15 августа 2019 года. Пассажирский Airbus A321 «Уральских авиалиний» после взлета из аэропорта Жуковский столкнулся со стаей чаек, это привело к сбоям в работе двигателей, и летчики благополучно посадили лайнер в кукурузном поле. Уже на следующий после инцидента день командир экипажа Airbus Дамир Юсупов и второй пилот Георгий Мурзин стали Героями России, однако насколько оправданным было их решение об экстренной посадке, до сих пор не ясно. Расследование этого инцидента в Межгосударственном авиакомитете продолжается, а о его результатах за два прошедших года ни разу не сообщалось.

Потеря двигателя в полете.

При создании самолета Ил-18 рассчитывали эксплуатировать его с двигателями НК-4, которые несколько превосходили по своим весовым и техническим данным, позже установленные двигатели АИ-20. Эти двигатели впоследствии эксплуатировались до конца на самолетах Ил-18, а также Ан-10 и Ан-12. Частые отказы двигателя НК-4 показали, что его не довели» до ума» и наш случай также доказывал этот факт.

Наш экипаж в составе КВС Заика Марк Ефимович, в то время зам. командира 107 ЛО; 2 пилот Никитин Виктор Никитович – зам. начальника управления по летной службе; штурман Здор Николай Николаевич — старший штурман того же отряда; бортмеханик Дмитричев Георгий Иванович; бортрадист Багдасаров Сергей Месропович, а также со стороны приемщика технической документации, с авиазавода Ковалев Эдуард — инженер АиРЭО, тогда еще ЛЭРМ а/п Баку.

Накануне, этот самолет Ил-18 Б с опознавательным знаком СССР 75664, и этим же экипажем был перегнан из завода в Луховицах в а/п Внуково. Утром 10 января 1959 года погода была 10 бальная низкая облачность, но была в пределах принятия решения на вылет, для перегонки самолета в а/п Баку на место постоянного базирования. Экипаж благополучно произвел взлет с набором высоты до указанного эшелона в 6000 м и взял курс на привод Ступино по выходному коридору из Московской воздушной зоны. При наборе заданной высоты, в конце набора, экипаж ощутил удар и самолет начало трясти, почувствовался запах гари и загорелось табло «Пожар 2 СУ», а затем 3 и 4 СУ. По команде КВС б/м зафлюгировал второй двигатель. Тряска прекратилась, при визуальном осмотре экипаж увидел, что второй двигатель отвалился, его просто не оказалось, все были в шоке и самолет в неуправляемом состоянии начал падать со своей высоты. И только на высоте в 200 м экипажу удалось выровнять и сбалансировать самолет. Набрав безопасную высоту, экипаж взял обратный курс на а/д Внуково. Через некоторое время, ценой неимоверных усилий, удалось дотянуть до а/д и благополучно произвести посадку, несмотря на отвратительную погоду и нештатное состояние самолета.

К тому времени на земле были оповещены все соответствующие службы, в том числе и ОКБ С.В. Ильюшина, который сам лично прибыл на а/д. И несмотря на сопротивление компетентных органов, ему удалось увезти весь экипаж к себе на дачу. Экипаж находился у него на даче почти неделю и за это время в спокойной обстановке он расспросил и выслушал мнения и замечания всех членов экипажа о самолете в таких необыкновенных условиях полета.

После этого все полеты Ил-18 с двигателями НК-4 были остановлены, произведены замены в мотогондолах на узлы крепления под двигатели АИ-20 и заменены капоты. Я в это время учился на первом курсе и у нас в учебных классах по двигателям все наглядные пособия и детали НК-4 были выброшены в металлолом, а вместо них оборудовали двигателями АИ-20. В тот злополучный полет на борту находился еще один человек неофициально. Это был бортмеханик самолета Ил-14, находившийся в отпуске и попросившийся долететь домой в Баку. Звали его Каркозьян Завен, отчества не помню, примерно ровесник моего отца и дяди. В воздухе, во время происшествия, он попытался на предписанном для экипажа парашюте, которые выдавались для технической перегонки без пассажиров, выпрыгнуть через заднюю дверь, не надев, как положено по инструкции, парашюта. Но выпрыгнуть ему так и не удалось, он был вовремя остановлен бортрадистом Багдасаровым. Эта его выходка могла стать дополнительным ЧП к тому полету. Стоит отметить, что спустя несколько лет он все-таки погиб в автомобильной катастрофе вместе с семьей. Это ЧП в полете, насколько мне известно, нашло свое отображение единственно в небольшой книжке издательства » Цейхгауз «. Автор книги Николай Якубович. Название: «Самолет Ил-18, пассажирские лайнеры».

Полное управление двигателем

В этом обзоре описана базовая информация для виртуальных пилотов о нюансах управления двигателем на настройках «Полное управление» в Симуляторном режиме игры. Знать эти вещи будет полезно, если вы собираетесь летать с «Полным управлением двигателя».

Содержание

• 1 Параметры работы двигателя
  • 1.1 Скорость вращения винта (RPM)
  • 1.2 Давление наддува (Manifold Pressure)
  • 1.3 Температура масла
  • 1.4 Давление масла
  • 1.5 Температура охлаждающей жидкости
• 2 Органы управления двигателем
  • 2.1 Газ
  • 2.2 Шаг винта
  • 2.3 Топливная смесь
  • 2.4 Магнето
  • 2.5 Маслорадиатор
  • 2.6 Водорадиатор
• 3 Алгоритм запуска двигателя
• 4 На что ориентироваться
• 5 Как не сломать себе двигатель

Параметры работы двигателя

У двигателя есть ряд параметров, значения которых выводятся на приборы. Понимание этих параметров необходимо для правильного управления.

Рассмотрим на примере самолета Typhoon Mk.Ib.

Скорость вращения винта (RPM)

Это одна из основных характеристик работы двигателя, показывающая, как быстро вращаются винт и сам двигатель (аналог тахометра на автомобилях). Превышение максимально допустимой скорости вращения винта может привести к поломке двигателя.

Обороты двигателя зависят от газа и шага винта, которые задаются пилотом. На скриншотах: 1 — обороты двигателя; 2 — тяга.

Тяга составляет 15%, соответственно обороты выше.

Давление наддува (Manifold Pressure)

Это вторая важная характеристика работы двигателя, показывающая напряженность его режима работы. Чем выше давление наддува, тем больше отдача двигателя, однако слишком высокие показатели могут вызвать детонацию и выход двигателя из строя. Давление наддува непосредственно задается регулятором газа.

Температура масла

Для снижения трения между подвижными частями внутри двигателя используется масло. Чем выше обороты двигателя, тем больше он греется и тем больше греется масло внутри двигателя. Температура масла во время работы должна находиться в определенном промежутке (как правило, порядка 60-90 °С, не более 100—110 °С и не менее 40 °С). Холодное масло обладает повышенной вязкостью, что создает дополнительную вредную нагрузку на двигатель, а очень горячее масло может загореться.

Давление масла

Давление — второй важный параметр состояния масла, напрямую влияющий на исправность двигателя. Чем выше температура масла, тем ниже его давление, а чем ниже температура, тем выше давление (поскольку холодное масло загустевает и хуже прокачивается). Если низкое давление сочетается с высокой температурой, то следует открыть маслорадиатор и охладить масло. Если высокое давление сочетается с низкой температурой, то следует закрыть маслорадиатор и дать маслу нагреться.

Если при нормальной температуре давление масла слишком низкое или слишком высокое — готовьтесь к отказу двигателя.

Температура охлаждающей жидкости

Для охлаждения двигателя применяется специальная охлаждающая жидкость или вода, которая циркулирует через двигатель и отводит тепло. Как правило, температура охлаждающей жидкости при работе двигателя не должна быть ниже 40-85 °С (в зависимости от двигателя) и выше 110 °С. Оптимальное значение — около 90-100 °С.

1 — масло; 2 — жидкость (вода)

Отображение цифрового индикатора температуры можно настроить:
Параметры игры -> Интерфейс -> Индикатор температуры

Органы управления двигателем

По аналогии с автомобилем, на самолете тоже есть регулятор газа на ручке управления двигателем (РУД). Эта регулировка является одной из основных при работе с двигателем. В упрощенных настройках управления игроку доступен только газ, все остальные параметры двигателя за вас настраиваются автоматически.

При работе с газом следует плавно увеличивать и уменьшать тягу. При резкой даче полного газа на взлете или при уходе на второй круг самолет может войти в неконтролируемый крен или развернуться на месте.

Шаг винта

Лопасти винта могут поворачиваться вокруг своей оси, чем круче угол поворота, тем выше шаг винта. Шаг винта выполняет приблизительно ту же функцию, что и коробка передач на автомобиле — регулирует скорость вращения двигателя (винта) в зависимости от режима полета и скорости полета. Управление шагом винта состоит в подборе такого положения лопастей винта, чтобы скорость его вращения и давление наддува были в желаемых пределах.

Для взлета и воздушного боя используется высокая скорость вращения винта в районе 2700-3000 об./мин. (малый шаг, «лёгкий винт»), для крейсерского полёта — пониженная вплоть до 1500 об./мин. (большой шаг, «тяжелый винт»).

Флюгирование винта — установка очень большого шага, когда лопасти разворачиваются таким образом, что становятся практически параллельными набегающему потоку воздуха. При этом в случае неработающего двигателя авторотация и сопротивление воздуха становятся минимальными, поэтому флюгирование используют при отказе двигателя, чтобы винт не создавал лишнее сопротивление воздуха.

Топливная смесь

В двигателе топливо смешивается с воздухом, образуя смесь. Регулировка смеси изменяет соотношение воздуха и топлива, наиболее близкий аналог — автомобильный подсос.

• Обогащенная смесь — если в ней много топлива и мало воздуха. Признак чрезмерно обогащенной смеси — дымление двигателя и его перегрев.
• Обедненная смесь — если в ней мало топлива и много воздуха. Признак чрезмерно обедненной смеси — «сухая» работа мотора, тряска, незначительные перебои, неравномерный выхлоп.

Регулировка смеси на самолетах нужна потому, что количество кислорода на малой и большой высотах разное. При отсутствии автоматического высотного корректора, на малых высотах нужно ставить обогащенную смесь. Начиная с высоты 1-2 км, смесь следует обеднять, однако не доходя до режима неустойчивой работы мотора.

Также установка обедненной смеси позволяет экономить топливо в крейсерском режиме. В этом случае при необходимости увеличить скорость следует предварительно обогатить смесь.

Запуск двигателя всегда производится на максимально обогащенной смеси.

Магнето

Это устройство, которое даёт искру на свечи в цилиндрах двигателя. Как правило, в двигателе имеется два магнето, а в каждом цилиндре есть две свечи, каждая из которых запитана от своего магнето. При отключении или повреждении одного магнето двигатель не заглохнет, а лишь потеряет в устойчивости работы и мощности, поскольку в каждом цилиндре будет работать только одна свеча.

Маслорадиатор

Регулировкой заслонки маслорадиатора регулируют температуру масла двигателя. Температура масла должна находиться в определенных пределах, то есть не быть очень высокой (более 90-100 °С) или низкой (менее 40-60 °С).

Маслорадиатор охлаждает циркулирующее в нем масло с помощью набегающего воздуха. Маслорадиатор можно открывать, чтобы в него попадало больше воздуха, а можно закрывать, чтобы не допустить переохлаждения масла. Переохлаждение масла увеличивает его вязкость, а значит, нагрузка на двигатель возрастает. Также маслорадиатор имеет смысл прикрыть в бою, потому что его заслонка — это дополнительная защита от осколков и пуль, а с пробитым радиатором двигатель вскоре выйдет из строя.

В общем случае стоит придерживаться правила — во время взлёта и набора высоты маслорадиатор лучше всего держать открытым, так как вам понадобится максимальная мощность двигателя, от которой он будет сильно греться. Во время полёта выбирайте среднее положение.

Водорадиатор

Это радиатор охлаждающей жидкости двигателя. Его также можно открывать и закрывать, увеличивая и уменьшая температуру охлаждающей жидкости.

Как правило, во время обычного полёта радиатор следует держать открытым, а во время боя и при необходимости достижения максимальной скорости — прикрывать (поскольку открытый радиатор более уязвим и увеличивает аэродинамическое сопротивление). При закрытом радиаторе следите за температурой — она не должна превысить допустимое значение, иначе двигатель может выйти из строя. В остальных режимах полета следует найти золотую середину и определить, при каком уровне открытия створок радиатора обеспечивается оптимальное охлаждение. Главное помнить, что подходить к противнику нужно с заранее охлаждённым двигателем.

Алгоритм запуска двигателя

В общем случае алгоритм запуска двигателя следующий:

1. Радиаторы — закрыть.
2. Магнето — включить оба.
3. Топливная смесь — максимум (богатая).
4. Шаг винта — минимум.
5. Газ — 10-15 %.
6. Нажать кнопку стартера (по умолчанию — I).
7. После запуска прогрев двигателя производить на 1000 об./мин. (минимальный шаг винта, обороты регулировать газом).
8. Дождаться достижения минимальных рабочих значений:
   • температуры охлаждающей жидкости (около 40-85 °С в зависимости от типа двигателя),
   • температуры масла (около 40 °С),
   • давления масла.
9. Радиаторы — открыть.

На что ориентироваться

Двигатель развивает максимальную мощность на максимальных оборотах. Чем выше обороты, тем больше мощность и больше тяга воздушного винта.

Обороты тем больше, чем меньше шаг винта (и чем выше настройка РПО в игре: 100% — минимальный шаг, максимальные обороты)

Бой ведётся, преимущественно, на максимальной мощности. Максимальный газ, минимальный шаг.

При взлёте используется максимальная мощность — нам надо взлететь раньше, чем закончится ВПП.

При посадке рекомендуется минимальный шаг винта, чтобы иметь возможность немедленно использовать полную мощность двигателя в случае, когда принято решение уходить на второй круг.

Переключаться на повышенную скорость нагнетателя следует тогда, когда потери мощности с высотой превышают мощность, которую отберёт нагнетатель. Для двигателей ВК-105ПФ/ПФ2 в игре это примерно 1900-2000м над уровнем моря при максимальном наддуве (газ) и максимальных оборотах (есть ещё зависимость от прибоной скорости полёта, поэтому цифра дана приблизительная).

Для торможения — минимальный наддув и «Шаг винта» (РПО) 100% — винт начинает работать почти как воздушный тормоз (Кстати, у Bf.109 и Fw.190 этот эффект выражен очень сильно, но поскольку в режиме ручного управления шагом у них регулируется именно шаг, а не РПО, при попытке торможения винтом на больших скоростях есть риск сломать двигатель при первой же мелкой ошибке).

Как не сломать себе двигатель

На примере самолёта Як-3 рассмотрим некоторые необходимые меры предосторожности. Режим — симуляторные бои, полное управление двигателем.

Прежде всего, непосредственно управлять шагом винта никто нам не даст (мы сейчас говорим конкретно о яках и двигателях ВК-105/107; на Bf.109, например, всё будет сильно иначе). Параметр «Шаг винта» — это, на самом деле, настройка регулятора постоянных оборотов (РПО), который пытается поддерживать заданные обороты двигателя (в допустимом эксплуатационном диапазоне; 100% — максимально допустимые эксплуатационные обороты) путём «затяжеления» или «облегчения» воздушного винта. При этом на советских самолётах для управления шагом применяется гидравлическая система. Эта система имеет две важных особенности: она срабатывает с некоторым запаздыванием и её время реакции тем больше, чем меньше обороты двигателя. Чем больше обороты двигателя, тем больше максимально возможное давление в гидроприводе. Чем больше давление в гидроприводе, тем больше шаг винта. РПО регулирует давление в гидроприводе, но не может сделать его больше, чем обеспечивают текущие обороты двигателя.

Теперь попытаемся запустить двигатель и взлететь на нашем Як-3.

Исходное положение: двигатель выключен, давление в приводе лопастей нулевое, шаг винта минимален (максимально «лёгкий» винт), рычаг газа в положении 0%.

Мы запускаем двигатель, выставляем «шаг винта» (РПО) на 100% (на взлёте нам нужна максимальная мощность), резко переставляем рычаг газа на 100%. и видим индикацию повреждения двигателя. Почему так?

Потому что дачей полного газа мы выводим двигатель на максимальную мощность. Начинается резкая раскрутка двигателя (и винта), шаг минимален, винт лёгкий. Обороты быстро превышают максимальные эксплуатационные (на которые у нас сейчас выставлен РПО), РПО пытается затяжелить винт — но давления в приводе ещё нет, да и реагирует он не мгновенно. Обороты продолжают расти, превышают максимально допустимые, двигатель портится, давление в гидроприводе наконец поднимается, шаг винта увеличивается, обороты падают до допустимых. но уже поздно, двигатель мы сломали в результате случившегося «заброса» оборотов. (Ещё от этого, например, сильно страдает P-63, если сразу после запуска двигателя врубить форсаж).

Поэтому при взлете выставляем РПО где-то на 70% (на более низких оборотах работа ВК-105ПФ2 становится всё более неустойчивой), плавно доводим газ до 100%, затем выставляем РПО на 100%.

Аналогичный «заброс» оборотов (с поломкой двигателя) на Як-3 можно получить и в полете при настройке РПО на максимальные обороты (обычное дело в бою), когда газ сначала был сброшен до нуля (чтобы сдержать разгон в пикировании, например), затем скорость сброшена, а газ снова резко выставлен на максимум. Двигатель ломается будто сам собой.