Хон или Зеркало в цилиндрах что лучше

Хон или Зеркало в цилиндрах что лучше

Что такое Хон — Это так скажем поперечные риски в цилиндрах двигателя.
Как их делают специальным оборудованием, в котором закреплен Хон это три пластинки камня бывают трех размеров.

Многие считают что если идеальное зеркало на гильзах в двс, то значит все в порядке! Но это не совсем так!
Если у вас на гильзах идеальное зеркало и нет поперечных рисок, то это плохо (но не для всех, у кого-то с завода изначально зеркало) ! Спросите почему? Потому что масло не задерживается в гильзе и уходит, а оно должно смазывать поршневые кольца! Так же хон сопутствует тому, что у вас не будут появляться задиры на гильзах.

Изначально исправного двигателя к концу его ресурса хон постепенно исчезает. исчезающий хон превращается в «набивающееся», зеркало. вот на этой первой стадии смерти хона (хон «частично» превратился в зеркало, но кольца пока еще живы) происходит уменьшение жора масла увеличивается немного компрессия.
Ввиду того, что на цилиндрах масла нет (ибо негде ему там прятаться, цепляться (на больших оборотах), кольца начинают изнашиваться и помирают. кольца умерли — расход резко вырос. Так же при нормальной эксплуатации Хон сохраняется на всем протяжении ресурса двигателя и никуда не девается. Не бывает никаких обкаточных притирочных хонов.

Еще мнение из интренета.
«Зеркальными цилиндры сразу, в размер с поршнями при капиталке. Чем это плохо? Тем что масло не держится на нем? Так как по мне — это бред, все везде держится. А то что кольцам лучше скользится по гладкой поверхности чем по наждачке это я думаю логично.»

Найти можно его во многих магазинах с инструментами…
Он продается с насадкой под дрель . В дальнейшем если вам опять понадобится хон, он продается и отдельно, в упаковке комплект из 3 шт.
Как пользоваться хоном?
Нельзя так делать в современных двигателях и с новыми маслами.
Хон должен наносится на специальном оборудованием с высокой точностью до тысячных мм, оборудование должно иметь по минимуму соединений и отсутствие люфтов если есть соединения. Определённая траектория движения задается (компьютером, чпу) скорость движение число проходов и глубина хона и т.д.
Одеваем насадку на дрель или шуруповёрт, вставляем в гильзу и медленным вращением начинаем проходить вверх вниз по тому месту, где ходят поршня. После не продолжительных таких действий можно увеличивать скорость, но не до максимума! Еще забыл отметить то, что дрель надо держать как можно ровнее! Иначе можете повредить гильзу креплением хона. Если вдруг у вас есть небольшие выработки, хон их затёрт, но только небольшие.

Повторюсь, что хон не дает двигателю голодать от масла, он задерживает масло на гильзах и ход поршня смазывается за счёт него.
————————————————————————————————————————————————————
Так добавлю еще немного инфы.
Если у вас нет хона — это тоже может быть нормально, так как с завода изготовителя на движке было зеркало! и это нормально и можно не мудрить на него хон.
Если у вас есть хон, при нормальной эксплуатации он сохраняется на всем протяжении.
Какой то обкаточный хон и тд и тп если у вас его не было думаю он вам и не нужен оставляйте зеркало.

Различие в системе смазки, где что применяют, из-за это где то ХОН, а где то Зеркало.
Хон вовсе не лучше, оно технологически проще (и дешевле) для авто производителей.
Если отказаться от хона, то надо технологически затратно изменять конструкцию поршней, обеспечивая через них эффективную смазку. Кроме этого надо будет «мудрить» над смазкой под давлением (через сопла) зеркала цилиндров. Ну и наконец надо будет изменить форму колец (особенно верхних компрессионных (как я понимаю — кольца уже не зеркальные а с рисками или углами заточки и тп ) все для тоже самой цели — улучшении смазки. Вот и встает вопрос а надо ли это авто производителям — конечно нет. Вот хон повсеместно и вытеснил ранее известные «зеркальные» системы.

О люфтах в оборудовании чем это черевато

Шестеренки, мороз и вода: как устроен привод зеркал и как его можно (или нельзя) сломать

Автомобильное зеркало заднего вида, которое умело регулироваться посредством нажатия водителем кнопок из салона, было впервые запатентовано в далеком 1975 году изобретателем, имя которого давно забыто – Минг Чин Сюй. Сегодня мы продолжаем пользоваться этим удобным устройством с минимальными изменениями. В этой статье разберем саму конструкцию и её типичные поломки.

Конструкций электроприводов автомобильных наружных зеркал заднего вида существует достаточно много, хотя различия между ними не слишком принципиальны. В любом варианте привод представляет собой герметичный корпус с двумя миниатюрными электродвигателями. Из него наружу выходят два выдвигающихся штока, которые наклоняют по двум осям (горизонтальной и вертикальной) качающуюся на центральной оси подвижную панель-«тарелку». К «тарелке» в свою очередь крепится зеркальный элемент.

Кинематика приводов может слегка отличаться от производителя к производителю и даже защищаться патентами, но внутри любого варианта находится механизм, который превращает радиальное вращение вала электродвигателя в линейное движение штока, меняющего угол наклона зеркала. Собственно, линейными приводами такие механизмы и называются. В любом современном автомобиле их полно – это и перемещение кресла, и подъем багажника, и корректор фары, и регулировка оборотов холостого хода, и многое другое.

Электродвигатели в зеркалах – самые простейшие, типовые моторы стандартизированных размеров. Их можно встретить где угодно, в том числе и в детских игрушках. Это примитивные коллекторные моторчики, нередко без полноценных подшипников и обычно даже без графитовых щеток – щетки представляют собой пружинящие металлические пластинки. Управляются моторчики простой подачей напряжения со сменой полярности, которая заставляет их менять направление вращения и, соответственно, направление линейного движения штока – внутрь корпуса или наружу.

В зеркалах с функцией памяти положения рядом с моторчиками установлены еще и переменные резисторы, скользящие контакты которых механически связаны с подвижными штоками механизмов – соответственно, вместе с движением зеркала меняется и сопротивление двух резисторов. Электронный блок, расположенный в салоне, запоминает значение сопротивления в выбранном вами положении зеркала и при автоматической установке положения зеркал просто крутит моторчики до его достижения. Так устроены зеркала 99% автомобилей, от бюджетных до премиальных. Увидел потроха одного из них – считай, видел все.

Что представляет собой «трансмиссия» привода зеркала? Как уже говорилось, в зеркалах используются разновидности линейного привода, позволяющие преобразовать вращение электромоторчика в возвратно-поступательное движение и одновременно существенно повысить крутящий момент, поскольку на валу миниатюрного мотора он незначителен и для движения зеркала его недостаточно.

В «трансмиссии» может применяться червячная передача или прямозубые шестерни – бывает по-разному, хотя суть от этого не меняется. В том приводе, который мы разобрали для статьи, – «червяк». А непосредственно линейное движение создает подвижный резьбовой шток, движущийся в неподвижной вращающейся гайке.

Насколько надежна механика таких приводов? Весьма надежна, и сама по себе она способна работать практически десятилетиями. Если мы берем привод хорошего бренда или тем более – под оригинальной маркировкой автопроизводителя, то в нем есть:

• шестеренки и штоки из пластика очень высокого качества: с ничтожным коэффициентом трения, сохраняющего прочность в широком диапазоне температур и не приобретающего хрупкость с годами;

• заложенная в механизм консистентная смазка, не теряющая пластичности при любых температурах и не склонная к загустеванию со временем;

• конструктивно обеспеченные люфты в механизме, которые компенсируются упругими элементами, но при этом не позволяют механизму «закисать» при сколь угодно длительном простое без движения.

Опасна ли для механизма привода работа «до упора»?

Как правило – нет. Вышеупомянутые конструктивные люфты – простые, но при этом весьма продуманные решения. Взять, к примеру, тот же линейно движущийся во вращающейся неподвижной гайке резьбовой шток – гайки в привычном понимании там, разумеется, нет: она представляет собой несколько упругих лепестков с зубчиками, входящими в витки резьбы штока. Там, где гайка традиционной конструкции, упершись, портит резьбу в себе или на винте, гайка «лепестковая» «перепрыгивает» по резьбе, лишь слегка пощелкивая. Нет, безусловно, если вы будете битый час удерживать кнопку регулировки зеркала, которое дошло до крайнего положения, то скорее всего что-то в механизме «трансмиссии» привода сотрется или разрушится. Но, согласитесь, это все же крайности. Как говорят в народе: дураку дай… э-э-э… шар стеклянный – он и шар разобьет, и руки порежет…

Опасна ли для механизма привода работа при примерзании зеркального элемента в кожухе?

Опять же – нет. Эффект тут аналогичный вышеупомянутому движению до упора. Механизм будет «прощелкивать», и его защитит от поломки и износа проскальзывание упругих элементов и смазка. Хотя, конечно, длительно давить на джойстик, слыша щелчки и не видя результата, не нужно.

Опасно ли «обратное движение», когда не электропривод перемещает зеркальный элемент, а мы качаем зеркало руками, заставляя механизм двигаться «с противоположной стороны»?

И это производитель предусматривает. Несмотря на то что такой процесс, на самом деле, не является нормой, принудительное перемещение электрозеркала вручную при его протирке после мойки или с целью расколоть мешающий движению лед возможно в повседневной эксплуатации машины. Если не делать так намеренно, регулярно и ежедневно, запаса прочности механизма и его «защиты от дурака» опять же хватит надолго.

Так что же представляет основную опасность для механизма электрической регулировки зеркал, если он якобы такой надежный и прочный? Самая обычная вода.

Какую бы конструкцию не имела «трансмиссия» внутри корпуса приводов, наружу выходят два подвижных элемента – штока или рычага, в зависимости от того, как реализовал конкретный производитель. И точки выхода этих подвижных элементов представляют собой потенциальный вход для влаги внутрь корпусов моторов (и резисторов с некоторым количеством сопутствующей электроники в версиях зеркал с памятью).

Как правило, выход штоков очень хорошо защищен сложнопрофильными гофрированными резиновыми пыльниками (похожими на пыльники пальцев тормозных скоб), и пока они не потеряли целостность, эластичность и упругость, их защита успешно противостоит даже струе воды из «керхера», бьющей прямо под зеркальный элемент. В том числе и продолжительно, а не только мимоходом.

Однако в конструкции электропривода зеркала резиновый пыльник – все же самый уязвимый элемент. Со временем он теряет свои качества и покрывается мелкими трещинками. После чего начинает рваться и от той же самой струи воды на мойке, и от намерзшего льда, если мы регулируем зеркало в сильный мороз. Когда же пыльник порван, внутрь механизма затягивается влага и пыль – от нее сгнивают щетки на моторчиках, густеет смазка в шестеренках, портятся резисторы обратной связи для функции памяти… Механизм начинает работать медленно, с заеданиями, а затем и вовсе выходит из строя.

Ремонт же его хотя и возможен, но рентабелен лишь в редких случаях – если только у вас имеются донорские аналогичные механизмы, с которых можно переставить отдельные детальки.

Rolls-Royce Wraith: Лимузинные повадки

То, что в Rolls-Royce построили первый автомобиль с акцентом на водителя, становится понятно, как только садишься в Wraith. Если у всех прочих Rolls-Royce, включая купе и кабриолеты, большой и тонкий руль создан под хват снизу — как и надлежит водить большие и широкие автомобили, то у Wraith классическое рулевое колесо под охват сверху, по системе «без десяти два», с соответствующим расположением кнопок мультимедиа- и круиз-контроля.

Но до того как усадить журналистов за руль Wraith, их на полсуток погрузили в настоящую dolce vita. Спустя десять лет после появления нового Rolls-Royce Phantom и последующих автомобилей «эпохи BMW» очевидно, что немецким и британским инженерам и маркетологам удалось возродить легенду; следующая задача — ее развитие и укрепление. И Rolls-Royce активно работает над этим. Спору нет, и предыдущие международные тест-драйвы Rolls-Royce всегда организовывались на уровне, но сотрудники компании почему-то не утруждали себя объяснениями, куда и почему они нас привезли. А автомобильные журналисты — люди «с бензином в крови», передаточные числа в АКПП их интересуют гораздо больше сортового состава шампанского, которое подается на приеме в честь очередной премьеры. Помню, как в 2008 году маршрут тест-драйва Rolls-Royce Phantom Coupe проходил через двухзвездочный мишленовский ресторан Le Bateau Ivre. Журналисты, которым никто не удосужился рассказать, в каком месте им посчастливилось оказаться, без энтузиазма покидали в себя яства Жан-Пьера Жакоба, одного из лучших французских шефов, и двинулись дальше.

В этот раз все было иначе. В презентацию, посвященную истории Rolls-Royce и новому Wraith, естественно была включена и информация другого рода: куда и почему на этот раз пригласили журналистов (Palais Coburg, исторический дворец и один из лучших отелей Вены), кто их будет кормить (Сильвио Никол, его именной ресторан в Palais Coburg открылся в 2011 году и за это время уже успел получить две звезды от Michelin), чем их будут поить (подземные фортификационные сооружения дворца, превращенные в винные подвалы, позволили создать отличную коллекцию). И это сработало: когда по окончании ужина Никол появился в обеденном зале, его встретили овацией, а за автографами выстроилась очередь.

А наутро нам предстоял 500-километровый пробег по Австрии. 15 новеньких Rolls-Royce Wraith, выстроившихся перед дворцом, — а уже в стандартной комплектации возможна двухцветная раскраска кузова, покатая крыша фастбэка выкрашена в контрастный цвет, — представляли суперэффектное зрелище. Знаменитая шумоизоляция Rolls-Royce присутствует и у Wraith: на холостых оборотах и малых скоростях в салоне двигателя не слышно вообще, как будто едешь в электромобиле. Немудрено, что некоторые журналисты, оказавшиеся впервые за рулем Wraith с заведенным двигателем, глушили его, нажав на кнопку Start/Stop, — они полагали, что мотор еще не работает. Столь же надежно Wraith защищает своих седоков и от шума ветра: на мокрых австрийских шоссе мы осмелились разогнаться до 160 км/ч — никакого акустиче­ского дискомфорта.

Мощность 12-цилиндрового, с двойным турбонаддувом, двигателя Wraith — 632 л.с., крутящий момент — 800 Нм (доступный в диапазоне 1500-5500 об/мин), автомобиль способен разогнаться до 100 км/ч за 4,6 с и достигать максимальной скорости 250 км/ч, обещает производитель. Но и с такими выдающимися показателями Wraith остается настоящим Rolls-Royce, то есть в первую очередь большим и комфортным автомобилем и лишь затем уже — быстрым: даже при разгоне «в пол» вас не вдавливает в кресло, а в глазах не темнеет. И «самый мощный Rolls-Royce в истории» все равно остается прямым наследником тех Rolls-Royce, о технических характеристиках которых производитель лапидарно сообщал — «мощность двигателя достаточная». У Wraith она тоже достаточная, лучше и не скажешь.

Главные места для седоков у Wraith, конечно, передние: в какой-то момент я пересел в заднее кресло, но долго в нем оставаться не захотел. Там, понятное дело, не тесно (хотя колесная база Wraith на 70 см меньше, чем у купе Phantom, она по-прежнему больше 3 м), но никаких приятных сюрпризов для них в штатной комплектации не заготовлено, есть форточки с собственными стеклоподъемниками. Зато спереди весь спектр современных удовольствий, включая массажные кресла с активными спинками и подушками — похоже, это первая подобная опция на рынке. С особой благодарностью я оценил ее, пересев на водительское сиденье и въехав в город. Даже с 8-ступенчатой АКПП, переключений которой вообще не ощущаешь, и продвинутым электромеханическим стояночным тормозом, позволяющим не держать ногу на тормозе на светофоре, за рулем ноги все-таки затекают, а с дополнительным массажем становится ощутимо легче — насколько легче, можно понять, лишь испытав этот массаж.

Наш тестовый автомобиль отделан двумя видами кожи, лакированным и полированным деревом. Сегодня у Rolls-Royce 50% заказов приходится на отделку полированным, а не лакированным деревом. Англичане говорят, что технология обработки очень сложна — необходимо было добиться, чтобы дерево сохранило первоначальный вид и спустя десятилетия после начала эксплуатации автомобиля, но они проблему решили. Что же касается запросов на индивидуальную отделку в целом, то 99% всех Phantom продаются с индивидуальной отделкой, Ghost — 75%; по мере увеличения объемов производства Wraith будет расти и процент индивидуальной отделки фастбэков. В том числе знаменитого «звездного неба» Rolls-Royce: сегодня светодиоды, создающие эффект звезд, вставляются во внутреннюю обивку потолка вручную, но в хаотичном порядке. В будущем, обещает Rolls-Royce, карту звездного неба можно будет персонализировать: заказать в свой автомобиль московскую, лондонскую и т.д.

Можно ли найти недостатки у Wraith? Оказалось, да. В угоду дизайну у Wraith узкое лобовое стекло, а внутреннее зеркало заднего вида закреплено достаточно низко. При движении по ровному шоссе никаких проблем не возникает, но, когда мы поднялись на высоту более километра и начали спускаться, оказалось, что внутрисалонное зеркало перекрывает всю правую половину дороги (кажется, эта проблема решаема — под потолком еще есть запас места, куда можно сдвинуть зеркало).

И конечно, при движении по извилистым горным дорожкам начинаешь понимать, насколько большой и тяжелый автомобиль Wraith — верткости спорткара от него ожидать не приходится. А вот снижения расхода топлива по сравнению с «большими» Rolls-Royce — да. Понятно, что расход топлива — последнее, что волнует владельца Rolls-Royce, но нельзя не отметить технический прогресс: Wraith приблизительно на 200 кг легче и на 200 л.с. мощнее Phantom Drophead Coupe Series II (у кабриолета тоже двигатель V12 и 8-ступенчатая АКПП), но Wraith за время нашего австрийского теста показал расход топлива 15,6 л при средней скорости 46,6 км/ч, кабриолет годом ранее в Крыму — 20,6 л при 51,5 км/ч.

Стоимость Rolls-Royce Wraith в России — от 15,5 млн рублей. Первые автомобили, уже оплаченные владельцами, прибудут в Москву в первых числах октября.

Выросла дикой, приучена к городу

от 796 900 ₽ от 5 977 ₽ / мес

• Экстерьер
• Интерьер
• Комфорт
• Конструктив
• Безопасность

Королева дорог и направлений

Легендарный автомобиль гармонично смотрится и среди лесов, и на городских улицах. Чуть сглаженная угловатость, выразительные формы кузова, яркая светотехника, пластиковый обвес кузова — решительный характер автомобиля отражен в каждой детали.

4 буксировочные проушины

Качественный инструментарий для внедорожника

Шины с внедорожными характеристиками

Оптимальный выбор для асфальта и грунтовых дорог

4 буксировочные проушины

Качественный инструментарий для внедорожника

Шины с внедорожными характеристиками

Оптимальный выбор для асфальта и грунтовых дорог

4 буксировочные проушины

Качественный инструментарий для внедорожника

Выбери свой автомобиль

• Classic
• Comfort
• Comfort Off-road
• Luxe
• Luxe Off-road

• Подушка безопасности водителя
• Электропривод и обогрев наружных зеркал
• Аудиоподготовка
• 15» стальные диски

Цветовая гамма

• Цвет
• Двухцветная окраска

Двигатель

Тяговитый мотор — то, что нужно для движения в городе, а еще это отличное средство преодоления пересечённой местности. В помощь ему пониженная передача в раздаточной коробке и блокировка межосевого дифференциала.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Данные по расходу топлива определены в стандартизованных условиях с применением специального измерительного оборудования, в соответствии с требованиями ГОСТ Р41.101–99 (Правила ЕЭК ООН № 101). Служат для сравнения автомобилей различных автопроизводителей. Эксплуатационной нормой не являются.

Предварительная оценка вашего автомобиля в трейд-ин

Воспользуйтесь быстрым и комфортным сервисом онлайн-оценки. Получите предварительную расчётную стоимость вашего автомобиля с пробегом при условии его обмена на новую LADA в официальном дилерском центре*

* Результат оценки является приблизительным, носит информационный характер и не является публичной офертой.