Почему японцы проиграли в войне турбин

Почему японцы проиграли в войне турбин

В конце 1980-х и в первой половине 1990-х годов в Западной Европе царила эра атмосферных бензиновых агрегатов, компания BMW чуралась упоминания слова «турбо» как огня. Ее маркетологи наперебой друг другу выпускали пресс-релизы о прелестях атмосферников, а надувные моторы относили к достоянию дикарей из Азии. В «Mercedes-Benz» увлекались только механическими нагнетателями, которые называли Kompressor, в «Audi» не имелось турбированного мотора меньше 1,8 литра, что-то пытался делать SAAB, закончивший свой век мы знаем как, Ferrari свернула свою программу в 1987-м, а британские поделки оставались верны атмосферной философии BMW. Что и говорить, «Формула-1» — кузница высоких технологий, запретив турбированные агрегаты в 1989 году, только в 2014-м была вынуждена вернуться к ним снова.

Что мы видим сейчас: турбированные бензиновые моторы в Европе набирают популярность и появляются у каждого автопроизводителя. В XXI веке в BMW вдруг резко позабыли о том сладком чувстве, которое дарят водителю атмосферники, и теперь в модельной гамме немецкой марки нет ни одного двигателя без турбины! «Audi», «Skoda», SEAT и «Volkswagen» разделили свои моторы на TSI и TFSI, оставив безнаддувные двигатели только бедным странам третьего мира. «Mercedes-Benz», «Alfa Romeo», «Land Rover», «Jaguar», «Fiat» и даже Ferrari — все поддались заманчивому преимуществу турбо. Почему?

Одна из главных причин — это экологический обман под названием NEDC (новый европейский ездовой цикл). Согласно нему, средний расход топлива измеряется путем разгона с 0 до 50 км/ч в течение 26 секунд! Среди этапов измерений также есть городской цикл движения, который применяется с 1970-х годов, и загородный цикл, введенный чуть позже городского. Автомобиль при этом движется как овощ в идеальных температурных условиях, а турбина мотора либо не задействована, либо работает на самых низких нагрузках. Вот и получается, что расход, скажем, двигателя 1.4 TSI оказывается существенно меньше реального — как у 1,4-литрового атмосферника при низкой загрузке. Турбина в этом отношении — идеальный инструмент обмана.

Естественно, автопроизводители этим пользуются. Например, в Porsche расход топлива супергибрида 918 Spyder с 4,6-литровым двигателем V8 мощностью 608 л. с. по циклу NEDC сумели довести до 3,3 литра на 100 км. Разве этого можно достичь в реальных условиях?

На фоне своих европейских конкурентов японцы нашпиговывали свой домашний рынок компактными моделями с малолитражными турбированными бензиновыми агрегатами еще задолго до появления в том необходимости. Достаточно вспомнить Toyota Starlet, которая в 1984 году стала оснащаться рядным 4-цилиндровым турбированным мотором объемом всего 1,3 литра, а на версии GT Turbo в 1990-м из него уже выжимали 135 л. с.

В Mitsubishi оснащали компактный кроссовер 64-сильным турбированным бензиновым двигателем объемом всего 0,7 литра уже с 1994 года. В 1980 году был представлен Mitsubishi Lancer в версии EX 1800GSR с турбированным мотором объемом 1,8 литра мощностью 135, а чуть позже и 160 л. с. Также существовала версия с 1,6-литровым турбомотором мощностью 160 л. с.

В те же 1980-е среди турбированных моделей значились Nissan Silvia/180SX и Skyline RS, Toyota Carina GT-TR и Supra, Mitsubishi Starion GSR-VR, городской кей-кар Suzuki Alto оснащался 64-сильным моторчиком с наддувом объемом 0,54 литра, а Mazda RX-7 и вовсе использовала компактный турбированный роторный мотор объемом 1,3 литра и мощностью 185 л. с.!

Когда автопроизводители Европы осознали прелесть турбомашин, японцам, ориентированным в основном на атмосферный рынок США, вдруг стало не хватать опыта. Сейчас конкуренцию на европейском турборынке бренды из страны Восходящего Солнца составить не могут. Спорткары Toyota GT-86 и Subaru BRZ выходят с прекрасным шасси, но со слабым атмосферным двигателем, «Infiniti» кооперируется с «Mercedes-Benz», не имея возможности собственноручно разработать хороший турбированный агрегат, Honda еле выносила турбомотор для нового Civic Type R, который пришлось снимать с продаж в Старом Свете до выхода новой генерации из-за проблем с экологией, а Mazda «хоронит» роторные технологии, предлагая вместо них сплошь атмосферные SkyActiv.

INFINITI VC-TURBO ВКЛЮЧЕН В СПИСОК ДЕСЯТИ ЛУЧШИХ МОТОРОВ ГОДА ПО ВЕРСИИ WARDS

• Первый в мире серийный двигатель с изменяемой степенью сжатия – INFINITI VC-Turbo вошел в список десяти лучших моторов года по версии авторитетного издания Wards.
• Доступный на новейшем кроссовере INFINITI QX50 двигатель VC-Turbo совершенно незаметно для водителя настраивает степень сжатия, обеспечивая в зависимости от ситуации стремительную динамику спринтера или эффективность и выносливость настоящего марафонца.
• Впечатляюще мощный, но в тоже компактный по габаритам двигатель VC-Turbo позволил инженерам-компоновщикам INFINITI создать один из самых просторных салонов в классе.

Нэшвилл, Теннесси – Новый VC-Turbo — первый в мире серийный ДВС с изменяемой степенью сжатия — назван в числе 10 лучших двигателей года по версии издания Wards.

«Новый VC-Turbo, дебютировавший на новейшем премиальном кроссовере INFINITI QX50 в начале 2018-го, стал двигателем который в буквальном смысле подстраивается под каждого водителя, обеспечивая образцовую динамику и экономичность, — подчеркнул Майк Коллеран, Вице-президент и управляющий директор INFINITI Americas. – На протяжении всего года новый QX50 обновляет рекорды продаж, быстро превратившись в одну из самых популярных моделей INFINITI».

В нынешнем году влиятельный конкурс «10 лучших моторов года по версии Wards» (Wards 10 Best Engines) отмечает 25-летний юбилей. В рамках испытаний двигатель VC-Turbo сравнивали с новейшими и модернизированными моторами автомобильных брендов со всего мира, а также с победителями прошлогоднего конкурса.

«Двигатель VC-Turbo от INFINITI — это поистине новое слово в автоиндустрии, и мы очень быстро поняли, что он станет одним из лучших на рынке, — сказал Том Мерфи, управляющий Wards Auto. – Его высокая мощность и в тоже время экономичный характер обеспечивают автомобилю уверенную динамику, которую мы привыкли ожидать от бензиновых моторов V6. С точки зрения технологий новый VC-Turbo — это настоящее чудо. Достаточно представить, что внутри двигателя по воле водителя и совершенно незаметно для него происходит процесс увеличения хода поршня!»

Настоящий прорыв в технологиях ДВС, 2-литровый VC-Turbo автоматически настраивает степень сжатия для оптимального сочетания мощности и экономичности. Процесс регулировки степени сжатия происходит незаметно для водителя посредством многорычажной системы, которая увеличивает или уменьшает ход каждого поршня, тем самым обеспечивая и стремительную динамику спринтера, и выносливость настоящего марафонца.

Во время работы двигатель VC-Turbo способен менять степень сжатия от 8:1 (режим максимальной мощности) до 14:1 (режим максимальной экономичности). Мотор развивает 249 л.с. при 5600 об/мин, показатель максимально тяговитости составляет 380 Нм доступных в диапазоне 1600-4800 об/мин. Двигатель VC-Turbo обеспечивает большую мощность, чем большинство турбомоторов схожего рабочего объема, вплотную подбираясь к динамическим показателям моторов V6. Эффективная система турбонаддува обеспечивает мгновенный отклик на увеличение подачи топлива.

Благодаря компактным размерам двигателя VC-Turbo инженерам-компоновщикам удалось обеспечить салону INFINITI QX50 рекордный простор. Кроме того, этот премиальный кроссовер один из немногих автомобилей в классе, который может похвастать сдвижным задним рядом и регулируемыми спинками дивна. Запас ног для задних пассажиров составляет до 983 мм, при этом в багажник в продольном положении помещается полноразмерная сумка-тележка, оставляя место для дополнительного багажа.

Новый INFINITI QX50 доступный в шоу-румах официальных дилеров бренда представляет собой воплощение самых лучших черт марки: великолепный дизайн, передовые технологии и впечатляющие ходовые качества.

Краткая информация об INFINITI:

Бренд INFINITI был создан в США в 1989 году со штаб-квартирой в Гонконге. На сегодняшний день INFINITI имеет представительства на 50 рынках по всему миру. На российском рынке бренд представлен с 2006 года, и в 2016 году отметил свое десятилетие в России.

Весь модельный ряд INFINITI производится на заводах в Японии, США, Мексике, Великобритании.

Дизайн-студии INFINITI расположены в Ацуги-Ши, недалеко Иокогамы, Лондоне, Сан-Диего и Пекине.

На данный момент INFINITI активно расширяет и обновляет свой модельный ряд. Бренд широко известен превосходным дизайном и инновационными системами помощи водителю.

С 2016 года INFINITI является техническим партнером гоночной команды Формулы 1 Renault Sport и занимается разработкой гибридных систем для гоночных автомобилей.

Игорь Моржаретто: Mitsubishi Eclipse Cross — наш нестарый японский знакомый

Три года на российском рынке – вроде бы, недостаточный стаж, чтобы затевать обновление автомобиля. Тем не менее, японские маркетологи и инженеры решили провести серьезный рестайлинг относительно свежей модели.

Честно говоря, при упоминании «Мицубиси-Эклипс» наш рядовой обыватель-автомобилист, скорее всего, вспомнит культовое японское купе. Хотя это имя (с приставкой «Кросс») уже несколько лет как закреплено за купе-кроссовером. Но все дело в том, что массовой моделью (во всяком случае, у нас), он не стал. Его продажи стартовали в России три года назад, и с тех пор ни разу так и не перешагнули планку в три тысячи машин в год. В прошлом «ковидном» году сбыт упал до 1252 экземпляров. Не знаю, как там с продажами на основных рынках – в Японии и США, но у нас обновить – значит больше продать.

ОТ МИЛЛИМЕТРОВ ДО ЛИТРОВ

Итак, «Эклипс Кросс» 2021 модельного года — это лишь рестайлинг, но с первого взгляда кажется, что имеешь дело с новой машиной. Ведь кроссовер довольно сильно изменился! Во-первых, он подрос в длину на 140 мм, и не за счет новых бамперов, а из-за выросшего багажника. Вместительность грузового отсека была одной из главных претензий со стороны покупателей модели. Вроде бы стильно, но… уж больно непрактично.

Лично оценил это два года назад, когда путешествовал на такой машине с семьей по Европе: места для багажа явно не хватало. Теперь японцы этот недочет исправили (относительно, конечно).

А вот чего мне откровенно жаль, так это спойлера. Пожалуй, это был самый интересный, необычный элемент во внешности дорестайлингового «Эклипс Кросс». Ну и что с того, что он как бы рубил стекло пятой двери на две секции! К этому я привык довольно быстро, зато это точно был самый запоминающийся штрих в дизайне модели! Но, по уверению маркетологов из «Мицубиси», на слабую обзорность жаловались некие покупатели. Что ж, теперь обзор назад привычный-отличный, но вот оригинальности у автомобиля (если смотреть в профиль или сзади) убавилось.

Анфас изменений на первый взгляд немного, хотя на самом деле появился новый бампер, капот, решетка радиатора и полностью светодиодная оптика. Модная, двухэтажная: верхние блоки — дневные ходовые огни и габариты, уровнем ниже — фары и противотуманки.

Ой, чуть не забыл про обязательный элемент современного рестайлинга: маркетологи обязательно обратят ваше внимание на 18-дюймовые колесные диски нового дизайна, которыми комплектуются все новые «Эклипсы» по умолчанию.

И в салоне тоже большие перемены! Исчез стеклянный экран проекционного дисплея на козырьке приборов – говорят, тоже по просьбам неких покупателей. И нет уже тачпада управления мультимедиа рядом с рычагом коробки. Честно говоря, его совсем не жалко, ведь можно управлять системой, касаясь экрана. Кстати, она тоже сильно обновилась: экран вырос с 7 до 8 дюймов, увеличилась яркость и скорость работы; разумеется, есть поддержка CarPlay и Android Auto. Новая музыкальная система Mitsubishi Premium Sound System звучит просто отлично! А вот панель приборов осталась прежней, аналоговой, и довольно скучной.

Что еще новенького? У предыдущего «Эклипс Кросс» в списке опций для России почему-то не было панорамной крыши – и на это тоже, вроде, жаловались потенциальные покупатели. И вот появились два огромных окна в небо. Передний люк открывается с помощью электропривода, а задний – нет: можно лишь вручную сдвинуть солнцезащитную шторку.

Заметно удобнее стали передние сиденья; теперь обшивка у них комбинированная, из кожи и алькантары. Что, на мой взгляд, гораздо практичнее, и выглядит при этом солидно. Есть обогрев передних и задних сидений (причем не только подушек, но и спинок), руля и лобового стекла.

Вернемся к самому главному плюсу обновленной модели – плюсу к длине. Выросший на 140 мм кузов не только сделал его более солидным визуально, но и позволил увеличить объем багажника на 21 л (до 331 л). Не рекорд, конечно, но куда лучше, чем было. Теоретически можно было бы увеличить еще, за счет замены полноценной запаски на докатку, но японские маркетологи решили, что российским покупателям так будет лучше.

И вот самый главный вопрос – как он поедет? Но для начала скажу, что теперь на выбор не один двигатель мощностью 150 л.с., а два! А вот трансмиссия одна, без альтернативы — вариатор Jatco восьмого поколения.

Итак, главная новость – под капотом может быть установлен 2-литровый атмосферный мотор мощностью 150 л.с., известный по многим моделям концерна. К его надежности никаких вопросов нет, и при этом он довольствуется 92-м бензином. Сразу скажу – этот двигатель меня не вдохновил. Он сочетается только с передним приводом, и едет такой автомобиль хорошо, но как-то без огонька…

А вот фирменный полный привод S-AWC доступен исключительно в максимальном исполнении Ultimate с мотором 1,5 турбо. Вроде те же 150 «лошадок», но как мотор моментально подхватывает с низов! И вариатор в связке с этим двигателем, кажется, работает куда веселее! На любой скорости машина хорошо держит дорогу и к тому же радует тишиной в салоне.

И конечно, «Эклипс Кросс» турбо традиционно экономичен (у меня расход составил примерно 7,9 л на 100 км в смешанном режиме; у атмосферника — на 1,5 литра больше).

Единственная претензия к подвеске вот какая. Если по ровной дороге кроссовер просто летит, то на изрядно разбитой российской дороге подвеска жестко отрабатывает все ямы, колдобины и неровности. Заднему пассажиру, человеку уважаемому, это не очень понравилось…

Вообще, конечно, бездорожье — не родная стихия для «Эклипс Кросс». Хотя в нынешнем поколении клиренс прибавил 16 мм (до 199 мм). И организаторы решили показать возросшие внедорожные способности кроссовера на длинном песчаном пляже на берегу Волги (песок был мокрый, что важно!).

Так вот, переднеприводный автомобиль, за рулем которого сидел очень опытный коллега, сразу… закопался. Не помогло отключение противобуксовочной системы – пришлось общими усилиями его толкать! А вот наш автомобиль 1,5 турбо с полным приводом S-AWD гордо продолжал путь через дюны; пришлось лишь кнопкой выбрать режим Gravel. А говорят – чисто городская машина…

ТЫСЯЧИ И МИЛЛИОНЫ

«Эклипс Кросс» в первом своем поколении бестселлером в России не был: за три года продали около шести тысяч машин. Причина тому, конечно, не плохой обзор из-за спойлера, а довольно высокая цена (относительно одноклассников). Ведь машину везли к нам из Японии – тут вам и дорогая логистика, и таможенные платежи, и максимально высокий утилизационный сбор.

И в новом поколении преимущество в виде «родной» японской сборки оборачивается высокой ценой. Стартовая версия Intence с передним приводом и 2-литровым атмосферным мотором стоит 2 413 000 рублей, а топовый Ultimate 1,5 турбо с полным приводом S-AWC — уже 2 753 000 рублей. Увы, немногие в России сегодня могут себе позволить стильный компактный кроссовер за такую цену. Тем более, что за такие деньги можно себе подобрать и другие варианты – целую россыпь корейских кроссоверов или даже суперпопулярный RAV4.

Почему же покупатель должен остановить свой выбор именно на «Эклипс Кросс»? Из-за японской сборки? Преданности любимой марке? Или ради обладания редкой моделью, которая выделяется в потоке? Не знаю, но, говорят, все экземпляры из первой завезенной в Россию партии были моментально раскуплены.

Mitsubishi Eclipse Cross — автомобиль, не потерявший спортивную закваску модели «Эклипс». Это сегодня самый продвинутый кроссовер компании, ориентированный в первую очередь на молодежную аудиторию. Многих, к сожалению, отпугнет высокая цена. Однако повышенное внимание к машине и ее владельцу точно обеспечено.

Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T MIVEC Ultimate 4WD:

Двигатель INFINITI VC-turbo

INIFINITI VC-Turbo – один из самых технологически совершенных моторов в истории. Впервые двухлитровый двигатель был представлен миру на парижском автосалоне в 2016 году. Данный силовой агрегат способен изменять степень сжатия смеси для оптимизации мощностной отдачи и топливной эффективности. Новая революционная технология стала настоящим прорывом в автомобилестроении.

VC-turbo c изменяемой степенью сжатия

Двигатель Инфинити VC-Turbo задает совершенно новые стандарты мощности. В зависимости от конкретного режима движения многорычажная система способна менять ход поршня, выбирая для каждой ситуации наиболее оптимальный коэффициент сжатия. Мотор работает в диапазоне от 8:1 (характерно для обычных бензиновых двигателей) до 14:1 (применяется в гоночных болидах и спортивных машинах), тем самым сочетая экономичность дизельных агрегатов и мощную динамику бензинового движка. Таким образом, новый двигатель представляет собой достойную альтернативу 4-х цилиндровым дизельным моторам такой же мощности. Сопоставимый по динамическим характеристикам с 6-ти цилиндровыми бензиновыми силовыми агрегатами, он существенно эффективнее по показателю расхода топлива. И еще одно важное преимущество – VC-Turbo гораздо легче V6, а уровень шума намного ниже, чем у стандартных ДВС.

Серийный VC-turbo: технологии, достойные наград

Впервые серийный мотор Инфинити VC-Turbo дебютировал на кроссовере QX50. За свою экологичность он получил награду от ARBÖ в категории «Окружающая среда» и был признан новым образцом топливной эффективности для ДВС. Однако это далеко не все награды новинки. Еще одним важным достижением стала победа на премии «Международный двигатель года». А так как в состав жюри входило порядка 70 автомобильных журналистов со всего мира, именно это послужило своего рода международным первым официальным признанием технологии VC-Turbo.

INFINITI – технологии будущего

Автомобили с двигателями внутреннего сгорания существуют на протяжении вековой истории автотранспортных средств. Сама идея о возможности изменения степени сжатия жидкости была не новой, но только Инфинити стала первой маркой, сумевшей вывести технологию мотора с переменным коэффициентом сжатия на мировой массовый рынок.

Научно-техническая работа над технологией заняла у японского автоконцерна более 20 лет. Изобретение многорычажной технологии – первый шаг к созданию такого двигателя (1998 г.). Инженеры компании протестировали более сотни прототипов моторов, отточив технологию до совершенства. Сегодня двигатель VC-Turbo дошел до своей финальной цели – эксплуатации на трассах общего пользования. Передовая технология открыла новую веху в истории автомобилестроения, став настоящим технологическим прорывом.

Испытайте передовые двигатели с изменяемой степенью сжатия на новых автомобилях Инфинити. Официальный дилер Инфинити станет вашим проводником в мир самых совершенных технологий автомобилестроения.