Конфликт (психология)

Конфликт (психология)

Конфли́кт (от лат. conflictus — столкновение) определяется в психологии как отсутствие согласия между двумя или более сторонами [1] . В случае межличностного конфликта под сторонами понимаются лица или группы, а в случае внутриличностного — установки, ценности, идеи одного субъекта.

Содержание

• 1 История понятия
• 2 Классификация конфликтов
• 3 Причины конфликтов
  • 3.1 Конфликты в организациях
• 4 Конфликтогенез
• 5 Управление конфликтами
• 6 Стратегии поведения в конфликтных ситуациях
• 7 См. также
• 8 Примечания
• 9 Ссылки

История понятия [ править | править код ]

Существует обыденное представление, что конфликт — это всегда негативное явление, вызывающее угрозы, враждебность, обиды, непонимание, то есть это нечто такое, чего по возможности следует избегать. Представители ранних научных школ управления тоже считали, что конфликт — это признак неэффективной деятельности организации и плохого управления. Однако в настоящее время теоретики и практики управления все чаще склоняются к той точке зрения, что некоторые конфликты даже в самой эффективной организации при самых лучших взаимоотношениях сотрудников не только возможны, но и желательны. Надо только управлять конфликтом. Можно найти множество различных определений конфликта, но все они подчёркивают наличие противоречия, которое принимает форму разногласий, если речь идёт о взаимодействии людей.

Классификация конфликтов [ править | править код ]

Конструктивные (функциональные) конфликты приводят к принятию обоснованных решений и способствуют развитию взаимоотношений.

Выделяют следующие основные функциональные последствия конфликтов для организации:

1. Проблема решается таким путём, который устраивает все стороны, и все чувствуют себя причастными к её решению.
2. Совместно принятое решение быстрее и лучше претворяется в жизнь.
3. Стороны приобретают опыт сотрудничества при решении спорных вопросов.
4. Практика разрешения конфликтов между руководителем и подчинёнными разрушает так называемый «синдром покорности» — страх открыто высказывать своё мнение, отличное от мнения старших по должности.
5. Улучшаются отношения между людьми.
6. Люди перестают рассматривать наличие разногласий как «зло», всегда приводящее к дурным последствиям.

Деструктивные (дисфункциональные) конфликты препятствуют эффективному взаимодействию и принятию решений.

Основными дисфункциональными последствиями конфликтов являются:

1. Непродуктивные, конкурентные отношения между людьми.
2. Отсутствие стремления к сотрудничеству, добрым отношениям.
3. Представление об оппоненте, как о «враге», его позиции — только как об отрицательной, а о своей позиции — как об исключительно положительной.
4. Сокращение или полное прекращение взаимодействия с противоположной стороной.
5. Убеждение, что «победа» в конфликте важнее, чем решение реальной проблемы.
6. Чувство обиды, неудовлетворённость, плохое настроение.

Реалистические конфликты вызываются неудовлетворением определённых требований участников или несправедливым, по мнению одной или обеих сторон, распределением между ними каких-либо преимуществ.

Нереалистические конфликты имеют своей целью открытое выражение накопившихся отрицательных эмоций, обид, враждебности, то есть острое конфликтное взаимодействие становится здесь не средством достижения конкретного результата, а самоцелью.

Внутриличностный конфликт имеет место тогда, когда отсутствует согласие между различными психологическими факторами внутреннего мира личности: потребностями, мотивами, ценностями, чувствами и т. д. Такие конфликты, связанные с работой в организации, могут принимать различные формы, однако чаще всего это ролевой конфликт, когда различные роли человека предъявляют к нему различные требования. Например, будучи хорошим семьянином (роль отца, матери, жены, мужа и т. д.), человек должен вечера проводить дома, а положение руководителя может обязывать его задерживаться на работе. Здесь причина конфликта — рассогласование личных потребностей и требований производства.

Межличностный конфликт — это самый распространённый тип конфликта. В организациях он проявляется по-разному. Однако причина конфликта — это не только различия в характерах, взглядах, манерах поведения людей (то есть субъективные причины), чаще всего в основе таких конфликтов лежат объективные причины. Чаще всего это борьба за ограниченные ресурсы (материальные средства, оборудование, производственные площади, рабочую силу и т. п.). Каждый считает, что в ресурсах нуждается именно он, а не кто-то другой. Конфликты возникают также между руководителем и подчинённым, например, когда подчинённый убеждён, что руководитель предъявляет к нему непомерные требования, а руководитель считает, что подчинённый не желает работать в полную силу.

Конфликт между личностью и группой возникает тогда, когда кто-либо из членов организации нарушает нормы поведения или общения, сложившиеся в неформальных группах. К этому виду относятся и конфликты между группой и руководителем, которые протекают наиболее тяжело при авторитарном стиле руководства.

Межгрупповой конфликт — это конфликт между формальными и (или) неформальными группами, из которых состоит организация. Например, между администрацией и рядовыми работниками, между работниками различных подразделений, между администрацией и профсоюзом.

Социальный конфликт — это возникновение противоречия между какими-либо составляющими социальной структуры (людьми, социальных групп) или столкновение по причине сходства желания обладать чем-либо ценным для конфликтующих сторон. Субъекты конфликта (участники): Подстрекатели.

Причины конфликтов [ править | править код ]

Конфликты в организациях [ править | править код ]

Общие и частные. Можно выделить несколько основных причин конфликтов в организациях.

• Распределение ресурсов. В любых организациях, даже самых крупных и богатых, ресурсы всегда ограничены. Необходимость их распределять практически всегда приводит к конфликтам, так как люди всегда хотят получать не меньше, а больше, и собственные потребности всегда кажутся более обоснованными.
• Взаимозависимость задач. Если один человек (или группа) зависит от другого человека (или группы) в выполнении задачи, то это всегда возможность для конфликтов. Например, руководитель подразделения объясняет низкую производительность труда своих подчинённых неспособностью ремонтной службы быстро и качественно ремонтировать оборудование. Ремонтники же, в свою очередь, жалуются на нехватку специалистов и винят отдел кадров, который не может принять на работу новых работников.
• Различия в целях. Вероятность такой причины возрастает по мере увеличения организации, когда она разбивается на специализированные подразделения. Например, отдел сбыта может настаивать на расширении ассортимента продукции, ориентируясь на потребности рынка, а производственные подразделения заинтересованы в увеличении объёма выпуска существующей номенклатуры изделий, поскольку освоение новых видов связано с объективными трудностями.
• Различия в способах достижения целей. Очень часто руководители и непосредственные исполнители могут иметь разные взгляды на пути и способы достижения общих целей даже при отсутствии противоречивых интересов. При этом каждый считает, что его решение самое лучшее, и это является основой для конфликта.
• Неудовлетворительные коммуникации. Неполная или неточная информация или отсутствие необходимой информации часто является не только причиной, но и деструктивным следствием конфликта.
• Различие в психологических особенностях являются ещё одной причиной возникновения конфликтов. Она отнюдь не главная и основная, но игнорировать роль психологических особенностей тоже нельзя. Каждый человек обладает определёнными личностными особенностями: темпераментом, характером, потребностями, установками, привычками и т. д. Каждый человек своеобразен и уникален. Однако порой психологические различия участников совместной деятельности бывают столь велики, что мешают её осуществлению и повышают вероятность возникновения всех типов конфликтов. В таком случае можно говорить о психологической несовместимости людей.

Некоторые специалисты-психологи считают, что существуют конфликтные типы личности.

Конфликтогенез [ править | править код ]

Конфликтогенез — это процесс возникновения и развития современных конфликтных форм общества, накладывающих отпечаток, а нередко прямо детерминирующих направленность и содержание эволюции в целом. Конфликтогенез представляет собой непрерывный диалектический процесс зарождения, развития и модернизации существующей социальной реальности через своё ядро — конфликт [2] .

Управление конфликтами [ править | править код ]

Наличие многочисленных причин конфликтов увеличивает вероятность их возникновения, но совсем не обязательно приводит к конфликтному взаимодействию. Иногда потенциальные выгоды от участия в конфликте не стоят затрат. Однако, вступив в конфликт, каждая из сторон, как правило, начинает делать все для того, чтобы была принята её точка зрения, и мешает другой стороне делать то же самое. Поэтому в таких случаях необходимо управление конфликтами, чтобы сделать их последствия функциональными (конструктивными) и уменьшить количество дисфункциональных (деструктивных) последствий, что, в свою очередь, повлияет на вероятность возникновения последующих конфликтов.

Различают структурные (организационные) и межличностные способы управления конфликтами.

К структурным методам относят:

• Чёткую формулировку требований, то есть разъяснение требований к результатам работы как каждого конкретного работника, так и подразделения в целом, наличие ясно и однозначно сформулированных прав и обязанностей, правил и выполнения работы.
• Использование координирующих механизмов, то есть строгое соблюдение принципа единоначалия, когда подчинённый знает, чьи требования он должен выполнять, а также создание специальных интеграционных служб, которые должны увязывать между собой цели различных подразделений.
• Установление общих целей и формирование общих ценностей, то есть информирование всех работников о политике, стратегии и перспективах организации, а также о состоянии дел в различных подразделениях.
• Использование системы поощрений, которая основана на критериях эффективности работы, исключающая столкновение интересов различных подразделений и работников.

Стратегии поведения в конфликтных ситуациях [ править | править код ]

Кеннет Томас совместно с Ральфом Киллменом выделяют пять основных стратегий поведения в конфликтных ситуациях:

• Борьба (принуждение), когда участник конфликта пытается заставить принять свою точку зрения во что бы то ни стало, его не интересуют мнения и интересы других. Обычно такая стратегия приводит к ухудшению отношений между конфликтующими сторонами. Данная стратегия может быть эффективной, если она используется в ситуации, угрожающей существованию организации или препятствующей достижению ею своих целей.
• Уход (уклонение), когда человек стремится уйти от конфликта. Такое поведение может быть уместным, если предмет разногласий не представляет большой ценности или если сейчас нет условий для продуктивного разрешения конфликта, а также тогда, когда конфликт не является реалистическим.
• Приспособление (уступчивость), когда человек отказывается от собственных интересов, готов принести их в жертву другому, пойти ему навстречу. Такая стратегия может быть целесообразной, когда предмет разногласий имеет для человека меньшую ценность, чем взаимоотношения с противоположной стороной. Однако если данная стратегия станет для руководителя доминирующей, то он скорее всего не сможет эффективно руководить подчинёнными.
• Компромисс. Когда одна сторона принимает точку зрения другой, но лишь до определённой степени. При этом поиск приемлемого решения осуществляется за счёт взаимных уступок.

Способность к компромиссу в управленческих ситуациях высоко ценится, так как уменьшает недоброжелательность и позволяет относительно быстро разрешить конфликт. Однако компромиссное решение может впоследствии привести к неудовлетворённости из-за своей половинчатости и стать причиной новых конфликтов.

• Сотрудничество, когда участники признают право друг друга на собственное мнение и готовы его понять, что даёт им возможность проанализировать причины разногласий и найти приемлемый для всех выход. При этом установку на сотрудничество обычно формулируют так: «Не ты против меня, а мы вместе против проблемы».

Движение вверх: космические двигатели «Кузнецова»

9 апреля 2020 года на космодроме Байконур состоялся первый пилотируемый старт ракеты-носителя «Союз-2.1а», которая доставит корабль «Союз МС-16» с российско-американским экипажем на Международную космическую станцию. Ракета полностью оснащена российскими комплектующими, в том числе маршевыми двигателями РД-107А и РД-108А производства ПАО «Кузнецов». Примечательно, что в состав экипажа вошел космонавт-испытатель Роскосмоса Иван Вагнер, работавший ранее инженером-конструктором в АО «ОДК-Климов».

«Кузнецов» сегодня является единственным предприятием Объединенной двигателестроительной корпорации , которое специализируется на создании не только авиационной, но и ракетной техники. С 1960-х годов здесь производятся двигатели, с помощью которых человек впервые поднялся в космическое пространство.

«Кузнецовскими» двигательными установками РД-107А/РД-108А и НК-33 оснащаются все ракеты-носители «Союз». Доля предприятия в сегменте ракетных двигателей на российском рынке составляет 80%, а по пилотируемым пускам – 100%. Мир до сих пор не предложил модель космического двигателя, которая бы превзошла советские/российские разработки по стоимости и надежности в эксплуатации. Они до сих пор составляют основу отечественной космонавтики.

От «Гномов» до великанов

История ПАО «Кузнецов» началась в 1912 году, когда в Москве был открыт механический завод французского общества «Гном» (позже − «Гном и Рон») по сборке одноименных авиационных двигателей. В царской России двигатели устанавливались на покупные самолеты и авиатехнику отечественного производства. Моторы «Гном и Рон» поднимали в небо практически все самолеты времен Первой мировой войны, причем всех сторон конфликта.

После революции завод был национализирован и получил обозначение «№2», а после объединения с заводом №4 в 1927 году стал Государственным заводом №24 имени М.В. Фрунзе. Здесь выпускались в серию первые советские двигатели для легкомоторной авиации и один из лучших поршневых двигателей в мире АМ-34. В 1937 году на самолетах АНТ-25 с двигателями АМ-34 советские летчики под командованием Валерия Чкалова совершили легендарный беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США).

Н.Д. Кузнецов

В 1941 году завод эвакуируется в Куйбышев (ныне − Самара) и продолжает производить двигатели для военных самолетов и кораблей. В конце 1940-х − начале 1950-х на заводе осваивается выпуск первого в СССР серийного турбореактивного двигателя ВК-1 конструктора Владимира Климова.

В 1949 году в Куйбышев приезжает конструктор Николай Кузнецов , который возглавляет Государственный союзный опытный завод №2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей. Под его руководством создается 57 оригинальных и модифицированных двигателей марки «НК» для самолетов, ракетно-космических комплексов и наземного применения. В 1996 году предприятию присваивается имя конструктора, а после объединения с другими машиностроительными предприятиями Самары весь комплекс получает имя «Кузнецов».

Выход на новые орбиты

Космическая страница в истории предприятия была открыта в 1958 году, когда самарский завод освоил производство новых двигателей РД-107 и РД-108, разработанных в ОКБ-456 специально для межконтинентальной баллистической ракеты Р-7.

Р-7 была жидкостной двухступенчатой ракетой. Первая ступень представляла собой четыре конических боковых блока длиной 19 метров и наибольшим диаметром три метра. На каждом блоке первой ступени были установлены двигатели РД-107. Они располагались симметрично вокруг центрального блока, второй ступени. Каждый двигатель имел шесть камер сгорания, две из которых использовались как рулевые.

Запуск ракеты-носителя «Восток-1» с Юрием Гагариным

В качестве двигателя второй ступени применялся РД-108, конструктивно основанный на РД-107. РД-108 отличался большим количеством рулевых камер и был способен работать дольше силовых установок блоков первой ступени. Запуск двигателей первой и второй ступени производился одновременно во время старта на Земле при помощи пирозажигательных устройств в каждой из 32 камер сгорания.

Конструкция Р-7 оказалась настолько удачной и надежной, что на ее основе было создано целое семейство ракет-носителей. Они подняли в космос первый искусственный спутник Земли, корабль «Восток» Юрия Гагарина, отправили в полет межпланетные станции для изучения Луны и космического пространства. С помощью двигателей РД-107 и РД-108 и сегодня доставляют на орбиту российских космонавтов, американских астронавтов и космических туристов из разных стран.

РД-107/108: двигатель-рекордсмен

С 1960 года РД-107/РД-108 продолжает совершенствоваться, создаются новые модификации. К настоящему времени были проведены работы по модернизации базовых двигателей РД-107 для первой ступени (основные модернизации – двигатели 8Д74, 8Д728, 11Д511 и 14Д22) и двигателей РД-108 для второй ступени (основные модернизации – двигатели 8Д75, 8Д727, 11Д512 и 14Д21) – всего 18 модификаций для различных программ.

Двигатель РД-107/РД-108 уже поставил свой космический рекорд по долголетию. Конечно, когда-нибудь и его время пройдет, но еще сегодня ему нет альтернативы во всем мире. В наши дни все космонавты, не только российские, добираются до МКС благодаря этим двигателям. Когда в 2011 году эксплуатация американских шаттлов прекратилась, «Союзы» с двигателями РД-107/РД-108 остались единственным средством доставки на МКС астронавтов NASA и Европейского космического агентства.

9 апреля этого года с космодрома Байконур впервые с космонавтами на борту стартовала ракета-носитель «Союз-2.1а». Она доставит корабль «Союз МС-16» с российско-американским экипажем на Международную космическую станцию. Ракета полностью оснащена российскими комплектующими, в том числе маршевыми двигателями РД-107А и РД-108А производства ПАО «Кузнецов». Всего же за все время серийного производства с помощью двигателей РД-107, РД-108 и их модификаций выполнено более 1900 запусков космических кораблей.

Трансляция запуска «Союз МС-16». Видео: Россия-24

НК-33: возвращение «лунного» двигателя

В 1960-е годы после первых успехов в освоении космоса СССР включается в «лунную» гонку. Советские ученые разрабатывают сверхтяжелую ракету для полета на Луну. Фантастический по масштабам проект реализовывается силами многих КБ. Для создания двигателя, который смог бы доставить космонавтов на Луну и вернуть их обратно, разработчик ракеты Сергей Королев выбирает Государственный союзный опытный завод №276. Здесь под руководством Николая Кузнецова создается жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) НК-15 для первой ступени ракеты-носителя Н1.

В процессе летных испытаний двигатели дорабатываются до модели НК-33 и разрабатываются модификации для всех четырех ступеней ракеты − НК-15В (НК-43), НК-19 (НК-39), НК-21 (НК-31). Коллектив Кузнецова смог создать высокоэффективный и простой в эксплуатации двигатель. Главным преимуществом НК-33 стал минимальный вес к тяге и чрезвычайная надежность, подтвержденная многократными испытаниями. НК-33 стал первым в мире двигателем в своем классе, выполненным по замкнутой схеме, работающим на компонентах кислород-керосин и предназначенным для многократного применения.

Фото: ПАО «Кузнецов»

Как известно, американцы опередили Советский Союз в высадке на Луну, и в 1974 году отечественная «лунная» программа была свернута. Более сотни уже изготовленных двигателей НК-33 и НК-43 подлежали уничтожению. Однако Кузнецов пошел наперекор властям и сохранил свое детище, законсервировав и спрятав двигатели на предприятии под Куйбышевым.

В 1990-е годы, когда система госзаказа рушилась на глазах, многие оборонные предприятия находились в режиме выживания. Государство дало им «зеленый свет» на самостоятельную международную торговлю. Здесь и получила продолжение история двигателей НК-33. Извлеченные Николаем Кузнецовым из запасников, они с большим успехом были продемонстрированы широкой публике и привлекли внимание иностранцев.

Зарубежные специалисты поразились оригинальности конструкции НК-33. Созданный КБ − разработчиком авиационных двигателей, он даже внешне сильно отличался от своих ракетных собратьев. Другой особенностью НК-33 была высочайшая надежность. Огромные ресурсы позволили Кузнецову на этапе испытаний выработать около 100 двигателей. Один из образцов НК-33 проработал на стенде более 4 часов, при том что расчетное время работы двигателя в космосе – около 200 секунд. Особенно двигателем заинтересовались американцы, которые затем выкупили часть сохранившихся НК-33 для своей космической программы.

Старт ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в». Фото: Роскосмос

Работа американцев по доводке двигателей велась совместно с самарскими специалистами. Параллельно проводились отечественные опытно-конструкторские работы по модернизации НК-33 и его адаптации к современным условиям. В 2012 году после испытаний было принято решение использовать ЖРД НК-33 в качестве маршевого двигателя для первой ступени ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в». В 2013 году «кузнецовский» двигатель спустя 40 с лишним лет после его создания поднялся в небо – первые полеты совершили и американская, и российская ракеты. Современная модификация НК-33А сегодня используется для запуска ракет «Союз-2-1в» и продолжает совершенствоваться.

События, связанные с этим

Ту-155: начало криогенной авиации

Петр Брацлавец: создатель космического телевидения

Конфликт вокруг украинского завода «Мотор Сич»: чего хотят США и Китай

Противостояние между США и Китаем вокруг авиазавода «Мотор Сич» обостряется. Почему Пекин так заинтересован в запорожском предприятии, и чего боится Вашингтон, разбиралась DW.

Запорожский авиазавод «Мотор Сич» — один из главных работодателей в регионе: на нем работают почти 25 тысяч человек

Конфликт между США и Китаем вокруг запорожскогостратегического авиапредприятия «Мотор Cич» окончательно перешел из экономической в политическую плоскость. Пекин 2 февраля по дипломатическим каналам передал в Киев ноту, содержание которой украинский МИД не разглашает. Днем ранее спикер министерства иностранных дел Китая призвал Киев «защищать законные права и интересы китайских предприятий и инвесторов».

Так в Пекине отреагировали на введенные в конце января Советом национальной безопасности и обороны Украины (СНБО) санкции против китайских инвесторов, которые с 2017 года безуспешно пытаются взять под контроль «Мотор Сич». Эти попытки блокируются правоохранительными органами и Антимонопольным комитетом Украины, в связи с чем в декабре китайцы инициировали против Киева арбитражный спор с требованием компенсировать убытки на сумму в 3,5 миллиарда долларов.

Между тем усиливают давление и Соединенные Штаты. Вашингтон в середине января также ввел санкции против потенциальных покупателей украинского авиазавода. «Китайское правительство ускоряет военное развитие, в частности, за счет своей агрессивной политики получения и воспроизведения чувствительных технологий, необходимых для дальнейшей милитаризации страны», — говорится в заявлении, обнародованном министерством торговли США. Введя санкции, Киев и Вашингтон окончательно лишили Китай возможностиполучить контроль над запорожским авиазаводом. Чем завод «Мотор Сич» так важен для Пекина, и почему Вашингтон стремится помешать Китаю получить контроль над запорожским авиазаводом?

Украина оказалась в центре очередного противостояния между США и Китаем

Приватизированное стратегическое предприятие

Основная продукция «Мотор Сич» — двигатели для военных и гражданских самолетов и вертолетов. Запорожский завод — единственное из стратегических оборонных предприятий в Украине, которое в девяностых годах прошлого столетия было приватизировано. Контрольный пакет акций компании до продажи в 2017 году китайским инвесторам принадлежал Вячеславу Богуслаеву — экс-депутату Верховной рады, генеральному директору предприятия еще с советских времен.

Основным покупателем продукции «Мотор Сичи» много лет была Россия. После введения Киевом в 2014 году — на фоне аннексии Крыма и войны в Донбассе — эмбарго на экспорт оборонной продукции в Россию, выручка компании резко упала, и Богуслаев решил продать ее китайцам.

Зачем китайцам нужен «Мотор Сич»

Наибольший интерес для Пекина, по мнению, экспертов, представляют не столько производственные мощности «Мотор Сич», сколько технологии. Дело в том, что бывшей компании Богуслаева принадлежат права на разработки, которые, если речь идет об оборонных предприятиях, обычно находятся в собственности государственных конструкторских бюро.

«Приватизируя производственные мощности «Мотор Сич», Богуслаев каким-то образом умудрился получить и лицензии на технологии государственного конструкторского бюро «Ивченко-Прогресс», которое разрабатывает двигатели. Теперь владелец «Мотор Сичи» фактически может распоряжаться государственными стратегическими технологиями», — констатировал в беседе с DW эксперт киевского Центра армии, конверсии и разоружения Игорь Левченко.

Двигатели для военных вертолетов — один из наиболее успешных объектов экспорта «Мотор Сич»

По словам Левченко, китайская армия чрезвычайно заинтересована в технологии разработки двигателей для военных вертолетов. «Китай в настоящее время работает над тем, чтобы построить тяжелый транспортный военный вертолет с ударными возможностями. Для него им нужен двигатель, который они хотят создать по украинским технологиям. Именно этому и хотят помешать США», — убежден аналитик.

Большим спросом в Китае пользуются и авиадвигатели из Запорожья, отметил в интервью DW исследователь военной авиации из Международного института стратегических исследований Дуглас Барри. Лондонский аналитик обратил внимание на подписанный несколько недель назад контракт на поставку 400 турбовентиляторных двигателей для учебно-боевых самолетов ВВС Китая. Общая сумма контракта, по данным портала Defence Express, составляет 800 миллионов долларов.

Крылатые ракеты для Пекина и Тегерана?

Однако наиболее интересным приобретением для китайского военно-промышленного комплекса Дуглас Барри считает созданный украинскими инженерами
двигатель для дозвуковых гражданских беспилотных летательных аппаратов МС-400, который не особо
афишируют на авиазаводе «Мотор Сич». «Он разрабатывался в свое время как двигатель для крылатых ракет. Вполне вероятно, США опасаются, что эти разработки могут ускорить китайскую программу строительства крылатых ракет нового поколения.

Кроме того, из Китая эта продукция может экспортироваться в другие страны, которые считают США своими противниками, к примеру, в Иран», — отмечает Дуглас Барри. Лондонский эксперт указывает на то, что экспорт такого рода технологий мог бы рассматриваться как нарушение Договора об ограничении систем противоракетной обороны, к которому в 1997 году присоединилась Украина.

Эксперты допускают, что в украинских технологиях разработки двигателей для баллистических ракет может быть заинтересован и Иран

Барри убежден, что Иран более чем заинтересован в таких технологиях как двигатель МС-400, поскольку за два десятилетия существования ракетной программы Тегерану так и не удалось построить двигатель, способный нести баллистические ракеты такой мощности, которую может выдержать двигатель украинской разработки.

Туманное будущее запорожского авиазавода

Игорь Левченко предостерегает, что открытие производства двигателей для самолетов и вертолетов в Китае рано или поздно неизбежно означало бы сворачивание производства в Украине. Ведь это означало бы, что после потери российского рынка «Мотор Сич» утратит еще один ключевой рынок сбыта — китайский. «Ситуация идет к национализации предприятия. Такие международные прецеденты уже случались», — отмечает Левченко.

Президент Владимир Зеленский заверил, что в период его управления государством ни Китай, ни какая-либо другая страна не сможет получить контроль над «Мотор Сич». Однако о национализации речь пока не идет. Между тем предприятие находится в тяжелом финансовом состоянии, а в силу правовой
неопределенности модернизация производства невозможна.

Лондонский аналитик Дуглас Барри сомневается, что «Мотор Сич» получит второе дыхание. «Это предприятие возникло как детище масштабной советской аэрокосмической программы. Оно не вписывается в сегодняшние аэрокосмические амбиции Украины. К тому же, потерян основной экспортный рынок», — считает эксперт. Барри сомневается, что правительство Украины в случае национализации найдет деньги на модернизацию «Мотор Сич», а новые гражданские разработки, которые позволили бы конкурировать с мировыми лидерами авиакосмической отрасли, очень затратны.

Акции завода могут достаться Китаю

Санкции, введенные СНБО 29 января, заморозили в Украине активы ряда офшорных компаний, с помощью которых китайская компания Skyrizon в 2017 году приобрела акции «Мотор Сич». В санкционный список вошли также китайский бизнесмен Ван Цзин — бенефициар Skyrizon и ряд должностных лиц этой компании. Цзин несколько лет назад выкупил акции мелкими пакетами у Вячеслава Богуслаева через семь подконтрольных офшорных компаний из Белиза, Панамы и Кипра.

Правительство США называет компании Ван Цзина подконтрольными китайским властям, хотя формально он считается независимым инвестором. Свой первый крупный капитал Ван Цзин заработал, как указывает Reuters, на государственных телекоммуникационных проектах, которые осуществлялись по заказу сразу пяти министерств в Пекине. Впоследствии карьера предпринимателя включала в себя и масштабные проекты за рубежом, на которые выделялись миллиарды государственным Китайским банком развития.

Санкции исключают возможность того, что Антимонопольный комитет даст разрешение объединить мелкие пакеты акций «Мотор Сич» в контрольный пакет, который позволил бы китайцам распоряжаться имуществом запорожского авиапроизводителя. Однако по данным украинских СМИ, акции «Мотор Сич» Ван Цзин покупал также с помощью кредитов от государственного китайского банка. Так что если бизнесмен из-за санкций окажется не в состоянии вернуть кредиты, активы автоматически перейдут в собственность китайского госбанка.

Издание Bloomberg отмечает, что у Ван Цзина уже начались серьезные финансовые проблемы. Из-за долгов в Китае на него подан целый ряд исков. В декабре суд ограничил ежемесячные расходы бизнесмена и запретил ему покупать железнодорожные и авиабилеты, ездить на отдых или снимать офисные помещения.

Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

Новый шелковый путь уже существует

Новый шелковый путь стал реальностью — если у кого-то еще оставались на этот счет вопросы. Инициатива «Один пояс и один путь», выдвинутая властями КНР в 2013 году, с каждым днем обретает более конкретные очертания.

Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

8 стран, 18 дней, 12 тысяч километров

С 2017 года поезда из Китая приходят прямо в Лондон. И их становится все больше. Чтобы добраться из китайского города Иу до британской столицы, этот поезд за 18 дней преодолел 12 тысяч километров. На фото: встреча «Первого китайско-европейского грузового поезда» по возвращению из Великобритании в КНР, апрель 2017 года.

Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

Взрывной рост объема перевозок

В 2011 году товарный поезд из Китая приходил в немецкий Дуйсбург один раз в месяц. Сегодня каждую неделю прибывает 35 железнодорожных составов. Дуйсбург поэтому называют «самым китайским городом в Германии». Железнодорожные перевозки, судя по всему, не очень рентабельны, так что китайские власти их субсидируют. Данные о размерах субсидий расходятся, а в Пекине их не комментируют.

Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

«Самый китайский город Германии»

Поставки из Китая дали толчок развитию крупнейшего речного порта мира в Дуйсбурге. Традиционный бизнес — торговля сталью и углем — переживает кризис. «Сделки с Китаем стали важнейшим сегментом роста для Дуйсбурга», — говорит руководитель порта Эрих Штааке. Спустя 300 лет существования порт стал ключевым перевалочным пунктом в торговле между КНР и Евросоюзом.

Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

Первый поезд из Китая в Вену

В минувшем году первый поезд по Новому шелковому пути прибыл в Вену. По итогам 2018 года китайские поезда через Казахстан, Россию и Беларусь отправлялись на регулярной основе в 14 европейских стран — от Испании и Великобритании до Эстонии и Финляндии. К следующему году власти КНР надеются довести число прибывающих в Европу составов до 5000.

Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

Китай обеспечивает доступ к европейским портам

С покупкой крупнейшего в Греции порта, Пирейского, Китай сделал важный шаг на пути укрепления транзитных позиций в Евросоюзе. 51 процент акций порта принадлежит сегодня государственной китайской компании COSCO. Но это только начало: Пекин вовлекает и другие страны ЕС в проект воссоздания Шелкового пути, который должен быть завершен к 2050 году.

Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

Италия: сюрприз для европейских партнеров

24 марта 2019 года Италия стала первой из стран «большой семерки», заявившей о готовности присоединиться к инициативе КНР. На деле это даст Китаю, например, приоритетный доступ к стратегически важным портам Генуи и Триеста. В ЕС действия Рима не вызвали восторга: поэтому президент Франции в конце марта провел встречу с председателем КНР, пригласив на нее канцлера ФРГ и главу Еврокомиссии.

Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

ЕС и Китай: переоценка рисков

«Если некоторые страны верят, что с китайцами можно заключить хитрые сделки, то скоро они удивятся, обнаружив себя в зависимости (от них. — Ред.)», — сказал глава МИД ФРГ Хайко Мас, комментируя решение Италии присоединиться к проекту «Один пояс и один путь». В этом свете власти Германии предлагают заключить меморандум между ЕС и КНР, единый для всех стран-членов Евросоюза.

Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

Европейцы: дисбаланс в торговле с КНР

«Каждую неделю из Чунцина в Германию отправляются пять полностью загруженных поездов, но только один такой поезд идет в обратном направлении», — заметил председатель Торговой палаты ЕС по КНР Йорг Вутке. Растущее недоверие Брюсселя выразил глава Еврокомиссии Юнкер, назвав Китай «конкурентом в экономике» и «системным противником».

Китай для ЕС: Партнер, конкурент, системный соперник

Китай старается развеять страхи

Председатель КНР Си Цзиньпин на проходящем с 25 по 27 апреля форуме, посвященном новому транспортному коридору между Китаем и Европой, попытался развеять страхи партнеров. Он пообещал придерживаться строгих экологических норм и законов по борьбе с коррупцией. Форум посетил президент России Владимир Путин (на фото с Си Цзиньпином). Страны ЕС, не считая Италии, были представлены на уровне министров.

Директор по развитию бизнеса в ЦФО, Hikvision Russia, Алексей Астаев о том, как системы безопасности повышают конкурентоспособность бизнеса

Сегодня инновации — это настоящий двигатель прогресса. От того, насколько активно применяются новые технологии, напрямую зависят производительность отдельного человека и компаний, развитие страны и ее экономики. Это также способ конкуренции на рынке и, соответственно, возможность для роста даже в условиях кризиса. Мы пообщались с представителем международной компании, которая занимается разработками и производством систем безопасности, автоматизации и решения различных бизнес-задач с помощью интеллектуальных технологий, и узнали, как развиваются запросы на новые решения на российском рынке, какие решения сегодня особенно востребованы для обеспечения защиты людей, их здоровья и имущества. Интервью с Алексеем Астаевым, директором по развитию бизнеса в ЦФО, Hikvision Russia.

Сейчас в Центральном регионе мы ведем более 1200 проектов. Это и небольшие пилотные внедрения новых технологий, и крупные проекты по развитию комплексных систем для различных вертикалей. При распределении проектов внутри нашей команды мы опираемся прежде всего на компетенции конкретного менеджера. Мы уже довольно давно работаем вместе, поэтому я знаю сильные стороны каждого сотрудника и в каком направлении лучше всего применить его знания и опыт. Один менеджер лучше всего разбирается в проектах для банковской отрасли, другой — в запросах от ритейла, третий понимает все тонкости в проектах для транспортных объектов и так далее. Также есть условное географическое разделение, так как ЦФО — достаточно крупный регион с большим количеством областей и нужно постоянно быть в курсе всех событий, которые происходят в том или ином уголке региона, какие изменения в законодательной базе, какие проекты планируются, стройки, мероприятия. Все это позволяет нам быстро ориентироваться в ситуации и формировать актуальные предложения по новым решениям и технологиям для клиента.

ЦФО — один из самых требовательных регионов с точки зрения новых технологий. Здесь находятся основные игроки рынка, крупные заказчики и центральные офисы многих компаний и предприятий, которые работают на территории всей Российской Федерации. Один из наиболее частых запросов, с которым к нам обращаются такие компании,— это объединение разрозненных систем в единую комплексную ИТ-инфраструктуру, создание единой платформы для обеспечения безопасности каждого объекта в рамках одной структуры. Как правило, на первом этапе создания технического задания очень небольшое число клиентов четко понимает, как именно должна работать будущая система. Поэтому, чтобы на 100% попасть в запрос клиента, мы часто проводим пилотные проекты, по результатам которых кастомизируем решение, добавляем нужные функции и элементы.

Интеллектуальная система безопасности уже не роскошь, а необходимость. На рынке безопасности я работаю двадцать лет, пять из которых — в Hikvision. И каждый год я наблюдал за тем, как происходит трансформация систем безопасности на аппаратном и программном уровнях. Еще недавно такая простая функция в камерах видеонаблюдения, как детекция движения, казалась пределом «интеллектуальных» способностей оборудования. А сегодня технологии уже позволяют распознать человека, узнать цвет его одежды, пол, возраст и даже эмоции. Заказчики стремятся максимально автоматизировать работу систем безопасности с помощью машинного зрения как в небольших решениях для дома, так и в решениях для сложных объектов с целью обеспечения мониторинга за рабочими процессами. Пандемия 2020 года выявила еще одну потребность рынка — измерение температуры и детекцию наличия/отсутствия защитной маски на лице, а также интеграцию такого санитарного решения в системы контроля доступа, чтобы автоматизировать процесс проверки потока при входе.

Отдельно стоит сказать о развитии систем безопасности не только для защиты людей и объектов, но и для решения различных бизнес-задач. Например, подсчет посетителей, выявление их предпочтений, работа с VIP-клиентами, создание возможностей для монетизации сервисов на базе камер видеонаблюдения, систем контроля доступа или домофонии.

Российский рынок тепловизионных решений для измерения температуры тела человека в 2020 году развивался с нуля. До этого момента тепловизоры воспринимались исключительно как узкоспециализированные системы для охраны периметра и территорий, обеспечения пожарной безопасности или контроля за соблюдением температурного режима на производстве. Мы просто не сталкивались с какими-либо другими запросами на это оборудование, хотя в той же Азии из-за частых всплесков инфекций разработка термографических решений уже велась. И к моменту объявления мировой пандемии нужные технологии уже были выпущены на рынок, чтобы закрыть растущий спрос.

Самое большое количество заказчиков на тепловизоры для измерения температуры — это промышленные предприятия и банки, на второе место можно поставить офисы и бизнес-центры, на третье — крупные торговые центры и магазины. В сфере услуг и общественного питания такие запросы есть, но крайне мало, большинство либо предпочитают обходиться ручными пирометрами, либо ограничиваются тем, что просят клиентов носить защитные маски. Меньше всего запросов в вузах и школах.

Для тех клиентов, кто планирует установить тепловизионные решения на своих объектах, мы всегда готовы провести демонстрацию и показать логику работы тепловизоров в нашем офисе. Сегодня есть уже самые разные варианты данного решения: на базе рамки металлодетектора, стационарные двухспектральные камеры, терминалы контроля доступа с тепловизионным модулем, а также ручные термографы, измеряющие температуру на безопасном расстоянии от одного метра.

Чтобы оценить ценность тепловизионного решения для объекта, нужно сначала определить, сколько стоят здоровье и жизнь человека. В офисе или на производстве это решение позволит своевременно выявить человека с симптомами и защитить весь коллектив. В торговых центрах, магазинах и в сфере услуг это не только система для обеспечения санитарной защиты, но и способ показать свою заботу о посетителях. За счет высокого спроса стоимость оборудования удалось существенно снизить — сегодня оно продается чуть дороже себестоимости.

Ритейл заинтересован в том, чтобы лучше узнавать своих клиентов. Для бизнеса это возможность создавать кастомизированные решения, учитывать пожелания покупателей, предлагать именно те продукты и услуги, которые нужны клиентам. Сделать это можно с помощью видеоаналитики. Анализ количества посетителей и их перемещений по продуктовым зонам, распознавание пола, возраста, эмоций покупателей — все это полезные данные для маркетологов, которые формируют предложение. Еще одна полезная функция — анализ количества товара на полках, чтобы в том случае, когда продукции становится меньше, администратор торговой точки вовремя получил информацию об этом и смог пополнить выкладку нужными позициями.

Интересное направление — распознавание VIP-клиентов. Эта функция сегодня актуальна практически для всех сегментов бизнеса, где происходит непосредственный контакт с покупателями: магазин, заправка или ресторан. Камера при входе «узнает» постоянного клиента, и система извещает о его приходе ответственного администратора, чтобы VIP-покупатель с порога мог получить необходимый сервис. Один из проектов с таким решением мы реализовали для крупной сети по продаже элитной парфюмерии. Система в магазинах этой сети не только распознает VIP-клиента, но также автоматически подтягивает информацию о его последних покупках и предпочтениях, дате последнего визита — с помощью этой информации продавец может предложить клиенту релевантные продукты, сформировать для него специальные условия покупки, скидки и так далее. Такой подход работает не только в сегментах дорогих продуктов и услуг, но абсолютно везде, ведь никому не нравится, когда со всех сторон атакуют нерелевантной рекламой ненужных товаров. Поэтому использование бизнес-аналитики — отличный способ поддержать лояльность клиента и дать ему повод вновь обратиться к вам за покупкой или услугой.

В ЦФО востребованы комплексные интеллектуальные решения для паркинга и КПП. Это относительно новое направление, но здесь уже сформировались четкие запросы со стороны заказчиков в лице городских администраций и владельцев платных парковок. Сейчас мы работаем над одним крупным проектом для многоуровневой парковки. Ключевые пожелания заказчика к интеллектуальной системе заключаются в том, чтобы она помогала быстро находить свободные парковочные места, находить свой автомобиль на стоянке, распознавала факты неправильной парковки и обеспечивала быструю оплату. Мы установили специальные камеры на каждом этаже здания, которые не только анализировали ситуацию, количество свободных и занятых мест, но также распознавали автомобильные номера, чтобы потом синхронизировать эту информацию с платежной системой. Аналитика — это также хороший способ контроля за правильной парковкой: любителям ставить автомобиль сразу на двух парковочных местах будет приходить счет за обе стоянки. Вообще, парковочные системы — это очень гибкие решения, которые можно кастомизировать практически под любой запрос заказчика, включая ту самую бизнес-аналитику, о которой мы говорили чуть ранее. Например, на основе марки, типа и цвета автомобиля.

Транспортная отрасль постепенно уходит от классических решений безопасности в сторону интеллектуальных решений. Сейчас наши основные заказчики в этой сфере — городские объекты транспорта и инфраструктуры, компании по междугородним перевозкам. Это анализ пассажиропотока, внедрение решений по распознаванию лиц, находящихся в розыске, анализ движения транспортного средства, поведения и состояния водителя. Но не менее важны и аппаратные характеристики оборудования. Поскольку оборудование устанавливается на подвижном составе, важно учитывать такой пункт, как виброустойчивость. Перед тем как выпустить любой продукт для транспортной отрасли, мы тщательно тестируем его устойчивость к вибрациям, внешним воздействиям. Мы также проходим сертификацию по постановлению правительства №969, в котором описываются требования к техническим характеристикам систем безопасности для обеспечения транспортной безопасности. В нашем портфеле уже более 500 различных моделей оборудования для видеомониторинга, контроля доступа, досмотра и так далее, которое уже прошло сертификацию по этому постановлению. Буквально недавно сертификат получили наши новые транспортные терминалы для измерения температуры и проверки наличия маски — такой терминал можно устанавливать в автобусах, в метро, в пригородных поездах и поездах дальнего следования. При необходимости терминал можно также использовать для автоматической проверки проездных билетов.

Не стоит бояться конкурентов: если они есть, значит, мы движемся в правильном правлении. ЦФО — очень активный регион с высоким уровнем конкуренции. Но мы не видим в этом проблемы. Конкуренция заставляет нас двигаться вперед, разрабатывать новые решения, применять новые методы в работе с клиентами. Наша компания уже несколько лет подряд занимает первое место в мире среди разработчиков и производителей систем безопасности, поэтому, если похожие решения появляются у наших конкурентов, это еще одно подтверждение того, что мы все сделали правильно и выпустили именно тот продукт, который действительно востребован на рынке.

Главное в нашей работе — развивать собственные компетенции, повышать уровень знаний наших партнеров и заказчиков. Мы работаем в очень сложной технологической сфере, где важно знать не только собственный продукт, но то, каким образом он может быть полезен заказчику. Поэтому наши сотрудники постоянно проходят обучение, у нас предусмотрены сертификационные программы для партнеров и технических специалистов со стороны клиентов, чтобы обучить их работе с новыми технологиями. Это жизненно необходимо, чтобы донести до клиента ценность решения, иногда даже предугадать его запросы с учетом того, что технологии никогда не стоят на месте и ситуация может кардинально измениться за очень короткое время. Все как у Льюиса Кэрролла: нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте, а чтобы оказаться в другом месте, бежать нужно еще быстрее.

Мое жизненное кредо — быть гибким в принятии решений. Если что-то не получается, отступи на шаг назад, посмотри на ситуацию более широко и более критично, зайди сбоку и возьми разгон. Также я придерживаюсь общего кредо всей компании — никогда не оставлять клиента наедине с его проблемой. Наши менеджеры, технические специалисты и разработчики всегда готовы делиться своими знаниями, подключаться к решению той или иной проблемы, направлять и подсказывать. Даже если сотрудник не знает, как ответить на вопрос, он обязательно подключит к этому процессу необходимые ресурсы внутри команды. Так мы работаем не только в ЦФО, но абсолютно в любом регионе России и в целом по всему миру.