Как сделать звук дизеля тише

Как сделать звук дизеля тише?

Volkswagen Jetta 1.6D 1985г.в.

Всунуть тди разве что )

Обложить капот и подкапотное пространство шумоизоляцией, прикрыть двигатель снизу экранами, только экраны должны быть достаточно жесткими чтобы сами не начали резонировать. А звук работы тише не сделать, это особенность.

А турбина есть ? Если нет, раньше стояла?

Включить музыку громче 😉

нет, турбины нет

Поставить двухпружинные форсунки от поздних моторов AAZ (с 1994 года) и сделать качественную шумоизоляцию современными материалами.

«нет, турбины нет», поэтому и тарахтит как грузовик, понимаю! S-T-A-L-K-E-R тему говорит, но стоит ли?

хз, а как по деньгам?не думаю, что форсунки как-то помогут звуку работы дрыгателя…(а вообще возможно, в теории)Кузов обесшумлен, дуамаю мб под капотом шумку наклеить

еще и как помогут, если форсунки не правильно работают двигатель тарахтит черти как, а если их настроить то он может и не будет работать тише, но мягче точно будет звук

хз, а как по деньгам?не думаю, что форсунки как-то помогут звуку работы дрыгателя…(а вообще возможно, в теории)Кузов обесшумлен, дуамаю мб под капотом шумку наклеить

Разрабатывая двухпружинные форсунки VAG преследовал цели снижения шумности и токсичности дизелей.
Правда говорят, что регулировать их гораздо сложнее чем обычные однопружинные.

Да и даже если проверить и правильно настроить родные то шума будет меньше, JorikVartanov прав абсолютно.

Vag не разрабатывал форсунки это делал бош

у меня ваще как Т 40 молотил
шумку на капот
защиту под двигатель
музон по громче и все!

Н у если 85 год то думаю не лишнее будет и глушитель с коллектором отревизировать.

Это тебе не бензиновый мотор.

Повысить цетановое число топлива с помощью присадок. Самое простое решение ИМХО.

А я скажу что никак! Если у тебя не электронный впрыск!
«Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. «
avtonov.svoi.info/disel.html

Старые дизеля это трактор! Шумка немного поможет. В остальном не заморачуйся. Или купи бензинку.

На старых фольсах, ауди, я имею ввиду годах выпуска, шум дизеля убрать нереально!

поддон шумоизолция хороша всего переднего пространства вплоть до двойных стекол:) но дорого всё это но будет теши но максимум на 35% тише ) музыку по громче) обороты по ниже)

Газ на дизельный двигатель

Газ устанавливался на бензиновые двигатели и очень редко на дизельные. Все дело в том, что бензиновый и дизельный агрегаты очень сильно различаются по принципам воспламенения топлива, а также по степени сжатия.

• Газобаллонная система и дизель
• Сложности эксплуатации ГБО на дизеле
• Два принципа работы
• Целесообразность установки

Для владельцев коммерческого транспорта газ приносит ощутимую пользу. Водитель маршрутного такси или фургона с морозильником при пробеге 300 километров в день окупит ГБО уже после трех месяцев работы. А дальше будет приносить прибыль. Ведь метан и пропан в два раза дешевле бензина и дизеля. А современные системы ГБО позволяют расходовать столько же газа сколько и жидкого топлива, разница в процентах.

Принцип работы, плюсы и минусы перевода дизельного двигателя на газ. Просто о сложном

Газобаллонная система и дизель

Газ устанавливался на дизельные двигатели очень редко в отличии от бензиновых. Бензиновый и дизельный агрегаты очень сильно различаются по принципам воспламенения топлива, а также по степени сжатия.

Бензиновый — поджигает топливо при помощи свечей зажигания. А степень сжатия у него примерно 10:1.

Дизельный — поджигает топливо благодаря большой степени сжатия в цилиндрах, здесь она 18:1 и у него отсутствуют свечи зажигания.

Установка и эксплуатация газобаллонного оборудования в бензиновых агрегатах не вызывает сложностей, так как газ поджигается свечами аналогично бензину, а октановое число газа корректируется ЭБУ (электронным блоком управления). В дизеле смесь загорается от давления. Зажечь газ давлением не получается и такой подход не подходит для ГБО.

Сложности эксплуатации ГБО на дизеле

Причин всего три:

• Температура самовоспламенения дизеля 385 градусов Цельсия, а пропана и метана 700 градусов.
• Соответственно газообразное топливо нужно поджигать. Но в дизеле нет свечей!
• Октановое чисто дизеля 60 против 120 единиц у газа. Чтобы мотор не пошел в «разнос», нужно снизить либо октановое число, либо степень сжатия.

Как видите реализация достаточно сложная, однако найдено два решения использования газа на дизельном агрегате.

Два принципа работы

Полная переделка. Способ спорный и не всегда эффективный как кажется на первый взгляд. Двигатель полностью переделывается с дизеля на газ. Минусом такого переоборудования является невозможность использования дизеля.

Агрегат модернизируют, чтобы он не вышел из строя, степень сжатия снижают до 12:1. Делается это для того, чтобы двигатель смог переварить октановое число в 120 единиц.

Устанавливается система поджога смеси, аналогично бензиновым агрегатам, то есть устанавливаются свечи. Такой мотор уже никогда не вернется к дизельному топливу. Еще одним минусом является цена такой переделки, она действительно велика.

Комбинированный принцип работы Dual Fuel. Легкореализуемый и недорогой вариант. Здесь нет полного отказа от дизельного топлива. В цилиндры подается как дизель так и газ попеременно.

Чтобы газ поджегся используется дизельное топливо. Ведь свечей здесь просто нет.

Принцип работы:

• двигатель запускается на дизельном топливе;
• активируется газовая система, дизель сжимается—воспламеняется и в момент воспламенения в цилиндр подается газ, который загорается от уже воспламененного топлива;
• открываются клапана и сгоревшая смесь отводится;
• цикл повторяется.

Такая система работает и на пропане, и на метане. Пропан замещает 40…50% топливной смеси, а метан до 60%. Однако оборудование на метане дороже из-за высокого давления в баке. Можно применять как 4 поколение с метановым оборудованием, так и 5 с пропановым.

Как становится понятно дизель здесь также расходуется, но на 50…60% меньше от заявленного производителем.

Целесообразность установки

Как мы знаем дизельные агрегаты и так достаточно экономичные, стоит ли отдавать сорок пять тысяч рублей, чтобы ставить Dual Fuel?

Выгода есть, но не такая большая как с бензиновым вариантом. Допустим, что расход дизеля 10 литров на 100 км. Если взять цену дизеля 35 рублей за литр, то получается 350 рублей за 100 км без газа.

Стоимость пропана 16 рублей. Он заместит 50% дизеля. Получается 16×5=80 и 35×5=175 итого 255 рублей. Разница 95 рублей за 100 км, то есть с тысячи километров получим экономию 950 рублей.

Если вы передвигаетесь много, то целесообразность есть. Однако для легкового частного автомобиля с пробегом 1000 км в месяц окупаемость оборудования наступит через 40 месяцев.

Сертифицированный мультибрендовый центр по установке, обслуживанию и ремонту газового оборудования:

Двухтактное масло в дизельное топливо? Помогает или вредит?

Среди владельцев дизельных авто ходит много легенд и поверий по поводу добавления двухтактного моторного масла в солярку. Дескать топливная начинает работать тише и мотор в целом становится мягче. Эффект этот происходит от того, что современное ДТ имеет ограниченные смазывающие свойства ввиду низкой сернистости. А двухтактное масло придает дополнительную смазку, компенсируя этот недостаток. В этой статье вы узнаете так ли это, или совсем не так.

Действительно, современное дизельное топливо имеет крайне низкое содержание серы. Сера вредна для дизельного мотора, потому что образует серную кислоту. Которая крайне негативно сказывается на здоровье топливной аппаратуры и мотора в целом. Плюс фактор экологии, конечно. Логично, что нормы предписывают минимальное значение этого элемента в товарном топливе. Например, в дизеле стандарта Евро IV допускается содержание серы 0.005%, а Евро V вообще 0.001%. Чтобы достичь таких показателей, дизель очень глубоко очищают. И при такой очистке из топлива удаляется не только вредная сера, но и особые полярные молекулы, которые играют роль такой необходимой смазки. Отсюда первый миф. Что роль смазки играет сера, которую удаляют при очистке. Нет. Роль смазки играют остаточные полярные соединения, которые в процессе очистки неизбежно удаляются вместе с серой, а не сама сера.

Для определения смазывающих способностей готового дизельного топлива разработана типовая методика. Стандарт называется ASTM D6079-11. Опыт в общем состоит в следующем. Стальной шарик перемещают 75 минут по железной пластине в присутствии топлива. Потом шарик вынимают из установки и смотрят на радиус пятна износа. Если радиус износа большой, то топливо плохо смазывает. Если же на шарике остался маленький след, то солярка хорошо справилась с задачей. Верхний предел диаметра износа это 460 микрон. Если на шарике остается след диаметром больше, чем 460 микрон, то топливо тест не прошло. Кстати, фирма BOSCH считает, что пятно износа должно быть не более 400 микрон. При этом условии износ топливной аппаратуры будет удовлетворительным.

На НПЗ добавляют заводской пакет присадок, который выводит параметры смазки солярки на должный уровень. Но эти присадки стоят денег, и производители топлива добавляют их ровно столько что бы четко пройти в стандарт. Тест ДТ с разных заправок на пятно износа:

Все показатели в норме и, беря во внимание погрешность измерений, практически одинаковые. НПЗ не спешат делать идеальное топливо. Они минимально следуют стандарту. Вот и все. Формально все показатели в рамках. И считается, что этого достаточно.

Теперь график средних показателей износа в разных странах:

Яркая картинка. Говорит сама за себя. Вот и ответ почему топливная аппаратура на нашей солярке долго не ходит. Она банально изнашивается от невысокой смазывающей способности нашего ДТ. И что бы избежать повышенного износа топливной аппаратуры, кому-то пришла в голову идея (в принципе неплохая) добавлять двухтактное масло в дизель. Повышая тем самым ее «жирность». Идея то хорошая. Остроумная. Но, как оказалось, крайне неэффективная и местами даже вредная.

В 2015 году на всемирной конференции по трибологии было представлено исследование по поводу влияния двухтактного масла на смазывающую способность ДТ. Были взяты несколько образцов:

• чистое топливо без заводских смазывающих присадок (ДТ чистое);
• чистое топливо без заводских смазывающих присадок с двухтактным масло (ДТ чистое+2Т);
• товарное топливо с заводскими присадками (ДТ);
• товарное топливо с заводскими присадками с добавлением двухтактного масла (ДТ+2Т);

И были измерены пятна износа по методу ASTM D6079-11. Который хорошо отражает способность смазки при пограничном трении. Чем значение ниже, тем лучше. Результаты на графике:

Оказывается, смазывающая способность дизельного топлива при добавлении двухтактного масла на пограничном трении становится еще ниже!

Используя другой тест ASTM D6078-04, который хорошо отражает показатели гидродинамического трения, было получено незначительное увеличение смазывающей способности. Улучшение составило единицы процента, что укладывается в погрешность измерений. Никакого ощутимого прироста тоже не случилось.

Вывод: двухтактное масло, при добавлении в дизельное топливо, не оказывает ощутимо положительного влияния на смазывающие способности дизельного топлива. А в ряде случаев, при пограничном трении, даже снижает их.

Как двухтактное масло влияет на цетановое число дизеля? Смотрим график:

Двухтактное масло не увеличивает цетановое число. Даже немного понижает его.

Следует помнить, что двухтактное масло это не только масло, но и целый пакет присадок в нем. И далеко не все присадки, являются полезными для топливной аппаратуры. Одной из самых вредных является цинк. Его добавляют в масло, как противозадирную присадку. Что происходит с форсункой, когда она работает на топливе содержащим цинк? На графике показано как падает мощность стендового дизеля с течением времени, который работает на топливе содержащим цинк:

Цинк добавляли в чистом виде – голубой и синий график. И в виде соли цинка неодеканоата – красный график. Зеленый график отображает деградацию мощности при применении чистого ДТ, без цинка. Как видим, мощность не уменьшается. А цинковые присадки забивают распылители форсунок и приводят к ощутимой потере мощности.

Вот так. А кажущаяся мягкость работы дизельного двигателя, после добавления двухтактного масла, просто связана с увеличением вязкости топлива.

Кроме того, в данной статье еще не были рассмотрены факторы влияния двухтактного масла на сажевые фильтры, клапаны EGR, и т. д. Мы думаем, что там все тоже не так радужно.

Поэтому мы настоятельно рекомендуем не заниматься вредной самодеятельностью, а использовать специальные присадки, повышающие смазывающие способности солярки. Например:

1) 11th International Tribology Conference SAIT TRIBOLOGY 2015 10-12 March 2015, Pretoria, South Africa Paper ID: SAIT2015-011 2-STROKE OIL IN DIESEL – A TECHNICAL STUDY Adrian Velaers Sasol Energy Technology

2) NAFTA-GAZ, ROK LXXIV, Nr 2 / 2018 Zbigniew Stępień Oil and Gas Institute – National Research Institute Zinc as a catalyst supports processes of Diesel injector deposit formation. DOI: 10.18668/NG.2018.02.07

Мягкие гибриды

Интегрированный стартер-генератор поддерживает бензиновый или дизельный двигатель автомобиля для более плавной езды с уменьшенным расходом топлива и более низким уровнем выхлопных газов.

Технология мягких гибридов создает более изысканный опыт вождения. Двигатель запускается мгновенно, и вы можете наслаждаться более плавным стартом при движении с места.

Более низкий расход топлива

Интегрированный стартер-генератор активно снижает нагрузку на двигатель для снижения расхода топлива, особенно в городских условиях.

Используя рекуперированную электрическую энергию, интегрированный стартер-генератор повышает мощность двигателя внутреннего сгорания для более быстрого ускорения.

Наша линейка мягких гибридов

*В разных странах список доступных моделей Volvo с мягкими гибридными силовыми установками может отличаться.

XC90 Мягкий гибрид

XC60 Мягкий гибрид

Мягкий гибрид — как он работает?

Наши мягкие гибриды используют энергию торможения для зарядки 48-ми вольтовой батареи. Интегрированный стартовый генератор использует эту энергию для мгновенной поддержки двигателя внутреннего сгорания. Вместе это обеспечивает более экономичное и плавное вождение.

Насколько ты электрифицирован?

Мягкий гибрид также считается электрифицированным автомобилем. Мягкие гибриды используют как двигатель внутреннего сгорания, так и электродвигатель, чтобы уменьшить выбросы и повысить экономию топлива. Это происходит за счет использования энергии, накопленной в аккумуляторной батарее 48 вольт, которая создается при торможении. Эта энергия затем используется двигателем внутреннего сгорания для разгона автомобиля.

Нет. Электродвигатель предназначен для того, чтобы помочь дизельному или бензиновому двигателю, и снизить нагрузку, которая на него приходится.

Мягкий гибрид обеспечит снижение расхода топлива и, следовательно, снижение выбросов выхлопных газов. Мягкие гибриды также способствуют плавному разгону и, как правило, более доступны, чем полные гибриды или подключаемые гибриды.

Мягкий гибрид использует электродвигатель, чтобы помочь двигателю внутреннего сгорания. Полный гибрид имеет больший электродвигатель и аккумулятор по сравнению с мягким гибридом. Полный гибрид может на небольшие расстояния обеспечивать движение автомобиля, используя электродвигатель, а также заряжать аккумулятор с помощью двигателя или посредством рекуперативного торможения. Подключаемый гибрид можно зарядить, буквально подключив его к домашней розетке или используя общественную зарядную станцию. Подключаемый гибрид предлагает только в электрическом режиме большую дальность хода благодаря большему блоку батарей и электродвигателю. Подключаемый гибрид способен удовлетворить ежедневные потребности большинства людей по запасу хода.