Д 30кп запуск двигателя
Д-30КП
Двухконтурный ТРД Д-30КП с реверсивным устройством устанавливается на всех модификациях транспороного самолета Ил-76, включая самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50, самолет-амфибию А-40 и самолет-заправщик Ил-78.
Всего в ОАО “Рыбинские моторы” изготовлено более 4500 двигателей Д-30КП разных серий.
Двигатель прошел Госиспытания в 1972 г. В эксплуатацию поступил в 1974 г.
Д-30КП II серии обеспечивает проектную взлетную тягу при температуре окружающей среды до +30°С. Ремонт Д-30КП выполняется на ГП “123 Авиационный ремонтный завод, ГП”, ГП “Николаевский авиаремонт- ный завод”, ОАО “Рыбинские моторы”. Ремонт также может быть организован через Управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники и вооружения ВВС РФ.
Д-30КП представляют собой турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель со смешением потоков газа наружных и внутренних контуров. Двигатель состоит из следующих основных узлов: компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного и реверсивного устройств. Компрессор двигателя двухкаскадный, осевой. Каскад низкого давления имеет одну сверхзвуковую ступень и приводится во вращение турбиной низкого давления. Каскад высокого давления приводится во вращение турбиной высокого давления. Разделительный корпус предназначен для разделения потока воздуха между контурами, а также для размещения центрального привода к передней и задней коробкам приводов. Камера сгорания трубчато-кольцевого типа расположена между компрессором и турбиной. В ее конструкции предусмотрена возможность осмотра и замены жаровых труб, газосборников, форсунок и других деталей при частичной разборке двигателя. Турбина двигателя осевая, реактивная. Диски, сопловые и рабочие лопатки обеих ступеней турбины высокого давления охлаждаются воздухом, в четырехступенчатой турбине низкого давления охлаждаются только диски. Задняя опора турбины является силовым узлом, на котором располагаются детали крепления задней подвески двигателя к самолету. Выходное устройство имеет камеру смешения и дозвуковое, нерегулируемое реактивное сопло. Реверсивное устройство имеет две наружные отклоняющиеся створки. Система управления этим устройством гидравлическая, замкнутая, автономная.
Агрегаты, обеспечивающие работу двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов, расположенных в нижней части двигателя (передняя установлена на раздельном корпусе, задняя — на подвесках во впадине наружного кожуха камеры сгорания).
Для работы генератора переменного тока с постоянной частотой вращения двигатель оборудован дифференциальным приводом постоянной частоты вращения с воздушной турбиной.
Управление двигателем осуществляется из кабины экипажа рычагами “ГАЗ — РЕВЕРС” и “ОСТАНОВ”. Рычаг “ГАЗ — РЕВЕРС” является комбинированным и состоит из основного рычага управления двигателем (РУД — управление прямой тягой) и дополнительного рычага управления реверсивным устройством (РУР — управление обратной тягой).
Запуск двигателя автоматический и осуществляется от воздушного стартера.
В двигателе используется электронная система зажигания, в которую входят агрегат зажигания и две свечи поверхностного заряда.
Масляная система двигателя автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все ее агрегаты расположены на двигателе.
Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнаружения неисправностей: системами ограничения максимальной частоты вращения роторов КВД и КНД и максимального давления воздуха за КВД; системой ограничения температуры газа за турбиной на основных режимах работы двигателя; системой защиты от опасных частот вращения турбины ППО, воздушного турбостартера и генератора переменного тока; противооблединительной системой (ПОС) воздухозаборника, обтекателя передней опоры и лопаток ВНА КНД; системой сигнализации и пожаротушения внутри двигателя; системой контроля и сигнализации о вибронагрузках двигателя; сигнализацией о наличии металлической стружки в масляной системе; сигнализацией о перепаде давлений на основном топливном фильтре; сигнализацией о минимально допустимом давлении топлива в насос-регуляторе; сигнализацией и минимально допустимом давлении масла на входе в двигатель.
На двигателе установлены датчики контрольно-измерительной аппаратуры масляной системы и системы теплопередачи, реверсивного устройства, положения регулирующих органов механизации компрессора, температуры газа за турбиной и т. д.
Компрессор осевой, двухкаскадный. Число ступеней: КНД — 3, КВД — 11. Степень повышения давления на взлетном режиме: в КНД — 2,8, в КВД — 9,35, суммарная — 19,45. Степень повышения давления на максимальном продолжительном режиме: в КНД — 1,87, в КВД — 8,45, суммарная — 15,57. Камера сгорания трубчатокольцевая с 12 жаровыми трубами. Турбина осевая, реактивная. Число ступеней: ТВД — 2, ТНД — 4. Выходное устройство с камерой смешения. Площадь на срезе сопла 0,83 кв.м. Реверсивное устройство двухстворчатое.
Топливо: ТС-1, Т-1 и их смеси.
Масло: МК-8, МК-8П и их смеси.
Расход масла 0,9 кг/ч.
Источник сжатого воздуха: турбокомпрессорный стартер энергоузел ТА-6А, аэродромная установка, компрессор работающего двигателя.
Двухконтурный ТРД Д-30А, модификация Д-30КП, предназначен для пассажирского самолета с высокой грузоподъемностью. В двигателе проведены определенные доработки в наружном корпусе (установлены звукопоглощающие панели), реверсивном устройстве, системе крепления силовой установки. Д-30А оснащен новым одноступенчатым вентилятором без входного направляющего аппарата. В 1977 г. Д-30А успешно прошел 200-часовые испытания, однако в 1978 г. работы были прекращены.
Д-30КП-Л — это ТРДД для самолета Ил-76К, который используется для искусственного создания условий невесомости. Он отличается от прототипа введением специальных агрегатов в маслосистему.
Д-30КПВ тягой 12000 кгс (без реверсивного устройства) устанавливается на самолеты-амфибии А-40.
В основном, в эксплуатации находятся двигатели Д-30КП I и II серии. Соотношение двигателей по сериям 1:4.
Из общего количества двигателей находятся на крыле 59%. Отработали межремонтные ресурсы и ресурс до первого ремонта 38% двигателей и находятся в составе ремфонда. 2,3% Д-30КП находятся в резерве.
Около 50% Д-30КП имеет наработку свыше 4000 часов, из них более половины наработали с начала эксплуатации свыше 6000 часов. В эксплуатации находятся двигатели с наработкой свыше 6500 часов. 75% двигателей прошли капитальный ремонт.
В настоящее время ОАО «Рыбинские моторы» совместно с ГосНИИ ГА проведен комплекс работ и оформляется решение об установлении двигателям Д-30КП/КП-II назначенного ресурса 9000 часов (4620 циклов). Гарантийный ресурс до первого ремонта 2000 часов (1025 циклов). Ресурс до первого ремонта по техническому состоянию 4000 часов (1539 циклов).
Гарантийный межремонтный ресурс 2000 часов (1025 циклов). Межремонтный ресурс по техническому состоянию 4000 часов (1539 циклов). Назначенный ресурс 6500 часов (3375 циклов). Календарный срок службы 10 лет.
Диаметр вентилятора 1455 мм
Д-30КП I серии
Д 30кп запуск двигателя
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Д-30. TURBOJET TWO-CIRCUIT ENGINE D-30
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
С ОХЛАЖДАЕМЫМИ ЛОПАТКАМИ
ПЕРВОЙ СТУПЕНИ ТУРБИНЫ Д-30
По своим параметрам турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 не уступал, а по многим превосходил лучшие зарубежные образцы своего класса. Созданный в необычайно короткий срок – около трех лет – этот двигатель стал самым надежным в истории отечественного двигателестроения. Разработка Д-30 была отмечена Государственной премией СССР.
Турбореактивный двухконтурный газотурбинный двигатель Д-30 для ближнемагистрального пассажирского само¬лета Ту-134 был создан в 1964 году. В 1966 году двигатель был запущен в серийное производство.
Двигатель Д-30 имеет двухкаскадный компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, четырехступенчатую турбину. В Д-30 впервые в практике отечественного дви¬гателестроения были применены охлаждаемые рабочие лопатки первой ступени турбины из новейших для того времени жаропрочных материалов и реактивное сопло с лепестковым смесителем. По своим технико-экономическим показателям двигатель Д-30 находился на уровне лучших мировых образцов своего класса.
В 1969 году был создан Д-30 второй серии с реверсом тяги и улучшенной системой регулирования. Двигатель вы¬пускался с 1970 по 1987 год и устанавливался на самолеты Ту-134А, Ту-134Б, Ту-134АК.
В 1980 году был создан Д-30 третьей серии с максималь¬ной тягой 6 930 кгс (c сохранением тяги до = C) . На двигателе было увеличено число ступеней компрессора низкого давления до 5, повышен запас газодинамической устойчивости, предусмотрена система защиты от превышения допустимой тяги и температуры газа. Д-30 третьей серии выпускался с 1983 по 1993 год. Эти двигатели установлены на пассажирские лайнеры Ту-134А-3, Ту-134Б-3, Ту-134УБ-Л. Необходимо отметить, что газогенератор двигателя Д-30 третьей серии стал базой для создания газотурбинных установок для топливно-энер¬гетического комплекса России.
Серийное производство двигателей Д-30 всех модификаций осуществлялось на Пермском моторном заводе (ныне АО «ОДК-ПМ»). Всего было изготовлено около 3000 двигателей Д-30 всех серий.
Реактивный Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю российской гражданской авиации вошел как самый массовый самолет, взяв на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах.
Первая серийная машина Ту-134 с двигателями Д-30 поднялась в небо в 1966 году. В сентябре 1967 года совершен первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Адлер. С этого момента начинается активная эксплуатация этой замечательной крылатой машины.
По уровню шума и вибрации в пассажирском салоне Ту-134 долгие годы оставался самым комфортабельным лайнером. Самолет постоянно совершенствовали. Поя¬вились варианты с сокращенным составом экипажа (без штурмана), с новым радиолокационным оборудованием, увеличенной пассажировместимостью, улучшенными эко¬номическими показателями.
За базовым вариантом последовали улучшенные пас¬сажирские модификации Ту-134А и Ту-134Б, учебные самолеты для ВВС Ту-134Ш, Ту-134УБ-Л. Кроме того, на базе Ту-134 разработаны летающие лаборатории для отработки новых образцов авиационной и космической техники. Межремонтный ресурс двигателей различных серий на самолете Ту-134 и его модификациях составляет до 6 000 часов. Всего до момента завершения серийного производства в 1984 году было построено свыше 850 са¬молетов, из них более130 поставлены на экспорт.
Массовые поставки за границу потребовали приспосо¬бить самолет к международным требованиям. Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция самолета, его летные данные прошли международный контроль. Ту-134 и его модификации получили междуна¬родные сертификаты летной годности, в том числе и по уровню шума на местности.
ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
• 22 июнь 1966 — Награждение за создание двухконтурного турбореактивного двигателя Д-30 для самолета Ту-134. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22.06.66: «За выдающиеся заслуги в выполнении семилетнего плана 1959-65 гг. и создании новой техники Главному конструктору Соловьеву П.А. присвоено звание Героя Социалистического Труда, с вручением ордена Ленина и медали «Серп и молот». Одновременно этим указом были награждены орденами и медалями работники ОКБ и завода № 19
• 28 январь 1967 — Завершены госиспытания ТРДД Д-30 для Ту-134
• 9 сентябрь 1967 — Начало пассажирских перевозок на Ту-134 с пермскими ТРДД Д-30
МОДИФИКАЦИИ
• Базовая модель Д-30 (ПС-30) неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. Тем не менее различают 3 серии базового двигателя Д-30.
• Д-30-10В и Д-30В-12 — двигатели для высотного разведывательного самолёта М-55.
• Д-30В — турбовальный для проекта вертолёта В-12М.
• Д-30КП — двигатель с реверсивным устройством для самолётов семейства Ил-76 и его модификаций А-50 и Ил-78. Общего с двигателями Д-30 для самолётов Ту-134 не имеет.
• Д-30КП-2, Д-30КП-Л
• WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на транспортник Xian Y-20 и бомбардировщик H-6K. Тем не менее в 2016 году стало известно о контракте на поставку большой партии Д-30КП-2 в Китай.
• Д-30КП-3 «Бурлак» — глубоко модернизированный в 2000-х годах в НПО «Сатурн» турбовентиляторный двигатель. Отличается новым вентилятором, увеличенной более чем в 1,5 раза степенью двухконтурности, увеличенной на 1 тонну тягой, на 11 % снижен расход топлива. Соответствует нормам четвёртой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ.
• Д-30КПВ — двигатель для А-40 «Альбатрос».
• Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ту-154М и Ил-62М. С двигателями Д-30 самолётов Ту-134 общего не имеет.
• Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов)
• Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31. Максимальная тяга на форсаже 15,5 тс.
ХАРАКТЕРИСТИКИ Д-30 2 СЕРИИ
Максимальный режим Н=0, М=0, МСА
• Тяга, кгс 6880
• Максимальная температура газа
перед турбиной, К 1360
Максимальный крейсерский режим Н=11 км, М=0,8, МСА
• Удельный расход топлива, кг/кгс ч 0,781
• Расход воздуха приведенный, кг/с 126
• Суммарная степень повышения давления 18,6
Степень двухконтурности 1,0
Диаметр вентилятора, мм 963
Длина, мм 3983
Масса, кг 1546
Топливная система двигателя Д-30Ку
Двигатель Д-ЗОКУ (рис. 1) —турбореактивный двухконтурный двухроторный с двухкаскадным компрессором, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров, предназначен для эксплуатации на самолетах с большой дальностью и околозвуковой скоростью полета.
Двухконтурная схема, по сравнению с обычной, позволяет значительно снизить удельный расход топлива во всем диапазоне летных условий и режимов работы двигателя. Степень двухконтурности двигателя — отношение расхода воздуха через наружный контур к расходу воздуха через внутренний — на взлетном режиме равна 2,35.
Двухконтурная двухроторная схема двигателя со сжатием воздуха в двухкаскадном компрессоре позволяет, кроме того, значительно повысить эксплуатационные качества, расширить диапазон устойчивой работы, улучшить запуск и приемистость двигателя.
Двигатель Д-ЗОКУ выпускается с реверсивным устройством и без него. Реверсивное устройство устанавливается на двигатель для получения обратной тяги, обеспечивающей сокращение длины пробега самолета при посадке и его экстренное торможение при прерванном полете.
Благодаря высоким значениям параметров рабочего процесса, совершенству конструктивных и технологических решений двигатели Д-30КУ и Д-30КП по удельным параметрам соответствуют, а отчасти и превосходят лучшие зарубежные двигатели этого класса, созданные в те же годы.
Двигатель состоит из следующих основных узлов: компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного и реверсивного устройств (см. рис. 1 и 2).
Компрессор двигателя двухкаскадный, осевой: I каскад — КНД — имеет I сверхзвуковую ступень и приводится во вращение ТНД; II каскад — КВД — приводится во вращение ТВД.
Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнаружения неисправностей:
· системами ограничения максимальной частоты вращения роторов КВД и КНД и максимального давления воздуха за КВД;
· системой ограничения температуры газа за турбиной на основных режимах работы двигателя;
· системой защиты от опасных частот вращения турбины ППО, воздушного турбостартера и генератора переменного тока;
· противообледенительной системой (ПОС) воздухозаборника, обтекателя передней опоры и лопаток ВНА КНД;
· системой сигнализации и пожаротушения внутри двигателя;
· системой контроля и сигнализации о вибронагрузках двигателя;
· сигнализацией о наличии металлической стружки в масляной системе;
· сигнализацией о перепаде давлений на основном топливном фильтре;
· сигнализацией о минимально допустимом давлении топлива в насос-регуляторе;
· сигнализацией о минимально допустимом давлении масла на входе в двигатель.
Расчет и построение внешней скоростной характеристики
На основании теплового расчета, проведенного для режима номинальной мощности, получены следующие параметры, необходимые для расчета и построения внешней скоростной характеристики карбюраторного двигателя: эффективная мощность Ne=70,59 кВт; частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности .
Рейтинг аварийно-опасных участков на “Подъезд к г.Северодвинску” по степени риска ДТП
Определение рейтинга участков концентрации ДТП основано на следующем принципе: Участком с наибольшим риском ДТП является тот, где за рассматриваемый период произошло наибольшее количество учетных ДТП в соотношении с интенсивностью движения транспортных средств и протяженностью участка. Среднестатис .
Способы перевозки СПГ в зависимости от их термической подготовки и климатаческой зоны направления
При перевозке из Унген в Москву мяса, яиц, овощей свежих, фруктов и ягод, консервов, масла животного, а также пива и минеральных вод рассмотрим особенности перевозки каждого груза в отдельности. Перевозка мяса Погрузка в вагоны мяса и мясопродуктов разрешается после осмотра их специалистами органа .
Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30
Д-30 — наиболее экономичный и совершенный ТРДД своего времени. Его показатели надежности в несколько раз превышают нормативный уровень.
Технические характеристики:
Диаметр, мм 1050
Масса сухая, кг 1550
Степень двухконтурности 2,36
Расход воздуха через компрессор, кг/с 279
Степень повышения давления в компрессоре —
Температура газа перед турбиной, °C 1154
на взлётном режиме 6800
на крейсерском режиме 1300
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч. 0,77
Предназначался для установки на пассажирский самолет Ту-134. Модификации двигателя устанавливаются на многие типы отечественных самолетов.
Модификации двигателя:
Д-30 (ПС-30) — базовый. Выпускается в Перми.
Д-30В — турбовальный для вертолёта В-12М (проект).
Д-30КП — двигатель для Ил-76. Отличается реверсивным устройством. Выпускается с 1972 года в Рыбинске. Устанавливается также на А-50, Ил-78.
Д-30КП-3 «Бурлак» — форсированный до 14000 кгс. Разработан в 2003-2005 годах в НПО «Сатурн». Отличается новым вентилятором, увеличенной степенью двухконтурности.
Д-30КПВ — двигатель для А-40.
Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ил-62М. Выпускается в Рыбинске.
Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. Выпускается в Рыбинске. Двигатели Д-30КУ-154 эксплуатируются не только в авиакомпаниях России, но и в правительственном и президентском авиаотрядах России и стран СНГ.
Двигатель Д-30Ф6 — турбореактивный, двухконтурный, двухвальный, с общей форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым соплом, предназначенный для установки на сверхзвуковой самолёт МиГ-31.
WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на бомбардировщик H-6K.
Серийно выпускался на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах.
Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 (ПС-30) разработан в ОКБ П.А.Соловьёва в 1963 году.
Д-30 построен по двухвальной схеме со смешением потока газа наружных и внутренних контуров. Двигатель состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.
Всего изготовлено около 8000 двигателей семейства Д-30. В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. Двигатели семейства Д-30 считаются одними из самых надёжных в мире. Капитальный ремонт осуществляется на АО «Пермские моторы», а также на авиаремонтных заводах №123 (Старая Русса), №570 (Ейск).
